Các yếu tố cơ bản của hệ thống tín hiệu

3.1. Mạch đường sắt (Phát hiện tàu):
Dùng để xác định vị trí tàu
Thiết bị có thể có nhiều loại khác nhau.
Mạch đường sắt đại số bị cô lập:
Cách ly nhau bằng đại số cô lập
kiểm tra lực căng tác dụng lên các đoạn đường ray
Sự tồn tại của tàu được hiểu. Đường sắt với đại số cô lập
Sau khi được chia thành các vùng nhất định, các vùng này
Một điện áp cung cấp được cung cấp từ bất kỳ phía nào và
Kiểm soát căng thẳng từ phía bên kia của khu vực đường sắt
hoan thanh. Nếu điện áp đặt vào vùng cách ly
Nếu nhận được điện áp trở lại trong khu vực đường ray theo
Không có tàu. Khi tàu đi vào khu vực đường ray, hai đường ray
ngắn mạch giữa chúng. Trong trường hợp này, áp dụng cho đường sắt
Huấn luyện trong khu vực sẽ không thể quay đầu lại trước căng thẳng
sự tồn tại của nó là điều dễ hiểu. Ở đây hệ thống phát hiện tàu bị đảo ngược
Nó hoạt động với logic. Vì vậy nếu có căng thẳng thì không có đoàn tàu, căng thẳng
Ngược lại, đoàn tàu được coi là có mặt. Nguyên nhân của việc này là do lỗi
Bắt buộc phải làm việc an toàn. Bất kì
vì lý do nào đó (đứt cáp, đoản mạch, thiết bị
Nếu điện áp áp dụng không thể đảo ngược do trục trặc, v.v.
Giả định rằng có một đoàn tàu trong khu vực và nếu có trục trặc trong hệ thống
Tai nạn sẽ xảy ra ngay cả khi trạng thái an toàn nhất cũng sẽ xảy ra
bị ngăn cản. Đặc biệt tất cả các hệ thống cũ đều là Ray
Nó có mạch. Tuyến LRT Istanbul, Tàu điện ngầm Izmir và
Các đường đại số biệt lập trên các đường ngoại ô và liên tỉnh TCDD
mạch đường sắt được sử dụng.
Mạch đường sắt được mã hóa:
Các vùng đường ray được mã hóa với đại số cô lập đường ray
Không cần thiết phải tách biệt. Thay vào đó là các khu vực đường sắt
Bộ tách điện dung được sử dụng giữa khu vực đường sắt
tần số âm thanh được truyền tới đường ray thông qua một máy phát từ một đầu
Nó được nhận từ đầu bên kia của khu vực đường ray bởi một máy thu.
và đo lường (Hình 1). Nếu có sự sai lệch về tần số
Theo logic an toàn dự phòng, người ta cho rằng có một đoàn tàu và
Khu vực đã bị khóa. Những cái cố định được xây dựng trong những năm gần đây
mạch đường ray tần số âm thanh trong hệ thống khối
Được sử dụng. Đặc biệt trên những quãng đường ngắn, xe
tàu khoảng thời gian thấp cần phát hiện
Đó là thuận lợi để sử dụng nó trong các hệ điều hành.
Ngoài ra, do đường sắt không bị gián đoạn nên việc đi lại thoải mái
tăng và chi phí bảo trì giảm. Gần đây
Hệ thống đường sắt Ankaray và Taksim - sắp đi vào hoạt động
4 Mạch đường sắt mã hóa Levent Istanbul Metro
Nó sử dụng.

Hình-1: Một ví dụ về mạch đường ray tần số âm thanh đơn giản
Mạch đường sắt có bộ đếm trục:
Bằng cách đếm số trục ra vào khu vực đường ray,
Chính mạch đường sắt sẽ phát hiện xem nó có nằm trong khu vực hay không. Nếu như
Nếu số trục đi vào vùng không bằng số trục ra khỏi vùng
Với logic an toàn dự phòng, giả định rằng có một đoàn tàu trong khu vực.
Đường sắt, đặc biệt là trong hệ thống đường sắt liên tỉnh
Bộ đếm trục (Hình 2) được ưa chuộng hơn trong các hệ thống mới.
hoan thanh. Đại số cô lập trong hệ đếm trục
Nó rất dễ dàng để duy trì và đường sắt không bị gián đoạn.
Vì vậy, chuyến đi thoải mái hơn. Trong đât nươc của chung ta
Mạch đường sắt có bộ đếm trục nằm trên tuyến Bursaray.
đã sử dụng. Trên thế giới, đặc biệt là liên tỉnh
Nó đang nhanh chóng trở nên phổ biến trên các dòng.

Hình-2: Ví dụ về bộ đếm trục [11]
Mạch đường sắt khối di chuyển:
Mạch đường sắt là ảo trong hệ thống tín hiệu khối chuyển động
và chiều dài của nó phụ thuộc vào tốc độ tàu, khoảng cách dừng, phanh
theo các thông số cường độ, đường cong và độ dốc của khu vực.
Nó thay đổi. Lịch trình tại trung tâm điều khiển dành cho mỗi chuyến tàu.
tự động điều chỉnh khoảng cách phía trước tàu và
giảm hoặc tăng tốc độ. Bằng cách này, mạch đường sắt
Khoảng cách sử dụng sẽ ngắn hoặc không cần thiết
Vì nó sẽ không được giữ lâu trên mặt đất nên công suất của đường dây sẽ tăng lên.
Nói chung dành cho dung lượng đường dây từ 90 giây trở xuống
Nó là kinh tế hơn để sử dụng. Ankara ở nước ta
Hệ thống tín hiệu khối di chuyển trong tàu điện ngầm
Nó được sử dụng.

Hình-3: Sơ đồ tín hiệu khối chuyển động
3.2. Tín hiệu:
Ở đầu mỗi đoạn đường sắt hoặc lối vào đường bộ
điều khiển đoàn tàu di chuyển về phía trước hoặc dừng lại
Có đèn giao thông. Dừng đỏ, xanh đi
Nó có nghĩa là. Nói chung nếu tàu vượt đèn đỏ
được dừng tự động. Hệ thống tín hiệu
theo công nghệ (đèn hiệu, vòng cảm ứng, màu sắc khác nhau
đèn, GSM-R, v.v.) của từng vùng tín hiệu.
Giới hạn tốc độ trên đoạn đường đó khi bắt đầu
thông tin được cung cấp cho tàu và việc điều hướng an toàn được đảm bảo. Di chuyển
Trong hệ thống tín hiệu khối, các khối có thể thay đổi.
Không có tín hiệu dọc theo đường dây chỉ dành cho trạm hoặc
Kéo có thể được đặt khi cần thiết.
3.3. Kéo:
Sự thay đổi hướng của tàu xảy ra với sự trợ giúp của các công tắc.
Công tắc cũng không an toàn trong hệ thống tín hiệu.
Theo logic của nó thì có xe cộ đi lại trong khu vực hoặc đi ngang qua.
Trong trường hợp này, nó không nhận lệnh và không phản hồi với vị trí của chiếc kéo.
Khi có tình huống khả nghi, hãy sử dụng kéo lại.
điều khiển từ xa không được phép.

Hình-4: Ứng dụng báo hiệu Scissor đơn giản
3.4. Thiết bị trên tàu:
Đến từ hệ thống tín hiệu trên tàu
nhận thông tin và di chuyển tàu cho phù hợp, hoặc
Đây là bộ phận điện tử điều khiển chuyển động. của tàu
Yếu tố quan trọng nhất để hệ thống hoạt động theo tín hiệu
thành phần. Lái tàu thiết bị trên tàu
giới hạn tốc độ hoặc các quy định an toàn khác trong hệ thống mà nó điều khiển.
Nếu không tuân thủ các quy tắc, họ sẽ cảnh báo thợ máy trước.
và thiếu sót liên quan đến an toàn trên tàu (khớp nối
gãy, mở cửa, lỗi hệ thống phanh
v.v.) hoặc lỗi theo hệ thống tín hiệu (trên đường dây
phát hiện chướng ngại vật, xác định tốc độ tối đa
Họ dừng tàu khi thấy nó chạy quá tốc độ, v.v. Tự động
Trong hệ thống sẽ không có cảnh báo nào cho người lái xe.
các phương pháp đo lường an toàn đã được phát triển hơn nữa và
Huấn luyện vì mục đích an toàn trong trường hợp khẩn cấp
dừng lại được thực hiện. báo hiệu
Hầu hết các tai nạn trong hệ thống trên tàu
Trong quá trình lái xe bằng tay bằng cách tắt thiết bị
xảy ra
3.5. Khóa liên động trung tâm:
Tất cả các thiết bị có chiều dài đường dây trong trung tâm điều khiển
thông tin được thu thập và theo thông tin này, một đoàn tàu
quyết định có cho phép nhập cảnh vào lãnh thổ hay không.
được đưa ra. Bất kỳ chuyến tàu nào vào khu vực chuyển mạch hoặc đường ray
cho đến khi chuyến tàu đó rời khỏi khu vực đường ray này.
Khu vực này bị khóa và không thể thực hiện bất kỳ hoạt động nào trong khu vực đó.
không được phép. Bằng cách này, tàu được phép
không thể nhập khối khác từ khối đã cho (nhập
Ngay cả khi ATC (Điều khiển tàu tự động)/ATP
bởi (Bảo vệ tàu tự động)
đoàn tàu gặp nhau/đâm nhau do dừng)
bị chặn.
Hệ thống khóa trung tâm lần đầu tiên được thực hiện bằng rơle.
Nó đã được thực hiện với. Vì vậy rơle của vùng bận
lệnh kéo và các lệnh khác không có sẵn. Mới
Trong các hệ thống, hiện tại nó không an toàn (Mức độ toàn vẹn an toàn
3-4) hệ thống khóa liên động phần mềm
Được sử dụng. Hệ thống khóa trung tâm ít nhất 2
Nó bao gồm 1 máy tính công nghiệp và được sản xuất
các hoạt động được thực hiện riêng biệt trên cả máy tính và
Các kết quả được so sánh. Nếu có sự khác biệt về kết quả
lệnh không được thực thi. Chức năng khóa:
1. Tất cả các chuyến tàu không phải tuyến đường mà chúng sẽ đi
đường liên thông trung tâm
Nó bị khóa bởi .
2. Lộ trình tại các điểm tàu ​​đổi hướng
Việc sắp xếp đường được thực hiện bằng cách khóa.Tất cả điện
kéo có động cơ được đặt đúng vị trí và
Nó bị khóa cơ học.
3. Nơi bố trí tín hiệu tức là nơi tàu sẽ đi
Sự hiện diện của tàu trong khu vực được theo dõi.
4. Khi tàu đi qua khu vực khóa
Cho phép tàu khác đi qua
được phát hành tự động.
Tín hiệu trên tuyến đường tàu sẽ di chuyển
và sau khi bố trí các công tắc, cho đến khi tàu đi qua
Nó duy trì tình trạng đó cho đến khi

Hình-5: Trung tâm điều khiển
4. HỆ THỐNG TÍN HIỆU
Ngày nay, việc tăng năng lực và lái xe an toàn
Để chế tạo hệ thống xe điện cũng có những hệ thống độc đáo
Hệ thống tín hiệu khu vực được sử dụng.
Giao thông hỗn hợp trên đường thẳng trong hệ thống xe điện
điều khiển trực quan, công tắc và đường hầm ở những khu vực được áp dụng
Ở những khu vực này, sự an toàn được đảm bảo bằng cách lồng vào nhau.
Logic đặt tín hiệu trong khu vực đường hầm; của đường hầm
Kể từ khi chuyển từ ánh sáng sang bóng tối ở lối vào
đoàn tàu có thể đã dừng hoặc dừng ở những khúc cua
trên 15 km vì không thể nhận thấy tàu hỏa
Hệ thống tín hiệu tại các khu vực đường hầm nơi sẽ thực hiện chạy quá tốc độ
là cơ sở.
Trong khi nhiều hệ thống được nói đến ngày nay, về cơ bản
Ba loại tín hiệu trong tàu điện ngầm và tàu điện ngầm hạng nhẹ
các hệ thống đang được thiết lập.
1-Khối cố định dẫn động bằng tay
Lái xe tự động 2 khối cố định
3-Khối di chuyển tự động lái xe
4.1. Hệ thống tín hiệu lái xe bằng tay khối cố định:
Trong hệ thống tín hiệu này, hệ thống tín hiệu
Nó hướng dẫn người thợ thông qua đèn của nó.
Ngày nay, khoảng thời gian bay thường dưới 10 phút.
Áp dụng lịch trình trong hệ thống
nghĩa vụ đã phát sinh. 10 phút trong hệ thống
Nếu có khoảng thời gian hành trình (Thời gian đi đường – HT) dưới đây
tàu hỏa
giữa
khoảng cách
sự bảo vệ
là bắt buộc.
nhất định
hình khối
dẫn sử dụng
lái xe
điều chỉnh chính xác khoảng cách giữa các đoàn tàu trong hệ thống của họ
Vì không thể giữ được khoảng cách giữa các chuyến bay
Điều đó là không thể. Trong các hệ thống như vậy
Nói chung, giữ khoảng cách chuyến bay ở mức tối đa
Kinh nghiệm của các thợ máy được dựa vào cho mục đích này. (ví dụ.
Các tuyến tàu điện ngầm nhẹ Istanbul và Izmir) Nhưng người lái xe
Theo kinh nghiệm, nếu xe có sức chứa 10 người
khoảng thời gian đào tạo nếu ít hơn phút
không thể buộc chặt và Thông tin về máy móc
Hệ thống (DIS) và Hệ thống theo dõi phương tiện
phải được sử dụng (ví dụ: Ankara và Bursa
Tuyến Metro nhẹ).
4.2. Đã sửa lỗi chặn tín hiệu lái xe tự động
hệ thống:
Trong các hệ thống này có hệ thống điều hành tàu tự động
tàu được vi tính hóa bởi trung tâm điều khiển
Nó được điều khiển tự động bởi . Thời gian
Giờ tàu khởi hành theo lịch trình
được lưu trong chương trình. Tàu đang di chuyển với tốc độ bao nhiêu?
Đôi khi anh ấy đi lên đỉnh các dãy nhà hoặc luôn đi bằng tàu hỏa.
được nhận thông qua giao tiếp. Trung tâm
Phát hiện vị trí các đoàn tàu lồng vào nhau và dừng chúng
dừng ở đâu và dừng như thế nào cho an toàn
thông báo cho tàu. Anh ta sẽ dừng lại theo thông tin nhận được trên tàu.
tính toán vị trí và lực phanh cần áp dụng và
Nó áp dụng lực phanh phù hợp.
Nếu muốn tần suất chạy tàu được giữ ở mức thấp
trong quá trình thiết kế ban đầu của hệ thống tín hiệu (ví dụ: HT
= 90 giây. hoặc 120 giây) độ dài ngắn của mạch đường sắt
nên được giữ. Khó thực hiện ở khoảng thời gian đào tạo thấp
Tuy nhiên, khoảng thời gian đào tạo khoảng 2 phút
Đó là một giải pháp thuận tiện. lái xe bằng tay
Nhiều hơn 10-15% so với hệ thống tín hiệu
Mặc dù tốn kém nhưng vẫn thúc đẩy đồng bộ hóa
Thích hợp để tiết kiệm năng lượng và nhân sự
là một giải pháp. Istanbul giữa Taksim – 4 Levent
Tàu điện ngầm sử dụng hệ thống này.
4.3. Khối di chuyển lái xe tự động
Những phát triển mới nhất trong hệ thống tín hiệu
là điểm. Nghiên cứu đầu tiên bắt đầu vào những năm 1960 và
Sau khi thử nghiệm, chiếc xe hoàn toàn tự động – Driverless đầu tiên
Hệ thống đường sắt Siemens ở Lille, Pháp năm 1983
Nó được xây dựng và đưa vào sử dụng bởi
Cho đến nay, tất cả các nhà sản xuất hệ thống đường sắt lớn
tiếp tục làm việc và phát triển các hệ thống này
Họ đã làm. Ngày nay, hệ thống thông tin liên lạc
Nó tiếp tục phát triển với CBTC.
Trung tâm điều khiển được lắp đặt dọc theo từng đoàn tàu.
liên lạc qua cáp bị rò rỉ hoặc mạng không dây.
Trong các hệ thống liên lạc với tàu qua mạng không dây
Mức độ bảo mật cao của tín hiệu
hệ thống thông tin liên lạc là dư thừa, nghĩa là gấp đôi
kênh liên lạc được sử dụng và thông tin từ hiện trường được
so sánh trên tàu. Tàu chạy trên tuyến nào?
tại điểm đó (rađa doppler, GPS, phương tiện
Vị trí này được xác định với sự trợ giúp của bộ đếm km, v.v.) tàu
Nó được gửi đến trung tâm điều khiển bởi . Mỗi chuyến tàu
Anh ta sẽ đến gần con tàu phía trước đến mức nào tùy thuộc vào tốc độ của con tàu,
tùy thuộc vào lực phanh và điều kiện đường xá.
được tính toán và gửi tới tàu và từ đó xác định được tốc độ của tàu.
được điều chỉnh lại. Khu vực nơi mỗi chuyến tàu tọa lạc là khác nhau
được khóa riêng và tốc độ của mỗi đoàn tàu được tính riêng.
Thông thường là 90 giây. và hấp dẫn cho những khoảng thời gian đi thuyền ngắn hơn
Đó là một hệ thống tín hiệu. Chuyến đi hơn 90 giây
đôi khi đắt tiền cho một hệ thống tín hiệu trong phạm vi
Tuy nhiên nhìn chung mật độ hành khách
Nó phù hợp cho các dòng. Đặc biệt trong những năm gần đây IEEE
Truyền thông dẫn đến tiêu chuẩn dưới dạng mã mở bằng
Điều khiển tàu dựa trên thông tin liên lạc
Hệ thống Control-CBTC) không phụ thuộc vào một công ty duy nhất
Nó cũng thuận lợi về mặt Thế là một công ty đã làm được điều đó.
Một công ty tín hiệu khác cũng sử dụng hệ thống tín hiệu
và do đó đặc biệt là trong các dự án mở rộng
cạnh tranh và lợi thế về giá xảy ra.