Lịch sử đường sắt Jaffa Jerusalem

Lịch sử đường sắt Jaffa Jerusalem
Lịch sử đường sắt Jaffa Jerusalem

Đường sắt Jaffa - Jerusalem hay Jaffa - Jerusalem Railway (J&J hoặc JJR) là tuyến đường sắt được xây dựng từ thời Đế chế Ottoman để nối Jerusalem với thành phố cảng Jaffa (nay là một phần của Tel Aviv). Tuyến đường sắt được xây dựng bởi Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa đến Jerusalem bởi Công ty Đường sắt và Phần mở rộng, là một công ty của Pháp tại Sanjak của Jerusalem (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Tuyến đường sắt chỉ được khai trương vào năm 1892 sau những nỗ lực không thành công trước đó của nhà từ thiện người Anh-Do Thái Sir Moses Montefiore. Tuyến này không phải là tuyến đường sắt đầu tiên ở Trung Đông, nhưng nó được coi là tuyến đường sắt Trung Đông đầu tiên.


Tuyến ban đầu được xây dựng với nhịp đường ray hẹp (1000 mm). Tuy nhiên, với những thay đổi sau đó, đầu tiên tuyến được xây dựng lại với nhịp đường ray là 1050 mm, sau đó với nhịp đường ray tiêu chuẩn (1435 mm). Ban đầu, đường dây này được điều hành bởi người Pháp, sau đó là người Ottoman, và sau Thế chiến thứ nhất, bởi người Anh. Sau khi đóng cửa tuyến vào năm 1948, Đường sắt Israel đã thực hiện các thay đổi một phần trên cùng một tuyến và đưa Tuyến đường sắt Tel Aviv - Jerusalem vào hoạt động.

lịch sử

Ngài Moses Montefiore đưa ra ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt giữa Jaffa và Jerusalem vào năm 1838. Montefiore đã gặp Sir Culling Eardley, người quan tâm đến dự án. Tuy nhiên, Eardley tuyên bố rằng nếu các tổ chức tôn giáo có liên quan, họ sẽ không phải là một phần của dự án. Montefiore đã liên lạc với Thủ tướng Anh Lord Henry John Temple vào năm 1856 và thảo luận về ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt. Lord Temple, đường sắt và Anh đều lên tiếng ủng hộ dự án, cho rằng nó sẽ có lợi cho Thổ Nhĩ Kỳ. Trong chuyến thăm của ông đến London vào ngày 20 tháng 1856 năm 1865, một cuộc họp đã được tổ chức với Đại sứ Ottoman Mehmed Emin Âli Pasha và một thỏa thuận đã được ký kết về các nguyên tắc. Do đó, Laurence Oliphant, một nhà văn và doanh nhân, người trở thành Nghị sĩ Quốc hội năm 8, cũng ủng hộ dự án. Vào ngày 1856 tháng XNUMX năm XNUMX, Bá tước Paweł Strzelecki cũng tham gia vào dự án. Tuy nhiên, Bá tước Strzelecki đã gửi một thông điệp từ Istanbul nói rằng chính phủ Ottoman không sẵn sàng cung cấp đất để xây dựng và dự án đã bị gác lại.

Năm 1856, Tướng Francis Rawdon Chesney đến Palestine để điều tra vùng đất đường sắt thay mặt cho công ty của Ngài John McNeil, một chuyên gia về đường sắt. Sau khi xem xét hai tuyến đường khả thi, Chesney tính toán chi phí xây dựng từ 4.000 đến 4.500 bảng Anh mỗi km, nhưng nhận thấy chi phí đó quá cao đối với một tuyến đường sắt ở Jerusalem. Công ty của Sir McNeil sau đó đề nghị chỉ xây dựng một tuyến đường sắt ngắn từ Jaffa đến Lod (Lydda), tiếp theo là một tuyến đường bộ đến Jerusalem (chỉ tốn 150 bảng Anh mỗi km). Chesney đã không từ bỏ nỗ lực của mình, nhưng đã gặp tướng Sir Arthur Slade, người trong quân đội Ottoman (người hỗ trợ dự án đường sắt ở Iraq ngày nay). Tướng Slade, sẽ có lợi cho Vương quốc Anh và một Jaffa được cho là chống lại lợi ích của Thổ Nhĩ Kỳ - trái ngược với Demiyolu Jerusalem. Trong khi Montefiore tham gia, sáng kiến ​​của Chesney chẳng có tác dụng gì. Theo một tuyên bố khác, Montefiore đã rút khỏi dự án sau khi Culling Eardley nói trong một cuộc họp rằng tuyến đường sắt sẽ phục vụ hoạt động truyền giáo của Cơ đốc giáo.

Trong chuyến viếng thăm Đất Thánh lần thứ năm vào năm 1857, Montefiore mang theo một kỹ sư đường sắt người Anh, người đã đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt xuyên qua Thung lũng Refa'im để giảm chi phí xây dựng và đảm bảo rằng tuyến đường sắt này gần nguồn nước. Tuy nhiên, khi Montefiore mất vợ ở Rosh Hashanah vào năm 1862, sự quan tâm của ông đối với dự án đã mất đi. Năm 1864, kỹ sư người Đức / Mỹ Charles Frederick Zimpel đề xuất với chính quyền Ottoman xây dựng một số tuyến đường sắt tại tỉnh Syria (bao gồm cả Palestine). Nếu Zimpel có thể huy động số tiền cần thiết trong vòng nửa năm, việc xây dựng sẽ được phép bắt đầu. Năm 1865, Zimpel xuất bản một tập sách nhỏ với nghiên cứu của riêng ông, rất giống với tuyến đường ngày nay, bao gồm một bản đồ của Pháp về tuyến đường đã được lên kế hoạch. Sự khác biệt chính giữa tuyến dự kiến ​​và tuyến đã xây dựng là hai phần gần Jaffa và Ramla, được thay đổi so với kế hoạch ban đầu để thuận tiện và kéo dài tuyến thêm khoảng 6.5 km. Zimpel đã lãng phí một năm ở Istanbul để cố gắng xin nhượng quyền xây dựng đường sắt.

Conrad Schick, một kiến ​​trúc sư và kỹ sư đô thị người Đức sống ở Jerusalem, đã trình bày chi tiết đề xuất của mình trong một tập sách tương tự do Zimpel xuất bản sau đó rằng một đường nên được xây dựng từ Ramallah và Beit Horon. Con đường trong kế hoạch của Schick là con đường khả thi duy nhất đã được chấp nhận từ lâu. Các kỹ sư Pháp đã tiến hành một cuộc khảo sát toàn diện về tuyến đường này trong khoảng thời gian từ năm 1874-1875. Một khái niệm đường sắt khác đến Jerusalem được hình thành bởi nhà văn người Mỹ James T. Barclay. Barclay đã hình dung một đường bắt đầu từ El-Arish, Ashkelon hoặc Gaza. Một đề xuất khác được đưa ra bởi Kỹ sư Humann, người đã nghiên cứu khu vực này vào năm 1864. Humann tuyên bố rằng sẽ là khôn ngoan nếu xây dựng một tuyến đường sắt đến Jerusalem.

Do Anh quan tâm đến dự án, Pháp và Áo-Hungary cũng quan tâm đến dự án. Đế chế Ottoman bác bỏ kế hoạch của Montefiore với giả định rằng nó sẽ phục vụ chủ yếu cho các lợi ích truyền giáo của Cơ đốc giáo. Tuy nhiên, báo cáo về tuyến đường sắt được đề xuất vào năm 1872 đã được đăng trên báo chí địa phương, và Quốc vương Thổ Nhĩ Kỳ đã được ca ngợi vì những nỗ lực khuyến khích việc xây dựng dự án. Sự thất bại ban đầu của các cường quốc phương Tây trong việc xây dựng tuyến đường sắt là do chính phủ của họ không sẵn sàng phân bổ nguồn lực cho dự án bất chấp lợi ích chính trị của họ.

tài chánh
Người chịu trách nhiệm chính trong việc xây dựng tuyến đường sắt là Yosef Navon, một doanh nhân Do Thái sống ở Jerusalem. Yosef Navon bắt đầu khám phá khả năng xây dựng một tuyến đường sắt vào năm 1885. Lợi thế của anh ta là anh ta là một công dân Ottoman, không giống như những người trước đây đã đưa ra lời đề nghị về đường sắt. Các đối tác và những người ủng hộ chính của Navon bao gồm anh họ Joseph Amzalak, kỹ sư người Hy Lạp / Lebanon George Franjieh và chủ ngân hàng người Thụy Sĩ theo đạo Tin lành Johannes Frutiger.

Navon đã dành ba năm ở Istanbul để xúc tiến dự án và xin phép Đế chế Ottoman. Với sắc lệnh được ban hành vào ngày 28 tháng 1888 năm 71, Navon đã giành được đặc quyền 5.000 năm từ Đế chế Ottoman và cũng cho phép nó mở rộng ranh giới đến Gaza và Nablus. Ngoài ra, Navon đồng ý cung cấp 1889 lira Thổ Nhĩ Kỳ đảm bảo tài chính cho Đế chế Ottoman. Do không có đủ vốn để tiếp tục xây dựng dự án, Navon đã đến châu Âu vào năm 1 để tìm người mua nhượng quyền, nhưng không thành công ở cả Anh và Đức. Sau đó, thanh tra hải đăng người Pháp, Bernard Camille Collas, đã mua nhượng quyền với giá 40.000 triệu Francs (29 Bảng Anh). Vào ngày 1889 tháng 8,000 năm 4, Công ty Đường sắt Jaffa đến Jerusalem, chính thức được gọi là Đường sắt Ottoman Jaffa đến Jerusalem và Công ty Phần mở rộng của nó (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), có Chủ tịch đầu tiên là Thanh tra Collas, đã ở Paris. được thành lập. Tổng số vốn lên tới XNUMX triệu Francs với XNUMX cổ phiếu.

Yosef Navon nằm trong ban giám đốc, bao gồm hầu hết các nhà đầu tư Pháp. Vốn của công ty tăng từ 9,795,000 Francs (390,000 Bảng Anh) lên 14 Triệu Francs từ cộng đồng Cơ đốc. Việc xây dựng được thực hiện bởi Công ty Xây dựng và Công trình Công cộng Paris (Société des Travaux Publiques et Constructions) với chi phí 10 triệu Francs (400,000 bảng Anh) và hoàn thành vào ngày 1 tháng 1893 năm XNUMX. Gerold Eberhard đến từ Thụy Sĩ được chọn làm kỹ sư trưởng của dự án.

Trong khi tuyến đường sắt được coi là sự hợp tác hiếm hoi giữa người Do Thái, Công giáo và Tin lành (Johannes Frutiger), các ấn phẩm của người Do Thái cũng bày tỏ lo ngại rằng tuyến đường này không phục vụ lợi ích của người Do Thái. H. Guedella, một người Do Thái nổi tiếng ở châu Âu, đã viết trong cuốn Biên niên sử Do Thái của mình rằng tuyến đường sắt được tài trợ bởi "những người Công giáo cực kỳ chính thống" và trên tờ báo tiếng Do Thái Havatzelet, không tìm thấy nhà đầu tư Do Thái nào cho tuyến đường này, và đây là một sự thất vọng. Khi công ty hết tiền, Navon đã cung cấp thêm tiền từ các nhà đầu tư ở Đức, Bỉ và Thụy Sĩ. Tuy nhiên, vào năm 1892, cổ phiếu của dòng này đã giảm xuống dưới giá trị danh nghĩa của nó. Navon đã cố gắng huy động tiền từ nhiều người hơn, bao gồm cả Theodor Herzl. Tuy nhiên, Herzl không quan tâm đến dự án và viết rằng "tuyến đường nhỏ khốn khổ từ Jaffa đến Jerusalem tất nhiên là không đủ cho nhu cầu của chúng tôi."

xây dựng
Thống đốc Jerusalem Ibrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger và nhiều người khác đã tham dự lễ động thổ ở Yazur vào ngày 31 tháng 1890 năm 1000. Chiều rộng đường ray 28 mm được ưu tiên cho tuyến, tương tự như đường sắt nhỏ của Pháp, và các đường ray được đưa từ Pháp bởi nhà sản xuất Angleur của Bỉ. Theo The New York Times, cả vật liệu đường sắt và toa xe lửa đều được mua từ Công ty Kênh đào Panama do Ferdinand de Lesseps sở hữu. [1] Tuy nhiên, tem trên đường ray cho biết đường ray được sản xuất tại Bỉ. Anthony S. Travis cũng bác bỏ yêu sách về kênh đào Panama. Một tuyến đường sắt ngắn với nhịp 11 ft 5 8⁄XNUMX inch đã được xây dựng giữa Cảng Jaffa và Ga tàu Jaffa để dễ dàng vận chuyển vật liệu từ cảng đến địa điểm xây dựng đường sắt.

Công nhân xây dựng được đưa đến chủ yếu từ Ai Cập, Sudan và Algeria, trong khi các kỹ sư được đưa đến từ Thụy Sĩ, Ba Lan, Ý và Áo. Người Ả Rập Palestine bản địa cũng tham gia rất nhiều, nhưng hầu hết người Ả Rập là nông dân và chỉ làm việc trong một số mùa nhất định. Ngoài ra, những người thợ đá từ Bethlehem và Beit Jala đã giúp việc xây dựng các ngọn đồi của người Judean. Mặc dù được điều trị y tế nhưng một số lượng đáng kể công nhân đã chết vì sốt rét, bệnh còi, kiết lỵ và nhiều bệnh khác. Nhiều công nhân đã thiệt mạng vì tai nạn xây dựng trong quá trình khai thác đá để đến Jerusalem từ Jaffa. Nhiều cây cầu đã được xây dựng dọc theo tuyến đường này. Các cây cầu ngắn được xây bằng đá, sáu trong số bảy cây cầu dài được xây bằng sắt do Công ty Eiffel, do Gustave Eiffel làm chủ. Nước cần thiết cho hoạt động của tuyến đường sắt được lấy từ các giếng ở Jaffa, Ramla và Battir và một con suối ở Sejed. Battir cũng cung cấp nước cho Ga Tàu Jerusalem.

Lần thử nghiệm đầu tiên trên đường sắt được thực hiện vào tháng 1890 năm 10.000. Sự kiện này đã được theo dõi bởi 2 khán giả, tức là hơn một nửa dân số ở Jaffa. Đầu máy được sử dụng trong quá trình lái thử là một trong ba chiếc Baldwin 6-0-24 đầu tiên được sản xuất cho dây chuyền và mang cờ Mỹ và Pháp. Đoạn Jaffa-Ramla của tuyến được đưa vào sử dụng vào ngày 1891 tháng 4 năm XNUMX. Vào ngày XNUMX tháng XNUMX cùng năm, một phần của Tuyến Ramla - Dayr Aban đã được đưa vào hoạt động. Trong khi công ty đường sắt Pháp cố gắng xây dựng các ga xe lửa ở Jaffa và Jerusalem trong các thành phố cổ (phần lịch sử của thành phố) càng nhiều càng tốt, chính quyền Ottoman đã ngăn cản công ty làm như vậy và các ga được xây dựng tương đối xa các thành phố. Mặc dù vậy, khu đất xây dựng nhà ga đã được công ty đường sắt mua lại với giá rất cao.

Chuyến tàu đầu tiên đến Jerusalem vào ngày 21 tháng 1892 năm 27, nhưng hoạt động lắp đặt đường sắt tại Ga xe lửa Jerusalem vẫn chưa hoàn thành. Chuyến tàu chở khách đầu tiên thám hiểm giữa Jaffa và Jerusalem diễn ra vào ngày 1892 tháng 1902 năm XNUMX. Xây dựng tuyến đường sắt là một công việc rất tham vọng trong điều kiện địa phương. Hàng trăm tấn đường ray được đưa từ Bỉ, than từ Anh và sắt cho tuyến đường sắt từ Pháp. Việc dỡ những vật liệu này khỏi cảng nguyên thủy của Jaffa là một quá trình vô cùng khó khăn. Trong một báo cáo trên Tạp chí Đường sắt năm XNUMX, ông viết:

“Đó là một công việc to lớn khi vận chuyển tất cả các vật liệu đường sắt đến đích một cách an toàn và không bị thất thoát… Những khó khăn đó càng tăng lên rất nhiều khi phải xử lý các đường ray bằng thép và các vật dụng bằng gang nặng mà người Ả Rập không quen mang theo. Các mặt hàng cồng kềnh nhưng nhẹ như thùng lò hơi hoặc bể chứa nước (chứ không phải xà lan từ tàu) được ném xuống biển và kéo vào bờ, trong khi tất cả các mặt hàng khác phải được bốc dỡ qua sà lan. Một bến tàu bằng gỗ và đá tạm thời (những thứ này được nhập khẩu tự do) đã được xây dựng gần ga xe lửa được đề xuất để tiếp tế, nhưng cầu tàu này đã bị phá hủy bởi một cơn bão tồi tệ trong đêm. „

A. Vale viết rằng tà vẹt được làm bằng gỗ sồi với khoảng cách 50 cm và rộng 22 cm. Các thanh ray nặng 20 kg / mét và được gắn chặt vào tà vẹt bằng đinh.

Dòng chính thức khai trương vào ngày 26 tháng 1892 năm 3. Tuy nhiên, chuyến đi bằng tàu hỏa mất khoảng 3.5 đến 6 giờ (khoảng bằng thời gian đi bằng xe ngựa), trái ngược với 1895 giờ dự kiến ​​trong kế hoạch ban đầu. Mặc dù vậy, sự kiện khai mạc đã được truyền thông trên khắp thế giới đưa tin. Yosef Navon đã được tặng thưởng Légion d'honneur (Huân chương Danh dự) của Pháp vì đã tham gia vào dự án, một huy chương Thổ Nhĩ Kỳ và danh hiệu Bey vào năm 1896 hoặc XNUMX.

Năm 1892, thu nhập hàng ngày của đường sắt bị thâm hụt tài chính thấp hơn khoảng 20% ​​so với chi phí xây dựng hàng ngày. Doanh thu vận tải hàng hóa chiếm khoảng 6/XNUMX tổng thu nhập. Các nhà đầu tư và các công ty liên quan đến dự án gặp khó khăn vì tình trạng này, đặc biệt là ngân hàng của J. Frutiger khiến các khoản đầu tư của Navon bị thanh lý. Lưu lượng khách du lịch thấp hơn dự kiến ​​và các vấn đề bảo trì phát sinh. Vì mỗi ngày chỉ có một đoàn tàu được phép đi theo một hướng nên thời gian di chuyển đã được kéo dài thêm XNUMX giờ. Sau khi một chuyến tàu Jerusalem-Jaffa rời Jerusalem vào buổi sáng, nó chỉ quay trở lại Jerusalem vào buổi chiều. EA Reynolds-Ball đã viết trong cuốn sách hướng dẫn thời bấy giờ của mình, Hướng dẫn thực tế về Jerusalem và Môi trường của nó: “Khi đoàn tàu leo ​​dốc một cách khó nhọc, một kỹ năng mà đôi khi tôi tự làm, đó là nhảy ra khỏi tàu và hái hoa dọc đường rồi quay lại tàu. cưỡi ngựa chỉ cần một mức độ hoạt động bình thường. "

Vào tháng 1894 năm 1893, trước tất cả các vấn đề, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements đã đưa ra một sáng kiến ​​tài chính mới và thu hút được một số lượng lớn các nhà đầu tư. Nỗ lực tái tổ chức đã làm tăng hiệu quả của tuyến và tăng cơ hội du lịch, nhưng những hạn chế của Ottoman đối với việc mua lại đất đai và nhập cư của người Do Thái đã có tác động tiêu cực đến lưu lượng khách du lịch. Cũng có một trận dịch tả làm hỏng du lịch. Lưu lượng hàng hóa tăng khoảng 1894% từ năm 50 đến năm 1895. Năm 1897, các cải tiến đã được thực hiện đối với tuyến đường sắt và một cây cầu được gọi là Cầu Chelouche được xây dựng ở Jaffa, trong khi Gia đình Chelouche giúp tài trợ cho thành phố Neve Tzedek. Đường sắt đã có lãi vào năm 1898. Tuy nhiên, Selah Merrill đã viết vào năm XNUMX rằng dây chuyền này đã phá sản. Hơn nữa, mặc dù lưu lượng hành khách và hàng hóa từ Jaffa đến Jerusalem cao, nhưng có rất ít hành khách và hàng hóa trên đường đi.

Theodor Herzl đến thăm Palestine vào tháng 1898 năm 1901, nhưng không bị ảnh hưởng bởi Đường sắt Jaffa-Jerusalem. Ông không nghĩ rằng tuyến đường này quan trọng đối với doanh nghiệp theo chủ nghĩa Phục quốc, nhưng Zalman David Levontin, một nhà lãnh đạo theo chủ nghĩa Phục quốc khác, đã soạn thảo kế hoạch mua lại tuyến đường sắt này vào tháng 1906 năm XNUMX. Trong mọi trường hợp, khu định cư của người Do Thái ở Palestine được hưởng lợi từ đường sắt. Nam tước Edmond de Rothschild đã đóng góp vào sự phát triển tài chính của các ngôi làng bằng cách tài trợ cho một số ngôi làng dọc tuyến. Một trường nghệ thuật và thủ công được Boris Schatz thành lập năm XNUMX để đáp ứng nhu cầu lưu niệm của khách du lịch ở Jerusalem.

Công ty đường sắt cho thấy xu hướng tăng trưởng chung từ năm 1896 đến Thế chiến thứ nhất, bất chấp sự bùng phát Dịch tả lần thứ sáu lan trở lại Palestine vào năm 1902 và 1912, và quyền lực dân tộc chủ nghĩa ngày càng tăng của chính quyền Ottoman. Đến năm 1903, rõ ràng là cần có nhiều đầu máy hơn cho các mùa du lịch. Công ty đường sắt đã đặt hàng một Đầu máy Mallet 1904-0-4-4 từ Công ty Borsig của Đức vào năm 0. Đầu máy đi vào hoạt động năm 1905. Hai đầu máy xe lửa nữa đến vào năm 1908. Động cơ cuối cùng được chế tạo vào năm 1914 có lẽ đã bị Anh chiếm giữ trong chiến tranh và không bao giờ đến được Palestine.

Chiến tranh thế giới thứ nhất
Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, tuyến đường sắt đã được Quân đội Thổ Nhĩ Kỳ và Đức tiếp quản và điều chỉnh để phục vụ nhu cầu của Mặt trận Sinai và Palestine. Kỹ sư người Đức Heinrich August Meissner nhận trách nhiệm vận hành tuyến đường sắt. Trong khi Ga tàu Jaffa ban đầu được dùng làm trụ sở quân sự, hầu hết các máy móc và thiết bị hạng nặng đã được chuyển đến Jerusalem vào đầu năm 1915, khi người Ottoman sợ hải quân Anh bắn phá tuyến đường sắt. Cuối năm đó, phần ranh giới giữa Yafa và Lod bị phá bỏ hoàn toàn. Các thanh ray và tà vẹt bị loại bỏ sau đó được sử dụng trong việc xây dựng Đường sắt Beersheba. Sau đó, đoạn Lod-Jerusalem được xây dựng lại với nhịp đường ray 1050 mm, và Lod được kết nối với Đường sắt Hejaz qua Đường sắt phía Đông và Đường sắt Thung lũng Yezreel qua Đường nhánh Tulkarim.

Khi người Anh bắt đầu tiến lên phía bắc vào tháng 1917 năm 5, tuyến đường sắt đã bị phá hoại bởi những kẻ phá hoại của Áo từ quân đội Liên minh đang rút lui, và hầu hết các cây cầu (27) đã bị nổ tung. Quân đội Thổ Nhĩ Kỳ đã sử dụng các toa tàu và mọi thứ có thể vận chuyển cùng với họ, từ đường ray bằng gỗ đến các bộ phận của nhà ga. Nhưng ngay cả khi tuyến đường sắt bị tàn phá, nó vẫn có giá trị đối với người Anh vì nó cung cấp kết nối khả thi duy nhất từ ​​Jerusalem đến Ai Cập. Cầu Gỗ Fork được xây dựng thay cho những cây cầu sắt đã bị phá hủy, và chuyến tàu đầu tiên của Anh đến Jerusalem vào ngày 1917 tháng 60 năm 1918. [600] Vào tháng 1 năm 11, một nhịp đường ray 5 mm (8 ft 1922 1923⁄1928 in.) Được xây dựng trên tuyến Dekovil từ Jaffa đến Lod, cùng với phần kéo dài của sông Yarkon, tuyến đầu vào thời điểm đó. Tuyến Dekovil sau đó đến Làng Ả Rập al-Jalil (ngày nay là vùng Galilee / Glilot) và tiếp tục được sử dụng để vận chuyển vật liệu xây dựng mà không cần đầu máy cho đến năm XNUMX-XNUMX. Một phần mở rộng khác được xây dựng từ Ga Tàu Jaffa đến cảng, hoạt động cho đến năm XNUMX.

Sau đó, một tuyến Dekovil thứ hai được xây dựng ở Jerusalem, tiếp cận Thành phố Cổ bằng cách uốn lượn quanh các ngọn núi và tiếp tục đến El Bireh ở phía bắc. Việc xây dựng tuyến decovil thứ hai này được quyết định bởi Tướng Allenby của Anh sau một cuộc phản công của Thổ Nhĩ Kỳ vào người Anh gần đây đã chiếm đóng Jerusalem. Khởi công xây dựng vào tháng 1918 năm 762 và hoàn thành vào tháng 1050 cùng năm. Tuy nhiên, trong cùng một khoảng thời gian, phòng tuyến này trở nên vô dụng khi mặt trận đang dần tiến về phía bắc. Dòng ngắn này đi qua khu vực Vườn thú Knesset và Kinh thánh ngày nay. Một đường ray hẹp hơn với nhịp đường XNUMX mm cũng được người Anh xây dựng từ Lod đến Tira và Lubban, một phần tiếp giáp với đường hiện có của Thổ Nhĩ Kỳ ở nhịp đường ray XNUMX mm.

Các đầu máy xe lửa được sử dụng trong đường sắt đã được người Thổ Nhĩ Kỳ chuyển đổi từ một đoạn đường ray 1050 mm để đảm bảo rằng chúng có thể được sử dụng trong tất cả các mạng lưới ở Palestine trong chiến tranh. Năm trong số các đầu máy (hai Baldwin 2-6-0 (đầu máy thứ 3 và 5) và ba đầu máy Borsig 0-4-4-0 (đầu máy thứ 6, 7 và 8)) sống sót sau chiến tranh. 3. Đầu máy "Ramleh" ở trong tình trạng hư hỏng rất nặng, mặc dù nó đã được sửa chữa bằng cách sử dụng các phụ tùng thay thế của động cơ của các đầu máy bị hỏng khác. Ramleh vẫn còn trong kho cho đến năm 1930, mặc dù nó có thể không được sử dụng sau khi chiến tranh kết thúc.

Dưới sự ủy quyền của Anh

Do tuyến vẫn còn hẹp và không tuân theo các tuyến khác của Anh, nhiều đề xuất khác nhau đã được đưa ra để sử dụng đầu máy và toa hành khách được đưa từ Sudan hoặc Australia. Tuy nhiên, nhà điều hành Đường sắt Quân sự Palestine của Anh, đơn vị quản lý hệ thống đường sắt, đã quyết định xây dựng lại tuyến đường này thành một nhịp đường ray tiêu chuẩn lớn hơn là 1435 mm. Quá trình này được thực hiện từ ngày 27 tháng 15 đến ngày 1920 tháng 1920 năm 5. Phần cuối cùng giữa Jaffa và Lod được hoàn thành vào tháng XNUMX năm XNUMX và khai mạc vào ngày XNUMX tháng XNUMX với một buổi lễ có sự tham dự của Cao ủy Anh Herbert Samuel.

Từ cuối chiến tranh đến năm 1920, đường sắt hầu như chỉ được sử dụng cho mục đích quân sự. Tuy nhiên, nó cũng được chính quyền Anh cho phép sử dụng để vận chuyển lương thực (thực phẩm) đến Jerusalem ngay sau khi chiến tranh kết thúc. Vận tải hành khách dân dụng bắt đầu hoạt động giữa Haifa và Jerusalem vào tháng 1919 năm 1920, và vào tháng XNUMX năm XNUMX, có một lựa chọn để đi từ Jerusalem đến Ai Cập thông qua trung chuyển tại Lod. Trong thời kỳ này, phong trào Zionist đã yêu sách từ Pháp đối với tuyến đường sắt (vì tuyến đường sắt không thuộc sở hữu của người Anh). Người Anh phản đối yêu cầu này, cho rằng Pháp là đồng minh của Anh trong chiến tranh. Tuy nhiên, mọi hoạt động dân sự nội tuyến đều vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của Pháp; và Pháp không chấp thuận quyền kiểm soát của Ủy ban dân sự Anh đối với tuyến đường sắt. Phản ứng của Anh đối với Pháp là kể từ khi đường dây ban đầu của Pháp được xây dựng lại, đường dây này thực sự là tài sản của Anh.

Sau những tranh cãi, Đường sắt dân sự Palestine tiếp quản tuyến vào tháng 1920 năm 4. Vào ngày 1922 tháng 565.000 năm 1.5, hai bên đã ký một thỏa thuận trong đó Anh sẽ trả 565.000 bảng Anh bồi thường cho công ty Pháp, nhà điều hành chính của đường dây. Yêu cầu bồi thường của các nhà khai thác Pháp ban đầu là 1921 triệu bảng, nhưng sau đó đã được giải quyết ở mức XNUMX bảng. Tuyến đường sắt ven biển hiện chạy từ El Kantara đến Haifa và giao với tuyến Jaffa-Jerusalem tại Lod. Năm XNUMX, một dịch vụ du hành xa xỉ đã được đưa ra từ Jerusalem đến El Kantara theo yêu cầu, nhưng dịch vụ này không phổ biến. Sau đó, tuyến này được thay thế bằng một chuyến đi xa xỉ thành công hơn từ El Kantara trên tuyến đường sắt ven biển đến Haifa.

Kế hoạch Điện khí hóa Hoàng gia
Tuyến đường sắt Jaffa-Jerusalem được bảo vệ và vận hành bởi Quân đội Anh cho đến tháng 1921 năm XNUMX, và kể từ đó được Quốc tế công nhận bởi Chính quyền ủy quyền Palestine của Vương quốc Anh. Cao ủy Anh đã nỗ lực đặc biệt để giữ cho tuyến đường sắt Palestine do nhà nước quản lý và vận hành, vẫn là tài sản của nhà nước và coi tuyến này là huyết mạch cốt lõi của Palestine. Tuy nhiên, tương lai của Đường sắt Jaffa-Jerusalem có liên quan trực tiếp đến việc điện khí hóa đường dây này. Cuộc đàm phán lẫn nhau giữa Cao ủy Herbert Samuel và Pinhas Rutenberg để nhượng bộ điện khí hóa Palestine đã kết thúc một cách hoàn hảo: cả hai đều cố gắng đảm bảo cam kết của chính phủ đã được London chấp thuận về việc điện khí hóa đường dây. Rutenberg tuyên bố rằng việc điện khí hóa các tuyến đường sắt là cần thiết cho việc điện khí hóa thành công cả nước nói chung. Viết cho Văn phòng Thuộc địa, Cao ủy nhấn mạnh: "Yêu cầu rằng tuyến đường sắt giữa Jaffa và Jerusalem phải được điện khí hóa và năng lượng điện của đường dây được cung cấp bởi bên nhượng quyền là một phần không thể thiếu của kế hoạch." Tuy nhiên, Văn phòng Sönürge ở London và việc Bộ Tài chính từ chối dự án vì lý do khả thi về kinh tế đã làm thất bại khoản đầu tư tiềm năng.

Vào ngày 1 tháng 1923 năm 1920, giá vé đã được giảm xuống đáng kể, nâng mức sử dụng hàng ngày của tuyến từ hàng chục lên hàng trăm hành khách. Tuy nhiên, vào cuối những năm XNUMX, tuyến này lại giảm xuống, do sự cạnh tranh từ con đường gần tuyến đi bằng ô tô hoặc xe buýt.

Tuyến Tel Aviv - Jerusalem

Trong Chiến tranh Ả Rập-Israel năm 1948, tuyến này đã bị đình chỉ. Sau khi chiến tranh kết thúc, nhiều phần của phòng tuyến vẫn nằm dưới sự kiểm soát của Quân đoàn Ả Rập Jordan. Sau Hiệp định đình chiến năm 1949, toàn bộ tuyến tàu được trả lại cho Israel, và vào ngày 7 tháng 1949 năm 2, chuyến tàu đầu tiên của Israel chở đầy bột mì, xi măng và các cuộn Torah, được gửi tượng trưng, ​​đã đến Jerusalem và tuyến chính thức đi vào hoạt động. Đường sắt Israel bắt đầu phục vụ hành khách thường xuyên từ Ga Tàu Bắc Tel Aviv đến Jerusalem qua Đường sắt Miền Đông và Rosh HaAyin vào ngày 1950 tháng XNUMX năm XNUMX. Ngay sau đó, tuyến đường sắt từ phía nam Tel Aviv đã được khôi phục hoạt động bình thường.

Mặc dù Đường sắt Israel bắt đầu sử dụng đầu máy diesel vào cuối những năm 1950 và tuyến đã được sửa chữa, tuyến J&J vẫn chưa được chuyển đổi sang cấu hình đường đôi và thời gian di chuyển vẫn còn quá dài. Ga xe lửa Jaffa đã bị bỏ hoang, và điểm đến cuối cùng trên bờ biển được đổi thành Ga xe lửa Beit Hadar của Tel Aviv (Ga phía nam Tel Aviv ban đầu). Điều này cho thấy tuyến trong khu vực đô thị của Tel Aviv đã được tháo dỡ hoàn toàn và ga cuối cùng mới là ga Tel Aviv South. Nguyên nhân dẫn đến những thay đổi về tuyến là do tuyến gây ra ùn tắc giao thông trong thành phố và khu vực phát triển bất động sản có giá trị đất cao. Sau đó, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Shimon Peres trở thành người ủng hộ chính cho việc hủy bỏ tuyến trong thành phố và làm việc để xây dựng một nhà ga mới (Ga phía Nam Tel Aviv) trên phần đất chưa sử dụng do Đường sắt Israel đền bù cho những khu vực mà tuyến đường sắt đi qua ở Tel Aviv.

Tuyến đường sắt đã phải hứng chịu nhiều cuộc tấn công khủng bố vào những năm 1960 trước Chiến tranh Sáu ngày, chủ yếu do nó nằm gần Tuyến Xanh và làng Battir của Ả Rập. Ngày 27 tháng 1966 năm XNUMX, một người bị thương do bom đặt trên đường dây.

Sau đó, một đường cao tốc hiện đại được xây dựng giữa Tel Aviv và Jerusalem, và việc sử dụng tuyến đường sắt giữa hai thành phố đã bị bỏ dở. Năm 1995, các dịch vụ xe lửa đã bị ngừng cả hai chiều. Vào ngày 12 tháng 1998 năm 14, Amos Uzani, Giám đốc điều hành của Đường sắt Israel, quyết định đóng cửa tuyến hoàn toàn. Và chuyến tàu cuối cùng trên tuyến rời bến vào ngày 1998/XNUMX/XNUMX.

Mở cửa trở lại (2003 - 2005)

Amos Uzani đã yêu cầu Bộ trưởng Bộ Cơ sở hạ tầng, Ariel Sharon, phân bổ nguồn lực để sửa chữa lớn và tái thiết tuyến đường, nhưng thay vào đó, họ quyết định phát triển tuyến Đường sắt Tel Aviv-Beersheba và xây dựng một ga xe lửa trung tâm mới gần Bến xe Trung tâm Beersheba. .

Trong khi đó, một số giải pháp thay thế đã được xem xét để khôi phục tuyến đường sắt giữa Tel Aviv và Jerusalem:

  • Các tuyến đường S và S1 - Tuyến đường S đề xuất sửa chữa tuyến đường cũ, giữ nguyên con đường cong trên vùng núi giữa Beit Shemesh và Jerusalem, trong khi Rotra S1 đề xuất xây dựng một số đường hầm nhỏ ở đèo và làm thẳng các đường cong.
  • Các tuyến đường G và G1 - Ông đã đề xuất sửa chữa nguyên khối tuyến đường cũ và làm thẳng các đường cong bằng cách xây dựng các đường hầm dài dọc theo tuyến đường.
  • Các tuyến B, B1, B2, M và M1 - đề xuất xây dựng một tuyến mới từ Tel Aviv qua Modi's-Maccabim-Re'ut và dọc theo Quốc lộ 443 đến Jerusalem.
  • Các tuyến A và A1 - Đường nhánh Modi's-Maccabim-Re'ut đề xuất xây dựng một tuyến mới gần song song với Quốc lộ 1.

Kế hoạch xây dựng một tuyến mới bên cạnh Quốc lộ 443 (Các tuyến B, B1, B2, M và M1) đã bị gác lại do tuyến đường chạy theo Bờ Tây. Trong khi Chính quyền thành phố Jerusalem ủng hộ Tuyến đường G1, Đường sắt Israel ủng hộ Tuyến đường S như một kế hoạch triển khai nhanh chóng và tiếp theo là Tuyến A1. Vào tháng 2001 năm XNUMX, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Ephraim Sneh và Thủ tướng Ariel Sharon đã chọn sử dụng đề xuất của Đường sắt Israel.

Ngày 13 tháng 2003 năm 2005 Tel Aviv - Bộ phận Beit-Shemesh và Ga Tàu Beit-Shemesh mở cửa trở lại. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, việc xây dựng phần thứ hai bắt đầu với việc khai trương Ga Xe lửa Jerusalem Malha; Phần còn lại của tuyến đường này đến Ga Tàu Jerusalem Khan, nằm ở một điểm trung tâm hơn ở Jerusalem, đã bị hủy bỏ theo yêu cầu của Thành phố Jerusalem. Ariel Sharon và Benjamin Netanyahu cũng tham gia lễ khai mạc.

Đường dây được đổi mới gặp nhiều vấn đề, đặc biệt là ở đoạn Beit-Shemesh-Jerusalem, và đường dây này không được coi là khả thi về mặt kinh tế. Ngoài ra, chi phí xây dựng dự kiến ​​của dây chuyền là 330 triệu Shekels, cao hơn dự kiến ​​và dây chuyền có giá 540 triệu Shekels. Tuyến đường từ thế kỷ 19 giữa Beit Shemesh và Jerusalem là một tuyến đường có nhiều khúc quanh. Mặc dù tuyến đường này có tầm nhìn, nhưng các khúc cua đã hạn chế các loại và tốc độ tàu có thể sử dụng trên tuyến đường sắt. Ngoài ra, vị trí của Ga Tàu Malha ở Jerusalem không được coi là lý tưởng vì nó nằm ở vùng ngoại ô phía nam của thành phố. Vào cuối năm 2006 (có hiệu lực vào ngày 30 tháng XNUMX), quyết định chia tuyến thành Tel Aviv-Beit-Shemesh và Beit-Shemesh-Jerusalem. Với những điều kiện cải thiện của tuyến và độ tin cậy của lịch trình thời gian, giờ đây có thể tổ chức các chuyến theo cả hai chiều với nhiều loại tàu khác nhau trên tuyến. Tuy nhiên, điều này đã làm tăng đáng kể thời gian giữa Jerusalem và các điểm đến khác ngoài Beit-Shemesh, và tuyến phân tách được nối lại trong lịch trình theo mùa sau đây. Bản thân quá trình xây dựng lại cũng vấp phải sự chỉ trích, vì một số tòa nhà lịch sử, bao gồm cả Ga xe lửa Beit-Shemesh và Battir ban đầu, và một cây cầu đá đã bị phá hủy trong quá trình xây dựng.

Công việc tiếp tục để cải thiện tuyến giữa Na'an và Beit-Shemesh, sửa những khúc cua gấp và xây dựng những cây cầu thay vì những giao cắt đồng mức. Vào tháng 2009 năm 3, một cây cầu đường sắt dài được xây dựng ở điểm giao cắt giữa đường sắt và Quốc lộ 10, nằm gần Yesodot Mossaw và Ga Tàu Nahal Sorek trước đây, và một khúc cua gấp ngay sau khi giao lộ được sửa chữa. Dự án này có thể giảm thời gian di chuyển đến Beit Shemesh tới 2012 phút. Một cây cầu đường sắt đã được xây dựng ở một tầng khác bắc qua Hulda vài km về phía bắc. Dự án sắp xếp đoạn giữa Lod và Na'an thành đường đôi được hoàn thành vào năm 1990 trong phạm vi cải tạo và tái thiết của Tuyến Lod-Beersheba. Đoạn Tel Aviv - Lod đã bị loại bỏ hoàn toàn khỏi đường đôi vào những năm XNUMX. Phần này của tuyến này hiện là một phần của tuyến chính của Đường sắt Israel. Ngoài các chuyến tàu đến Beit-Shemesh và Jerusalem, phần này của tuyến này còn phục vụ các tuyến Ashkelon, Sân bay Quốc tế Ben Gurion và Beersheba.

Điểm đầu và điểm cuối (nhà ga) ban đầu, Ga Tàu Yafa, đã được cải tạo vào năm 2008 và Ga Tàu Jerusalem vào năm 2013 để được sử dụng làm trung tâm hội họp. Cả hai ga đều không được kết nối với mạng lưới đường sắt và không còn đóng vai trò là ga xe lửa.

Dịch vụ đường sắt đến Jerusalem trong tương lai
Vào năm 2018, tuyến đường sắt điện khí hóa mới sẽ được hoàn thành với việc đưa vào vận hành nhà ga tàu điện ngầm mới ở trung tâm Jerusalem, được gọi là ga tàu điện ngầm Binyanei HaUma, sẽ cung cấp dịch vụ đường sắt đến Jerusalem. Ga tàu điện ngầm có vị trí thuận tiện đối diện bến xe trung tâm và tiếp giáp với Tuyến Xe điện Jerusalem. Mặc dù khoảng cách giữa Tel Aviv và phía nam của Jerusalem trên Đường sắt Jaffa-Jerusalem mất khoảng 80 phút, tuyến đường sắt mới từ Tel Aviv đến trung tâm Jerusalem sẽ nhanh hơn nhiều và hai thành phố sẽ đi trong khoảng nửa giờ. Các chuyến tàu sử dụng tuyến này cũng sẽ dừng tại Sân bay Quốc tế Ben Gurion. Cũng đã có những cuộc thảo luận về khả năng một ngày nào đó sẽ kết nối các ga Hauma và Malha với một ga bổ sung sẽ được xây dựng ở trung tâm Jerusalem (có thể gần Công viên Độc lập). Tuy nhiên, do tính chất đô thị và thách thức về địa hình của tuyến đường, việc thiết lập một liên kết như vậy sẽ khá phức tạp và trong mọi trường hợp sẽ không bao gồm Ga Tàu Jerusalem ban đầu, nơi có khả năng vẫn bị ngắt kết nối với mạng lưới đường sắt.

trạm

Trạm gốc

Tên / Vị trí Tên khác (Tiếp theo) Ngày dịch vụ Khoảng cách đến Jaffa chiều cao
Ga tàu Jaffa, Jaffa / Tel Aviv - 1892 - 1948 - -
Ga tàu Lod, Lod (Lydda) - 1892 - 191 km (119 dặm) 63 mét (207 ft)
Ga xe lửa Ramla, Ramla - 1892 - 225 km (140 dặm) 65 mét (213 ft)
Ga xe lửa Al-Sejed, Al-Seje - 1892 - 1915 395 km (245 dặm) 1.105-183 mét (3.625-600 ft)
Ga xe lửa Dayr Aban, Beit Shemesh Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh 1892- 503 km (313 dặm) 206 mét (676 ft)
Ga xe lửa Battir, Battir - 1892 - 1948 759 km (472 dặm) 575 mét (1.886 ft)
Ga xe lửa Jerusalem, Jerusalem Ga Hàn 1892 - 1998 866 km (538 dặm) 747 mét (2.451 ft)

Các đài sau khi thêm vào

Tên / Vị trí Ngày dịch vụ chiều cao ghi chú
Ga tàu Tel Aviv Beit-Hadar (Nhà hải quan), Tel Aviv 1920 - 1970 ~ 10 mét (33 ft)
Ga tàu Nam Tel Aviv, Tel Aviv 1970 - 1993 ~ 20 mét (66 ft) Ngày nay nó đóng vai trò là địa điểm huấn luyện của Đường sắt Israel.
Ga tàu Kefar Habad 1952 - ~ 30 mét (98 ft)
Ga tàu Tel Aviv North (Bnei Brak - Ramat HaHayal) 1949 - 1990, 2000 - nay ~ 10 mét (33 ft) Nó không ở vị trí ban đầu của đường dây vào năm 1892.
Ga xe lửa Wadi al Surar (Nahal Sorek) ~ 100 mét (330 ft) Ngày nay nó phục vụ như một nơi nói chuyện.
Ga xe lửa Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) ~ 400 mét (1.300 ft) Ngày nay nó phục vụ như một nơi nói chuyện.

Các đài không có trên dòng gốc

Các ga Tel Aviv là các ga được sử dụng trên tuyến đường sắt Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom và Tel Aviv HaHagana, nhưng không nằm trong sơ đồ ban đầu của tuyến -1892. Tất cả các trạm này đều nằm giữa các làn đường khứ hồi của Đường cao tốc Ayalon.

Tầm quan trọng và ảnh hưởng
Đây là dự án xây dựng dân dụng lớn nhất ở vùng Palestine vào thời điểm có đường sắt và được coi là một trong những dự án hoàn thành lớn nhất cho đến ngày nay. [87] Tuyến đường sắt đã ảnh hưởng lớn đến sự mở cửa của Jerusalem đối với du lịch hiện đại và sự phát triển của Jerusalem vượt ra ngoài các bức tường của Thành phố Cổ. [86,5] Selah Merrill tiết lộ trên Tạp chí Scribner rằng ý nghĩa thực sự của việc xây dựng đường sắt không nằm ở XNUMX km đường sắt. Tuy nhiên, theo Merrill, tất cả các chi phí đường sắt mà Đế chế Ottoman gánh chịu đều được thực hiện để cố gắng ngăn nền văn minh phương Tây tránh xa nó. Ngay cả trước khi tuyến đường sắt hoàn thành, phần đất gần tuyến đường sắt đã được định giá đáng kể. Mặc dù vậy, khu vực thực tế xung quanh Ga Tàu Jerusalem không phát triển nhanh chóng, một phần là do các khu vực bằng phẳng và cao được ưu tiên xây dựng.

Ông ủng hộ việc cho phép các tổ chức của Đức đưa nhiều vật liệu xây dựng vào tuyến đường sắt nhanh hơn ở Jerusalem vào những năm 1890. Vào đầu thế kỷ 20, Thuộc địa Đức đã trở thành một điểm đến hấp dẫn cho những ai tìm kiếm dịch vụ vận tải cao cấp. Ngoài ra, bằng cách cho phép vận chuyển một lượng lớn nước ngọt đến thành phố từ các nguồn nước ngầm khác, sức khỏe cộng đồng ở Jerusalem đã được cải thiện rất nhiều, cho phép thành phố mở rộng hơn nữa. Aul Cotterell nói: “Sự xuất hiện của đường sắt có ảnh hưởng sâu sắc đến Jerusalem. Đáng ngạc nhiên hơn nữa, do trong thập kỷ đầu tiên khi tuyến đường sắt tồn tại, thành phố Jerusalem hầu như không sản xuất đủ rượu, rau hoặc gia súc cần thiết trong thời kỳ này, dân số của thành phố đã tăng gần gấp đôi. ông đã viết.

Ở Jaffa, vào năm 1900, tuyến đường sắt đã góp phần vào sự gia tăng dân số của thành phố lên 40.000 người [94], và điều này có tác động tích cực đến văn hóa. Công ty đường sắt cũng bị ảnh hưởng bởi quy định giờ địa phương, để chuẩn hóa thời gian đường sắt, thời gian từ mặt trời mọc đến mặt trời lặn được tính và đồng hồ phương Đông được chuyển đổi cho phù hợp. Công ty đường sắt khuyến khích Eliezer Ben-Yehuda viết một bài thơ về đường sắt, và các từ Rakevet (xe lửa) và Qatar (đầu máy) lần lượt được đặt cho tiếng Do Thái do Yehiel Michael Pines và David Yellin gợi ý.

Ngay sau khi xây dựng đường sắt, các kế hoạch đã được đệ trình cho các dự án đường sắt tương tự trên khắp Palestine. Vào ngày 9 tháng 1892 năm 6, chỉ 3 tuần sau khi tuyến chính thức khai trương, kỹ sư George Franjieh, người đã giúp xây dựng tuyến chính, đã đề xuất xây dựng một tuyến xe điện ở Jerusalem nối Ayn Karem và Bethlehem. Ba tuần sau, vào ngày 28 tháng XNUMX, Franjieh trình bày kế hoạch của mình về một tuyến tàu điện tương tự, lần này là ở Jaffa. Các kế hoạch của Tram không bao giờ được thực hiện vì chúng không được coi là có khả năng chi trả. Một kế hoạch khác do Franjieh trình bày là một hệ thống hỗ trợ nước không bao giờ có thể được xây dựng cho Jerusalem, nơi không có đủ nguồn cung cấp nước cho dân số ngày càng tăng của thành phố.



sohbet


Hãy là người đầu tiên nhận xét

Yorumlar