Việc sử dụng đường sắt ở Anh và sau đó trên khắp thế giới kể từ những năm 1830 là một cuộc cách mạng cho loài người. Tải trọng lớn do cách mạng công nghiệp tạo ra có thể đến những nơi xa xôi bằng đường sắt, xã hội đang phát triển không chỉ về kinh tế, mà cả trong các lĩnh vực văn hóa và xã hội, và thậm chí đường sắt trở thành một trong những yếu tố quan trọng nhất để đạt được ưu thế trong chiến tranh.
Ngày nay, tầm quan trọng của đường sắt, một phương thức vận tải thân thiện với môi trường và kinh tế, đã tăng lên gấp bội. Đến nỗi thế kỷ 21 được gọi là kỷ nguyên đường sắt mới Demiryolu .. Bởi vì, đường sắt, an toàn, tiêu thụ năng lượng, đóng góp môi trường, sử dụng đất, xây dựng và chi phí bên ngoài, tuổi thọ và như vậy. thuận lợi hơn về mặt ... Ví dụ; Km chi phí của đường cao tốc xấp xỉ triệu $ 12, đường đôi, điện và chi phí hiệu của đường sắt chỉ có 4 triệu $, trong khi thời gian hoạt động 30 năm ... Vì vậy, thế kỷ 21 cho tên thành phương tiện giao thông đường sắt ở Thổ Nhĩ Kỳ có đến thế nào một số khoảng cách từ ngày hôm qua đến ngày hôm nay? Dưới đây là những sự kiện quan trọng của mạng lưới sắt ở Thổ Nhĩ Kỳ ...
IRON MtubLAD: 1856
Lịch sử của đường sắt ở vùng đất Ottoman bắt đầu với việc nhượng quyền khai thác tuyến Đường sắt Cairo-Alexandria dài 1851 km vào năm 211, và lịch sử của các tuyến đường sắt trong biên giới quốc gia ngày nay, vào ngày 23 tháng 1856 năm 130, với sự nhượng bộ của Tuyến đường sắt Izmir-Aydın dài 1856 km. Vì lý do này, năm 20 được coi là ngày kỷ niệm Lịch sử Đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ. Người Anh, Pháp và Đức, những người được nhượng bộ đường sắt trong Đế chế Ottoman, tập trung vào các vùng riêng biệt: Pháp; Bắc Hy Lạp, Tây và Nam Anatolia và Syria, Anh; Đức ở Romania, Tây Anatolia, Iraq và Vịnh Ba Tư; Nó tạo ra các phạm vi ảnh hưởng ở Thrace, Central Anatolia và Mesopotamia. Các nhà tư bản phương Tây xây dựng đường sắt, một tuyến đường giao thông chiến lược và quan trọng, với cuộc cách mạng công nghiệp, để vận chuyển nông sản và các mỏ quan trọng, là nguyên liệu của ngành dệt, đến các cảng một cách nhanh nhất và từ đó đến các quốc gia của họ. Hơn nữa, đảm bảo lợi nhuận trên mỗi km, hoạt động của các mỏ khoảng XNUMX km đường sắt, v.v. Họ mở rộng các công trình xây dựng đường sắt bằng cách nhận nhượng bộ. Do đó, các tuyến đường sắt được xây dựng trên vùng đất Ottoman và các tuyến đường mà chúng đi qua được định hình tùy theo mục đích kinh tế và chính trị của các quốc gia này.
Các đường được xây dựng trên đất Ottoman trong khoảng thời gian 1856-1922 như sau:
- Đường sắt Rumeli: 2383 km / tuyến thường
- Đường sắt Anatolian-Baghdad: 2424 km / tuyến bình thường
- İzmir - Thị trấn và phần mở rộng: 695 km / tuyến bình thường
İzmir-Aydın và các nhánh: 610 km / tuyến thường
- Sam-Hama và phần mở rộng: 498 km / đường hẹp và bình thường
Jaffa-Jerusalem: 86 km / tuyến bình thường
- Bursa-Mudanya: 42 km / đường hẹp
- Ankara-Yahsihan: 80 km / đường hẹp
Tổng số 8.619 km
CHIẾN LƯỢC RAILWAY TRONG GIAI ĐOẠN CỘNG HÒA
Trong thời kỳ tiền cộng hòa, với đặc quyền được cấp cho các công ty nước ngoài, ngành đường sắt, được thực hiện dưới sự giám sát của họ và phục vụ cho các nền kinh tế và lợi ích chính trị nước ngoài, được cấu trúc phù hợp với lợi ích quốc gia trong thời kỳ hậu Cộng hòa, và nhằm mục đích tạo ra "nền kinh tế quốc gia" tự cung tự cấp. Điểm đặc biệt của giai đoạn này là trong các Kế hoạch Công nghiệp hóa năm năm thứ nhất và thứ hai được chuẩn bị vào năm 1932 và 1936, các ngành công nghiệp cơ bản như sắt thép, than đá và máy móc được ưu tiên. Đầu tư đường sắt được nhấn mạnh để vận chuyển tải trọng lớn như vậy một cách rẻ nhất. Vì lý do này, các tuyến đường sắt được hướng đến các nguồn lực quốc gia và hướng dẫn việc xác định lựa chọn địa điểm trong quá trình mở rộng công nghiệp cho đất nước. Trong giai đoạn này, bất chấp tất cả các điều kiện tiêu cực, xây dựng và vận hành đường sắt đạt được với sức mạnh quốc gia.
Trong những năm đầu của nền Cộng hòa của chúng tôi, tình yêu của đường sắt đã bao trùm tất cả mọi người và bất chấp mọi nạn đói và những điều không thể, việc xây dựng đường sắt vẫn tiếp tục cho đến Thế chiến thứ hai. Nó chậm lại sau năm 1940 vì chiến tranh. 1923 km của tuyến đường sắt 1950 km được xây dựng từ năm 3.578 đến 3.208 được hoàn thành cho đến năm 1940.
Vận tải đường sắt được xử lý theo hai giai đoạn trong phạm vi chính sách để tạo ra nền kinh tế quốc gia và thành lập Cộng hòa non trẻ. Trong giai đoạn đầu tiên, mặc dù gặp khó khăn lớn về tài chính, các tuyến đường sắt thuộc sở hữu của các công ty nước ngoài được mua và quốc hữu hóa và một số trong số chúng được tiếp quản bởi các thỏa thuận.
Trong giai đoạn thứ hai, do hầu hết các tuyến đường sắt hiện có đều tập trung ở khu vực phía Tây của đất nước, nhằm kết nối các khu vực Trung và Đông với trung tâm và ven biển. Vì mục đích này, đảm bảo rằng các tuyến đường chính có được bằng cách đến trực tiếp các trung tâm sản xuất của các tuyến đường sắt. Trong khi 70% đường sắt nằm ở phía tây của hướng Ankara-Konya trước thời Cộng hòa, 78.6% đường được đặt ở phía đông trong thời kỳ Cộng hòa và cho đến ngày nay, tỷ lệ phân bổ theo tỷ lệ 46% và 54% ở phía tây và phía đông. Bên cạnh đó, chú trọng xây dựng các tuyến đường giao nhau kết nối các tuyến chính, góp phần quan trọng vào sự lan tỏa của tuyến đường sắt với cả nước. Do đó, những con đường sắt dưới dạng 'cây cối', do nền kinh tế nửa thuộc địa tạo ra vào thế kỷ 19, giờ đây đã biến thành 'mạng lưới đường vòng' mà nền kinh tế quốc dân cần.
TUỔI VÀNG CỦA CAO CẤP BẮT ĐẦU NHƯ THẾ NÀO?
Đường cao tốc được coi là một hệ thống sẽ cung cấp và tích hợp đường sắt trong các chính sách giao thông được áp dụng cho đến năm 1950. Tuy nhiên, tại thời điểm đường cao tốc nên được phát triển theo cách bổ sung và hỗ trợ cho đường sắt, việc xây dựng các con đường đã được bắt đầu bằng cách bỏ qua các tuyến đường sắt với sự giúp đỡ của Marshall. Trong giai đoạn phát triển theo kế hoạch sau năm 1960, các mục tiêu dự kiến cho đường sắt không bao giờ có thể đạt được. Mặc dù các kế hoạch này nhằm đảm bảo sự phối hợp giữa các hệ thống con vận tải, nhưng các đặc điểm của giai đoạn trước kế hoạch không thể được duy trì và sự phối hợp giữa các hệ thống con vận tải không thể đạt được và đầu tư vào đường cao tốc vẫn giữ được trọng lượng trong tất cả các giai đoạn của kế hoạch. Mặc dù dự kiến rằng tất cả các kế hoạch sẽ tập trung vào đầu tư, sắp xếp lại và hiện đại hóa hoạt động trên đường sắt để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng của ngành đúng thời gian và đúng thời gian. Do những chính sách này, giữa những năm 1950-1980 chỉ có trung bình 30 km. dòng mới được thực hiện.
Vào giữa những năm 1980, việc xây dựng đường cao tốc được khởi động nhanh chóng ở nước ta, đường cao tốc được coi là dự án lớn thứ ba của nước ta sau GAP và du lịch. Trong bối cảnh này, cho đến giữa những năm 3, khoảng 1990 tỷ đô la đầu tư hàng năm cho các tuyến đường cao tốc. Mặt khác, chưa có dự án nào được triển khai, đặc biệt là các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt quan trọng. Hầu hết các tuyến đường sắt hiện tại đã chết để giữ nguyên hình dạng được xây dựng vào thời điểm chuyển giao thế kỷ. Trong khi thị phần của đường cao tốc là 2% và đường sắt là 1960% vào những năm 50, thì thị phần của đường sắt đã thấp hơn kể từ năm 30. Tuy nhiên, tỷ trọng của đường sắt trong vận chuyển hàng hóa đã giảm 1985% trong 50 năm qua.
Sự tái sinh của đường sắt
Đối với ngành đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ, năm 2003 đại diện cho sự tái sinh. Đường sắt, chính sách của chính phủ một lần nữa sau khi nghỉ 50 năm, trong khi phân bổ đường sắt là 251 triệu TL đã được phân bổ. Con số này tăng 2012 lần trong năm 16 và đạt 4,1 tỷ TL. Do tăng phụ cấp đầu tư; Trong 9 năm, 80 dự án đã được sản xuất trong khuôn khổ hiện đại hóa hệ thống hiện có, đặc biệt là các dự án Tàu cao tốc, phát triển công nghiệp đường sắt tiên tiến và tái cấu trúc, và đường sắt trở thành một trong những ngành năng động nhất.
Khoảng 50 km đường sắt mới đã được xây dựng trong 1000 năm qua, trong khi 888 km đường sắt mới đã được xây dựng, bao gồm 1.085 km đường YHT. Hệ thống hiện tại cũng không bị bỏ qua và 6.455 km đường sắt đã được đổi mới. Do đó, hình ảnh tàu và thói quen vận chuyển đã thay đổi với các dự án tàu cao tốc. Hệ thống hiện tại đã được đổi mới, tốc độ tàu được đưa trở lại khóa học bình thường và chất lượng dịch vụ được cải thiện.
Hoạt động tàu khối đã được bắt đầu trong vận tải hàng hóa. Trong phạm vi này, OIZ và trung tâm vận chuyển hàng hóa được kết nối với đường sắt chính và trung tâm hậu cần được thành lập tại 16 địa điểm. Ngoài ra, 3.476 điểm giao cắt cấp đã được cải thiện và 530 điểm giao cắt được kiểm soát. Những nghiên cứu này đã dẫn đến việc giảm đáng kể các vụ tai nạn vượt cấp.
Ngoài ra còn có các dự án quan trọng trong chương trình nghị sự của Thổ Nhĩ Kỳ cho sự phát triển của đường sắt quốc tế. Một trong số đó, hầu hết các quan trọng của Thổ Nhĩ Kỳ, Azerbaijan, Georgia sẽ làm sống lại con đường tơ lụa lịch sử phối hợp với Dự án đường sắt Kars-Tbilisi-Baku ... Marmarayl được cung cấp Trung Quốc với đường sắt liên tục từ London trong năm đầu tiên, 1,5 triệu hành khách mỗi năm là nhằm mục đích 3 triệu tấn vận chuyển hàng hóa . . Ngoài ra còn có các dự án cho Trung Đông. Istanbul đến Mecca, Medina dự định đi cùng YHT.
Ngoài ra, một hệ thống Diesel Train Set nhanh chóng, an toàn và thoải mái đã được ra mắt giữa các thành phố lân cận.
VẬN TẢI CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ LÀ SỨC MẠNH
Başkentray ở Ankara, Marmaray ở Istanbul và Dự án Egeray ở İzmir được khởi xướng với sự hợp tác của chính quyền địa phương để phát triển hệ thống đường sắt trong giao thông công cộng đô thị. Phần Cumaovası-Aliağa của Egeray đã được đưa vào sử dụng. Việc xây dựng tuyến đã được bắt đầu để mở rộng hệ thống này, là vùng ngoại ô hoạt động theo tiêu chuẩn tàu điện ngầm, đến Torbali. Dự án Gaziray cũng đang được triển khai tại Gaziantep.
CÔNG NGHIỆP RAILWAY NÂNG CAO đang phát triển
Những nỗ lực đang được thực hiện để phát triển ngành công nghiệp đường sắt tiên tiến trong hợp tác khu vực tư nhân trong và ngoài nước. Các công ty con của TCDD; Trong khi đầu máy xe lửa và toa xe chở hàng được sản xuất tại TÜLOMSAŞ ở Eskişehir, các bộ xe lửa và toa xe khách ở Sakarya và TÜVASAŞ, và toa xe chở hàng chủ yếu được sản xuất tại TÜDEMSAŞ ở Sivas, nó đã trở nên cạnh tranh ở thị trường quốc gia và quốc tế.
Nhà máy sản xuất phương tiện đường sắt EUROTEM được thành lập tại Sakarya hợp tác với Hàn Quốc hiện đang sản xuất các bộ Marmaray. Hợp tác với TCDD, Nhà máy kéo tàu cao tốc (VADEMSAŞ) tại Çankırı và VOSSLOH / CHLB Đức thành lập nhà máy sản xuất ốc vít đường sắt ở Erzincan. KARDEMtubR bắt đầu sản xuất đường ray cho các dòng YHT. Ngoài các nhà máy ngủ bê tông ở Afyon và Sivas, còn có 10 nhà máy nữa được thành lập. Phối hợp với Cơ quan Công nghiệp Cơ khí và Hóa chất, công việc đang được tiến hành để sản xuất bánh xe đường sắt.
RAILWAY MIỄN PHÍ
Trong phạm vi của Tái cấu trúc và tăng cường Yeniden của dự án ngành đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ, Luật chung về đường sắt khung pháp luật và CD TCDD Dự thảo luật olan, sẽ đảm bảo khung pháp lý và cấu trúc của ngành đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ theo luật pháp EU, đã được chuẩn bị.
Việc thiết lập lại cán cân trong lĩnh vực giao thông vận tải có lợi cho đường sắt, khôi phục đường sắt và tăng sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác phụ thuộc chủ yếu vào việc tăng cường cạnh tranh trong lĩnh vực đường sắt ... Với dự thảo "Luật Đường sắt chung", tình trạng độc quyền hiện có trong vận tải đường sắt sẽ được dỡ bỏ và ngành sẽ được tự do hóa.
QUAY RA MẮT QUẢN LÝ NHƯ THẾ NÀO?
Đường sắt Ottoman được lãnh đạo bởi Cục Turuk và Mablesir (Đường bộ và Xây dựng) của Bộ Công trình Công cộng (Bộ Công chính Nafia). Vào ngày 24 tháng 1872 năm 24, Cục Đường sắt được thành lập để thực hiện việc xây dựng và vận hành đường sắt. Sau khi thành lập Cộng hòa và quyết định quốc hữu hóa các tuyến đường sắt, Tổng cục Đường sắt Anatilian-Baghdad baılı liên kết với Bộ Công trình Công cộng Nafia (Bộ Công chính) đã được đưa vào hoạt động với Luật số 1924 ngày 506 tháng 31 năm 1927. Là đơn vị quản lý độc lập đầu tiên trong lĩnh vực đường sắt, Tổng cục Đường sắt và Cảng Cảng được thành lập với Luật số 1042 ngày 27 tháng 1939 năm 22 để đảm bảo việc xây dựng và vận hành đường sắt. Tổng cục Đường sắt và Cảng Nhà nước được kết nối với Bộ Giao thông Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), được thành lập vào ngày 1953 tháng 6186 năm XNUMX. XNUMX tháng XNUMX ngân sách bổ sung cho đến ngày XNUMX được quản lý như một quản lý nhà nước và vào ngày đó, tùy thuộc vào chiết xuất XNUMX Luật số Sở GTVT "Cộng hòa Đường sắt Tiểu bang Thổ Nhĩ Kỳ (TCDD)" đã được biến thành một doanh nghiệp nhà nước thuộc tên.
Cuối cùng, với Nghị định số 08.06.1984 ngày 233/XNUMX/XNUMX, TCDD, có chức danh Doanh nghiệp Kinh tế Công cộng và có ba công ty con, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ và TÜVASAŞ, vẫn là tổ chức có liên quan của Bộ Giao thông, Hàng hải và Truyền thông.
LÃNH ĐẠO ĐÀO TẠO ĐÀO TẠO TỐC ĐỘ CAO
Không nghi ngờ gì nữa, các tuyến tàu cao tốc Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara đã tham gia hoạt động giữa Istanbul và các dự án uy tín của đất nước chúng tôi trong số các tuyến tàu cao tốc, đó là một cuộc cách mạng về tên gọi của các điều khoản vận chuyển hành khách và hoạt động tàu hỏa Thổ Nhĩ Kỳ. Các công trình xây dựng của các Dự án YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir vẫn tiếp tục.
Hiện tại, tổng cộng 1.889 km Đường tàu cao tốc giữa Ankara-İzmir và Ankara-Sivas đang được xây dựng. Ngoài các tuyến tàu cao tốc, các tuyến tàu cao tốc đang được xây dựng trong đó vận chuyển hàng hóa và hành khách có thể được thực hiện cùng nhau. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyCác công trình xây dựng vẫn tiếp tục trên 1.626 km của tuyến đường sắt cao tốc, có tên là Kapıkule và Sivas-Zara. Cùng với đường sắt thông thường dài 429 km, tổng cộng 3 km đường sắt đang được xây dựng.
Các nghiên cứu về điện khí hóa và tín hiệu vẫn tiếp tục nhằm giảm chi phí vận hành trên đường dây và cung cấp phương tiện vận chuyển an toàn công suất lớn. Mục tiêu là tăng tỷ lệ đường dây từ khoảng 45% trong đường dây tín hiệu và đường điện lên 2023% vào năm 77.
Hãy là người đầu tiên nhận xét