Lời mời đến Thảm họa được thực hiện bằng İZBAN

Cuộc đình công của İZBAN ở Izmir đã kéo dài hai tuần. Ban quản lý İZBAN tiếp tục 'phá vỡ cuộc đình công', được luật pháp định nghĩa là tội phạm. Hơn nữa, bằng cách vận hành một hệ thống giao thông đường sắt khổng lồ, được sử dụng bởi hơn 300 công nhân, với bảy thợ máy đã nghỉ hưu... Chỉ ra rằng İZBAN được vận hành mà không có bảo trì, kiểm soát và kiểm tra thích hợp, các công nhân đã tuyên bố với công chúng rằng ban quản lý İZBAN đang chịu trách nhiệm về một thảm họa có thể xảy ra. Giải thích về những rủi ro có thể xảy ra đối với SOL, các công nhân cho biết, 'Chúng tôi sẽ không đi các chuyến tàu İZBAN hiện tại, cũng như không cho phép gia đình và người quen của mình lên tàu, chúng tôi không thể chấp nhận rủi ro như vậy.'

Các công nhân İZBAN, những người đã đình công ở Izmir bằng cách sử dụng các quyền theo hiến pháp của mình, đã phải bỏ lại hai tuần trong cuộc đấu tranh đòi quyền lợi của mình.

Cuộc đình công của İZBAN vẫn tiếp tục... Trong khi cuộc đình công vẫn tiếp tục, việc các chủ lao động ở İZBAN đình công vẫn tiếp tục. Ban quản lý İZBAN, đơn vị tiếp tục tấn công một cách liều lĩnh, được pháp luật coi là tội phạm, không chỉ tham gia vào hoạt động đình công mà còn cố gắng vận hành İZBAN, một hệ thống giao thông đường sắt khổng lồ, với bảy thợ máy đã nghỉ hưu. Một thảm họa mới ở Ankara chỉ là vấn đề thời gian.

İZBAN là tuyến ngoại ô dài 136 km nối Izmir giữa Aliağa và Selçuk trên tuyến đường bắc-nam. Đây là một hệ thống khổng lồ sử dụng hơn 300 công nhân, bao gồm thợ máy, kỹ thuật viên, kỹ thuật viên, người vận hành, trạm thu phí và nhân viên thu ngân. Ban quản lý İZBAN đang cố gắng vận hành hệ thống khổng lồ này với bảy thợ máy đã nghỉ hưu chỉ vì mục đích "phá đình công". Tình trạng này gây ra rủi ro lớn cho hành khách. Các hoạt động kiểm tra trước khi khởi hành, bảo trì hàng tuần, báo hiệu và chuyển mạch của các đoàn tàu được thực hiện với số lượng nhân viên rất ít, mở ra cơ hội cho những thảm họa có thể xảy ra.

Các nhà tuyển dụng ở İZBAN nhất quyết không đưa ra mức tăng 28%, đây là tỷ lệ lạm phát mà người lao động yêu cầu, và do sự ngoan cố này, họ đã gây nguy hiểm cho sự an toàn tính mạng của hàng nghìn cư dân Izmir mỗi ngày.

Các công nhân đã làm việc tại İZBAN trong nhiều năm, rất quen thuộc với hoạt động của hệ thống và hiện đang đình công, chỉ ra rằng các đoàn tàu İZBAN, được cố gắng điều hành bởi những người thợ máy đã nghỉ hưu ở độ tuổi 62-63-64, đang cố gắng điều hành. đang gặp nguy hiểm lớn và nói: "Hiện tại, chúng tôi không lên những chuyến tàu do bãi công điều hành, chúng tôi không bảo vệ gia đình mình." Và chúng tôi không cho người quen đi. Bởi vì không rõ điều gì sẽ xảy ra. Ông nói: “Thảm họa có thể xảy ra bất cứ lúc nào.

Chúng tôi đã nói chuyện với những công nhân đã làm việc cho İZBAN trong nhiều năm, Berkan Arda và Ahmet Güler, về những rủi ro của hệ thống İZBAN, được vận hành bởi ban quản lý İZBAN đang đình công với đội ngũ nhân sự không đầy đủ và thiếu kinh nghiệm...

KIỂM TRA VÀ BẢO TRÌ CÓ ĐƯỢC THỰC HIỆN TRÊN TÀU TÀU KHÔNG?

Cuộc đình công và phản kháng của bạn đã kéo dài hai tuần, nhưng người sử dụng lao động của İZBAN vẫn điều hành các chuyến tàu ngay cả vào những giờ nhất định trong ngày bằng cách phá bỏ các cuộc đình công. Bạn nghĩ gì còn thiếu ở İZBAN, nơi được vận hành với số lượng nhân sự nhỏ và thiếu kinh nghiệm, và tình huống này gây ra những rủi ro gì?

Berkant Arda: Những đoàn tàu này có tiêu chuẩn bảo trì kỹ thuật. Các tài liệu bằng văn bản mô tả cách nhà sản xuất thực hiện việc bảo trì và kiểm soát tàu. Có bảo trì hàng tuần, hàng tháng và hàng năm. Ngoài ra còn có những công việc kiểm tra cần được thực hiện hàng ngày trước chuyến bay đầu tiên vào buổi sáng. Hiện tại tất cả những người thực hiện công việc bảo trì và kiểm tra này đều đang đình công. Hiện tại, ban quản lý İZBAN đang cố gắng nhờ những người bạn kỹ sư ở đó thực hiện việc kiểm tra trước khi khởi hành. Nhưng những người bạn kỹ sư của chúng tôi không có kinh nghiệm bảo trì và kiểm soát. Vì đó là điều họ chưa từng làm trước đây. Họ là những kỹ sư, họ có thể có kiến ​​thức lý thuyết, nhưng họ là bạn của chúng tôi, những người không có kinh nghiệm kiểm soát và bảo trì tại İZBAN. Tất nhiên, những người bạn này của chúng ta đang cố gắng làm điều gì đó và điền vào các tài liệu, nhưng họ không có kinh nghiệm thực tế như các kỹ thuật viên và kỹ thuật viên thực hiện bảo trì và kiểm soát hàng ngày. Một năm rưỡi đến hai năm trôi qua trước khi chúng tôi đưa người mới bắt đầu lên trình độ thành thạo. Chúng tôi cùng nhau bảo trì và kiểm tra, đào tạo họ và sau một hoặc hai năm rưỡi, họ sẽ đạt đến trình độ thành thạo. Họ có được trải nghiệm này bằng cách quan sát, học hỏi và trải nghiệm công việc thực tế hàng ngày. Sau một năm rưỡi đến hai năm, nó bắt đầu tự chăm sóc và kiểm soát.

Ahmet Guler: Có cả cái này nữa. Việc kiểm soát và bảo trì thực chất được thực hiện bởi một nhóm. Vì vậy, đó là một công việc tập thể. Nhiều con mắt khác nhau nhìn, kiểm tra, kiểm tra. Có sự khác biệt giữa việc điều khiển bằng một mắt và điều khiển bằng nhiều mắt khác nhau. Bây giờ, họ đang nhờ những người bạn kỹ sư của chúng tôi, số lượng rất ít, thực hiện việc kiểm tra và bảo trì này. Chắc chắn có những thiếu sót.

Bạn đã đề cập đến việc bảo trì hàng tuần. Vì cuộc đình công đã kéo dài hai tuần và bạn cũng đang đình công, việc bảo trì trong hai tuần như thế nào?

Berkant Arda: Bảo trì hàng tuần rất chi tiết. Và việc bảo trì quan trọng nhất, quan trọng nhất đó là bảo trì hàng tuần. Theo chúng tôi được biết, việc bảo trì này hiện đang được thực hiện bởi một số kỹ sư, số lượng rất ít. Ít nhất nó dường như được thực hiện trên giấy. Chúng tôi không biết những gì đã được thực hiện hoặc chưa được thực hiện. Nhưng như tôi đã nói, những người này không có kinh nghiệm thực địa. Họ không có kinh nghiệm thực tế. Chúng tôi nghĩ rằng họ đang làm nhiều như những gì họ biết. Vì họ không có kinh nghiệm thực tế nên chúng tôi nghi ngờ về mức độ hiểu biết của họ.

'İZBAN HIỆN ĐANG MỞ CỬA CHO TẤT CẢ CÁC LOẠI THẢM HỌA'

Những rủi ro nào đang chờ đợi hành khách trên một chuyến tàu không được kiểm tra trước chuyến đi hoặc chưa hoàn thành, hoặc việc bảo trì hàng tuần không được thực hiện hoặc không đầy đủ? Đây có phải là vấn đề khiến người dân Izmir quan tâm nhất hiện nay?

BA: Có thể nói đủ loại rủi ro. Đây không phải là điều chúng ta có thể giải thích bằng cách viết nó ra. Ví dụ, hãy để tôi nói về các đội phụ. Có một bộ bánh xe ở dưới tàu. Nếu có vết nứt hoặc vết nứt ở mép thì bạn phải xem nó. Như tôi vừa nói, việc bảo trì quan trọng nhất là bảo trì hàng tuần. Bởi vì trong quá trình bảo trì hàng tuần, trước tiên chúng tôi thấy có sự cố ở dưới tàu hoặc sự cố có thể gây ra sự cố. Bảo trì hàng tuần là nơi đầu tiên có thể nhận thấy vấn đề có thể xảy ra. Nó cần phải được thực hiện rất cẩn thận. Đó là một trách nhiệm lớn lao. Có 73 chuyến tàu ở İZBAN. Việc bảo trì hàng tuần các đoàn tàu này được thực hiện luân phiên. Chúng tôi liên tục cần phải bảo trì hàng tuần. Đừng sử dụng nó nếu bạn muốn, nó cần phải được thực hiện lại sau một tuần. Vấn đề quan trọng thứ hai là vấn đề về điện. Nó hoạt động với 25 nghìn volt. Việc bảo trì điều này rất quan trọng vì dòng điện trong dây mà bạn thấy ở trên đi qua thân tàu và đi xuống đáy. Có vẻ như mọi hoạt động bảo trì hiện đang được thực hiện nhưng tôi nghĩ nó chưa được thực hiện đúng cách. Tôi không nghĩ vậy. Tôi nói điều này vì lý do này: Tôi đã nhìn vào sợi cáp đó hàng nghìn lần, bằng đôi mắt và cái nhìn chăm chú của mình; Không biết người bạn chưa có kinh nghiệm thực tế của chúng tôi có cùng quan điểm hay không. Vấn đề quan trọng nhất trong công tác bảo trì là tàu đứng trên đường ray một cách lành mạnh. TCDD đã chăm sóc đường ray, nhưng chúng tôi đang chăm sóc các bánh xe. Các bánh xe lửa phải theo thứ tự. Nếu đoàn tàu không đi đúng đường ray thì có thể dẫn đến thảm họa.

Ngoài việc bảo trì và kiểm soát, còn có hoạt động kỹ thuật nào cần phải thực hiện không?

BA: Tất nhiên, đó không chỉ là bảo trì. Nếu có vấn đề với bánh xe, chúng cần được quay lại. Hiện tại, công nhân máy tiện cũng đang đình công và họ cũng không làm việc. Họ gọi nó là máy tiện có bánh xe dưới sàn. Đội đó cũng đang đình công. Tất cả điều này đang được thực hiện với những nhân sự có kiến ​​thức lý thuyết nhưng không có kinh nghiệm thực tế. Máy tiện không bao giờ được thực hiện.

'NÓ CÓ THỂ trật bánh, toa xe có thể bị lật...'

Nhìn vào toàn bộ bức tranh này, những rủi ro có thể xảy ra là gì?

BA: Chuyện gì cũng có thể xảy ra. Ví dụ, nếu bánh xe không quay, tàu có thể trật bánh. Có một thuật ngữ gọi là de-rail, có nghĩa là bánh xe rời khỏi đường ray. Nó có thể. Đây là lý do tại sao hầu hết các vụ tai nạn đều xảy ra trên tàu hỏa. Tùy theo vị trí của đoàn tàu, ngay cả toa xe cũng có thể bị lật. Nói cách khác, bạn có thể phải đối mặt với một tình huống khó lường và không lường trước được.

AG: Các thiết bị ở gầm tàu ​​có thể bị gãy, rơi xuống dưới toa xe. Anh ta có thể bị mắc kẹt giữa đoàn tàu và đường ray. Nó có thể khiến tàu trật bánh. Tất cả đều có thể.

BA: Hãy để tôi giải thích theo cách này... Một chuyến tàu bị bỏ quên hoặc không được bảo trì đúng cách sẽ có nguy cơ gặp phải mọi loại rủi ro. Không có tình huống nào mà chúng ta có thể mô tả như thể điều này xảy ra, điều kia xảy ra; chuyện gì cũng có thể xảy ra. Mục đích của việc bảo trì là: Mọi thứ bên dưới tàu có ở đúng vị trí không, có vết nứt hay gãy nào không, nếu nó rơi trên đường ray thì có chuyện gì xảy ra không? Đây không phải là thứ chúng ta có thể viết bằng bút chì... Phanh có thể không hoạt động, có thể xảy ra sự cố về điện.

HỌ ĐANG LÀM CÔNG VIỆC ĐƯỢC THỰC HIỆN BỞI 65 NGƯỜI TRƯỚC KHI ĐÌNH CÔNG BỞI 6-7 KỸ SƯ.'

Có bao nhiêu người đã đảm nhận tất cả công việc kiểm soát và bảo trì này trước cuộc đình công, hiện tại có bao nhiêu người mà ban quản lý İZBAN đang tuyển dụng thông qua việc đình công?

BA: Có 65 công nhân tại İZBAN đảm nhận công việc kiểm soát và bảo trì. Bây giờ tất cả họ đều đang đình công. Ban quản lý İZBAN đang cố gắng có 65-6 kỹ sư thực hiện công việc do 7 người có kinh nghiệm thực hiện trước cuộc đình công. Ngay cả cái bàn này cũng đã đủ rắc rối rồi. Tuy nhiên, trong hệ thống chung, mỗi đoàn tàu phải có hai công nhân bảo trì. Hiện tại, trên các chuyến tàu İZBAN đang có một tình huống thực sự rắc rối. Chúng ta đang phải đối mặt với vô số tai nạn có thể xảy ra. Hiện tại, ban quản lý İZBAN đang phải chịu trách nhiệm rất lớn. Anh ấy đang gặp rủi ro lớn.

'TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ CÓ THẢM HỌA, TRÁCH NHIỆM LÀ BAN QUẢN LÝ İZBAN'

AG: Chúng tôi cảnh báo bạn ở đây. Trong trường hợp tai nạn hoặc thảm họa có thể xảy ra do tai nạn, toàn bộ trách nhiệm thuộc về ban quản lý İZBAN, người đã thực hiện hành vi đình công.

'HỌ ĐANG VẬN HÀNH MỘT HỆ THỐNG LỚN VỚI BẢY MÁY TUỔI TRÊN 60 TUỔI'

Công ty tấn công İZBAN hiện đang chạy tàu vào thời điểm nào trong ngày?

AG: Họ làm việc năm tiếng rưỡi vào buổi sáng từ 6.30 giờ 11.00 đến 16.00 giờ và sáu giờ vào buổi tối từ 22.00 giờ đến 24 giờ. Cứ 60 phút lại có một chuyến. Có các chuyến bay giữa Çiğli và Sân bay, không phải dọc theo toàn tuyến. Nếu xét khía cạnh con người của công việc thì những người thợ máy đang làm việc đều trên 62 tuổi và là thợ máy đã nghỉ hưu. Họ 63-64-65 tuổi. Theo quy định của pháp luật, thợ máy không được làm việc sau tuổi 6. Những người bạn này của chúng ta phải thức dậy lúc 4.30h22, đến ga và chuẩn bị để khởi hành chuyến tàu lúc 11 giờ sáng. Những người bạn này của chúng ta sẽ thực hiện chuyến đi cuối cùng vào lúc XNUMXh. Có thể có được nhịp độ làm việc như vậy không? Hơn nữa, họ đều là những người lớn tuổi. Họ không thể nghỉ ngơi và tập trung tâm trí và sự chú ý. Họ làm việc năm tiếng rưỡi vào buổi sáng và sáu tiếng vào buổi tối. Nhịp độ làm việc XNUMX giờ. Dù sao đây cũng là thời kỳ pháp lý. Luật pháp không cho phép nhiều hơn nữa. Các nỗ lực đã được thực hiện để vận hành các chuyến bay İZBAN với một số ít thợ máy đã nghỉ hưu làm việc ở giới hạn tối đa và theo từng bộ phận. Phản xạ của những người bạn này của chúng ta là gì? Trạng thái chú ý, trí nhớ và nhận thức về ước tính tốc độ-khoảng cách là gì? Chúng tôi không biết tình trạng của họ như thế nào trong bài kiểm tra tâm lý…

Bạn nói công nghệ tâm lý, bạn có thể định nghĩa ngắn gọn được không?

BA: Công nghệ tâm lý là những thuộc tính tinh thần của người lái xe như nhận thức, sự chú ý, trí nhớ, khả năng suy luận, ước tính tốc độ - quãng đường cần thiết để lái xe an toàn; Đó là một hệ thống trong đó khả năng tâm thần vận động và các cấp độ kỹ năng như tốc độ phản ứng, sự phối hợp giữa mắt và tay chân cũng như thái độ, hành vi, thói quen và đặc điểm tính cách như chấp nhận rủi ro, gây hấn, trách nhiệm và tự kiểm soát có thể được đo lường bằng máy tính- hệ thống kiểm tra hỗ trợ. Thật phi lý khi buộc toàn bộ hệ thống İZBAN hoạt động với một số ít thợ máy trên 60 tuổi, đã nghỉ hưu hoặc đã hết tuổi thợ máy. Thật không may, hiện tại, ban quản lý İZBAN đang gây nguy hiểm đến tính mạng của hàng nghìn cư dân Izmir.

'TÔI SẼ KHÔNG VÀO IZBAN TRONG ĐIỀU KIỆN NÀY VÀ TÔI SẼ KHÔNG ĐỂ NGƯỜI THÂN CỦA TÔI LÊN'

Vâng, bạn đã vẽ một bức tranh tổng thể. Xem xét bức tranh này, bạn và gia đình sẽ đi tàu İZBAN hay đi du lịch cùng İZBAN?

AG: Ở trạng thái này, tôi không sử dụng tàu İZBAN. Tôi cũng sẽ không để gia đình và người quen của mình sử dụng nó... Đường dây İZBAN là một hệ thống dựa trên tín hiệu. Nếu các thợ máy hiện tại tiếp tục làm việc trong những điều kiện mà chúng tôi vừa mô tả, họ có thể mắc nhiều sai lầm. Hiện tại công việc đang rất căng thẳng với ít thợ máy. Trên dây chuyền hiện đang hoạt động, thợ máy gặp phải khoảng 35-40 tín hiệu và thay đổi công tắc trong khoảng 20-30 lần. Một người thợ cơ khí mệt mỏi, áp lực công việc, bận rộn dễ mắc sai lầm. Có một hệ thống ở İZBAN nơi các thợ máy làm việc một mình. Họ sử dụng tàu trong 11 tiếng rưỡi vào buổi sáng và XNUMX tiếng vào buổi tối, tổng cộng khoảng XNUMX tiếng. Thợ máy lớn tuổi. Huyết áp của họ có thể giảm, mắt họ có thể tối sầm và họ có thể gặp phải đủ loại vấn đề về sức khỏe. Đây đều là những rủi ro. Một người điều khiển tín hiệu và công tắc là một việc, nhưng hai người điều khiển chúng lại là chuyện khác.

BA: Tôi cũng không sử dụng nó. Dù sao thì hiện tại chúng tôi cũng không sử dụng İZBAN... Chúng tôi không sử dụng nó với tư cách là hành khách. Trước đây chúng tôi đã giải thích rằng việc sử dụng İZBAN dưới hình thức này rất rủi ro. Một số cơ quan truyền thông thậm chí còn không đăng những gì chúng tôi đã nói…(Ahmet Çınar – habersol)