Dự án Chester

Dự án Chester: Đường sắt, một trong những biểu tượng vĩ đại nhất của Cách mạng Công nghiệp, đã đi vào Đế chế Ottoman trước nhiều đổi mới.
Tuyến đường sắt đầu tiên trong biên giới Đế chế Ottoman được xây dựng giữa Alexandria và Cairo ở Ai Cập, với sự khuyến khích của người Anh. Tuyến đường sắt đầu tiên nối Đế quốc Ottoman với châu Âu được đưa vào hoạt động vào mùa hè năm 1888. Bắt đầu từ biên giới Áo và kéo dài đến Istanbul, đi qua Belgrade, Niš, Sofia và Edirne, Đường sắt phía Đông hiện kết nối trực tiếp thủ đô Ottoman với London qua Vienna, Paris, Berlin và Calais.
Giao thông vận tải luôn phục vụ tiêu chuẩn hóa về văn hóa, kinh tế, chính trị và quân sự ở những khu vực mà nó đi tới.
Ở Đế chế Ottoman, trong thời kỳ các cuộc nổi dậy bắt đầu và đất nước suy yếu, giao thông vận tải được coi là chức năng ưu tiên và hiệu quả nhất đối với các nhà quản lý Đế chế Ottoman, bên cạnh tất cả các đặc điểm và tác dụng này, để "đảm bảo sự thống nhất lãnh thổ".
90% vốn đầu tư vào đường sắt Ottoman là từ nước ngoài và phần lớn nhất ở thủ đô này thuộc về Pháp. Ngoài ra, chuyên môn kỹ thuật cần thiết cho việc xây dựng được cung cấp hoàn toàn từ Châu Âu.
Khi Thế chiến thứ nhất kết thúc, một trong những điều đầu tiên các quốc gia chiến thắng làm là giải giáp quân đội Thổ Nhĩ Kỳ và chiếm giữ tuyến đường sắt hiện có.
Dự án Chester bao gồm các đặc quyền mà một nhóm do Chuẩn đô đốc Mỹ Colby Mitchell Chester đứng đầu đang cố gắng đạt được trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là việc xây dựng và vận hành đường sắt ở Anatolia.
Tập đoàn Chester lần đầu tiên đưa dự án này đến chính phủ được thành lập sau cuộc cách mạng Young Turk năm 1908 từ năm 1914 đến năm 1908. Dự án không thể thực hiện được do các cuộc đàm phán và nghiên cứu sơ bộ đã bị gác lại một thời gian khi Thế chiến thứ nhất bùng nổ. Trong những năm tiếp theo, người thực hiện dự án là Chính phủ Kemalist mới của Thổ Nhĩ Kỳ, mới được thành lập vào năm 1-1922.
Theo Dự án Chester, công ty thuộc tập đoàn (Ottoman - American Development Company) được nhượng quyền sẽ không có km nào. Khoảng 4.400 km ở Anatolia không có bảo hành hoặc phí. Nó sẽ xây dựng một tuyến đường sắt dài và ba cảng trên bờ biển Địa Trung Hải và Biển Đen. Đổi lại, họ sẽ có quyền vận hành các tuyến đường sắt và cảng mà họ đã xây dựng cũng như tất cả các nguồn tài nguyên khoáng sản hiện có và tương lai trong phạm vi tổng cộng 40 km ở cả hai phía của các tuyến này trong 99 năm.
Các tuyến đường sắt được xây dựng sẽ rộng 1.435 m, ở dạng một tuyến thông thường và sẽ có đủ đất để xây dựng tuyến thứ hai bên cạnh trong tương lai. Tuyến đường sắt bao gồm các tuyến sau;
1. Sivas – Harput- Ergani – Diyarbakır – Bitlis (từ phía nam hoặc phía bắc hồ Van) – Van
2. Harput – Yumurtalık
3. (Bắt đầu từ điểm Diyarbakır – Bitlis của Tuyến 1) Mosul – Kirkuk – Suleymaniye. (Ngoài ra, với hợp đồng bổ sung, các dòng mới đã được thêm vào chúng)
4. Samsun – Havza – Amasya – Zile – Sivas
5. Musaköy – (trên Tuyến 4) – Ankara
6. Çaltı (trên Tuyến 1) – Erzurum – Doğubeyazıt (biên giới Iran)
7. Pikric hoặc Aşkale (trên Tuyến 6) – Bờ Biển Đen (có thể là Trabzon)
8. Hacışefaatli (trên Tuyến 5) – Kayseri – Ulukışla
Công ty sẽ xây dựng hai cảng riêng biệt trên bờ Biển Đen, một trong số đó sẽ ở Samsun. Anh ta cũng có thể xây dựng một cảng ở Yumurtalık trên bờ biển Địa Trung Hải, tự trang trải chi phí xây dựng.

Đổi lại, nếu Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ muốn, họ có thể quốc hữu hóa các dây chuyền chính sau 30 năm và phải trả giá. Sau khi thời hạn thỏa thuận 99 năm kết thúc, toàn bộ cơ sở vật chất do công ty xây dựng và vận hành tính đến thời điểm đó đương nhiên sẽ được chuyển giao cho nhà nước.
Đặc điểm nổi bật nhất của thỏa thuận nhượng quyền là quyền khai thác tất cả các nguồn tài nguyên ngầm hiện có hoặc tương lai (mỏ, nước khoáng, dầu, v.v.) trong dải 40 km ở cả hai bên tuyến được trao cho công ty được nhượng quyền với giá 99 đô la. năm. Ngoài ra, công ty sẽ có đặc quyền thành lập tất cả các loại cơ sở chế biến khoáng sản. Tất cả các loại cơ sở pháp lý, tài chính và hành chính được cung cấp cho công ty liên quan đến việc xây dựng và vận hành đường sắt và cảng (chẳng hạn như miễn thuế đối với hàng nhập khẩu và mua hàng trong nước và cung cấp đất miễn phí cho công ty) cũng sẽ có hiệu lực đối với khai thác và vận hành tài nguyên dưới lòng đất.
Trao cho công ty quyền khai thác và xử lý tất cả các tài nguyên dưới lòng đất trong phạm vi 20 km ở cả hai bên tuyến đường sắt đã bổ sung thêm một khía cạnh hoàn toàn khác cho dự án chứ không chỉ là một dự án đường sắt; Dầu.
Dự án Chester bao gồm các hợp đồng xây dựng ước tính yêu cầu chi tiêu từ 200 triệu đến 300 triệu USD, tùy thuộc vào giá trị tiền tệ trong thời kỳ đó, và nhiều nhượng quyền riêng biệt bao gồm việc khai thác mỏ và các tài nguyên thiên nhiên khác trị giá 10 tỷ USD.
Các báo cáo bí mật về các cuộc khảo sát địa chất do các nhóm người Anh, Đức, Pháp và các nhóm khác thực hiện trên những vùng đất thuộc quyền nhượng quyền của Chester cho biết những vùng đất này chứa dầu, đồng, vàng, bạch kim, bạc, sắt, chì, kẽm, thiếc, thủy ngân, coban, magie, niken, antimon, than đá và người ta cho rằng nó rất giàu muối. Ước tính tỉnh Vân và Mosul có trữ lượng dầu mỏ khoảng 8 tỷ thùng, mỏ đồng Ergani có trữ lượng 200 triệu tấn quặng đồng cao cấp.
Người ta nói rằng trong phạm vi dự án nhượng quyền này, Arthur Chester cũng đã chuẩn bị một dự án thành lập một thành phố mới trên ngọn đồi phía tây nam Ankara và kèm theo một bản đồ của thành phố. Trong phạm vi của dự án này, các tòa nhà chính phủ, đường, phố và vỉa hè sẽ được xây dựng, công viên sẽ được mở, nguồn nước dồi dào sẽ được đưa vào thành phố, mạng lưới điện và chiếu sáng sẽ được thiết lập, xe điện và đường dây điện thoại sẽ được thiết lập. Dưới mỗi con phố sẽ có hai đường hầm, một đường hầm dành cho cống thoát nước, đường hầm còn lại dành cho đường dây điện, điện báo, điện thoại và một hồ nước nhân tạo sẽ được xây dựng ở giữa thành phố.
Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ đã đưa ra một quyết định khiến cả thế giới ngạc nhiên khi trao đặc quyền được yêu cầu cho Dự án Chester, dự án đã được thảo luận và biểu quyết tại Đại hội đồng Quốc hội Thổ Nhĩ Kỳ, với thỏa thuận chính thức được ký kết vào ngày 29 tháng 1923 năm XNUMX.
Bất chấp mọi yêu cầu của Tập đoàn Chester, Chính phủ Mỹ ngay từ đầu đã hạn chế hỗ trợ ngoại giao cho dự án này và mặc dù Dự án Chester đã được Chính phủ Ankara chính thức chấp nhận nhưng họ không có ý định hỗ trợ chính thức cho dự án này. Có hai lý do cho việc này. Một trong số đó là tranh chấp giữa các công ty đã diễn ra trong nhiều năm với Tập đoàn Chester sẽ thực hiện dự án, và nguyên nhân thứ hai là áp lực lên Chính phủ Mỹ bởi một Tập đoàn Mỹ khác đang để mắt tới Mosul. Dầu khí, hợp tác với TPC. Ngoài ra, Chính phủ Mỹ dự định tiếp tục chính sách “mở cửa” mà nước này đã thực hiện trên toàn thế giới.
Sự phản đối của quốc tế, bắt đầu trong khi các cuộc đàm phán hiệp định vẫn đang diễn ra, ngày càng gia tăng sau khi hiệp định được thông qua. Bởi vì các đặc quyền xây dựng nhiều tuyến đường sắt được quy định trong thỏa thuận đã ký trước đây đã được trao cho các nhóm khác trong Thời kỳ Ottoman: Nga, Đức, Pháp và Anh tuyên bố rằng họ đã chịu tổn thất tài chính với thỏa thuận Chester.
Trong khi đó, Chính phủ Đại Quốc hội Thổ Nhĩ Kỳ tiếp tục các cuộc đàm phán mạnh mẽ về Lausanne, đối đầu và tính toán không chỉ với quân Hy Lạp đã tấn công Anatolia và bị đánh bại, mà còn với các quốc gia đã đánh bại Đế chế Ottoman trong Thế chiến thứ nhất, và với tất cả các vụ thanh lý của đế chế này, giờ đã trở thành lịch sử, anh cũng phải đối mặt với nó.
Trong các cuộc đàm phán Lausanne bắt đầu vào ngày 20 tháng 1922 năm XNUMX, các khoản nợ của Ottoman, biên giới Thổ Nhĩ Kỳ-Hy Lạp, Eo biển, Mosul, các nhóm thiểu số và Đầu hàng đã được thảo luận. Không thể đạt được thỏa thuận về các vấn đề dỡ bỏ lệnh đầu hàng, sơ tán Istanbul và Mosul.
Các cuộc đàm phán bắt đầu lại vào ngày 23 tháng 1923 năm 24 với sự nhượng bộ chung giữa các bên và tiếp tục cho đến ngày 1923 tháng XNUMX năm XNUMX và quá trình này dẫn đến việc ký kết Hiệp ước Hòa bình Lausanne.
Với Hiệp ước Lausanne công nhận một Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ độc lập trong biên giới của Hiệp ước Quốc gia, các bên đã đạt được thỏa thuận về mọi vấn đề ngoại trừ vấn đề Mosul và quyết định giải quyết vấn đề này giữa Thổ Nhĩ Kỳ và Anh trong tương lai, và nếu nó xảy ra. không giải quyết được nên phải đưa ra Hội đồng Hội Quốc Liên.
Thỏa thuận nhượng quyền được ký giữa Đại hội Quốc hội Thổ Nhĩ Kỳ và Tập đoàn Chester vào ngày 29 tháng 1923 năm 1923 đã bị hủy bỏ do Chính phủ Mỹ không tiếp nhận dự án và không có tiến triển gì về việc xây dựng mặc dù Chính phủ Ankara liên tục kêu gọi công ty về việc thực hiện dự án đã báo cáo cơ quan chức năng.
Hội đồng Hội Quốc Liên đã đưa ra quyết định dự kiến ​​có lợi cho Anh vào tháng 1925 năm 25. Mosul được để lại cho Iraq với điều kiện nó sẽ nằm dưới sự ủy trị của Anh trong XNUMX năm.
Kết quả là Dự án Chester vẫn là một dự án và không thể thực hiện được. Lý do dự án không được thực hiện đã được nêu ở một số nguồn; Dự án này không còn bất kỳ chức năng nào sau khi nó được những người theo chủ nghĩa Kemalist ở Lausanne sử dụng để giành được sự ủng hộ của Mỹ và gây áp lực lên người châu Âu; trong một số nguồn, người ta tuyên bố rằng Vùng Mosul sẽ vẫn nằm dưới sự kiểm soát của người Anh; do đó, và theo một số nguồn tin, dự án này với nội dung và chất lượng hiện nay, có nhận định rằng không thể triển khai trong thời đại mới khi phương pháp tiêu chuẩn hóa Eurocentric - hiện đại đang chiếm ưu thế.

Mặc dù Dự án Chester bề ngoài có vẻ giống như một dự án đường sắt nhưng nếu xét về khoảng thời gian mà nó được cố gắng thực hiện, thì nó khá đáng chú ý về mặt bộc lộ cuộc đấu tranh của các nước đế quốc trên lãnh thổ trong khu vực.

Liên hệ trực tiếp với Nükhet