JMO công bố báo cáo sự cố tàu hỏa

Phòng Kỹ sư Địa chất TMMOB (JMO) Chủ tịch Chi nhánh Adana, Tiến sĩ. Mehmet Tatar, Ngay sau vụ tai nạn tàu hỏa xảy ra vào ngày 8 tháng 2018 năm 24 tại quận Çorlu, quận Sarılar của Tekirdağ khiến 338 công dân thiệt mạng và XNUMX công dân bị thương, ủy ban kỹ thuật của Phòng Kỹ sư Địa chất đã tiến hành một cuộc điều tra Ông cho biết đã tiến hành nghiên cứu và lập báo cáo.

BÁO CÁO CỦA PHÒNG KỸ SƯ ĐỊA CHẤT

Các cuộc điều tra tại chỗ do Ủy ban Kỹ thuật do Phòng Kỹ sư Địa chất TMMOB Chi nhánh Istanbul thành lập cũng cho thấy điều đó; "Thảm họa tàu hỏa Çorlu" xảy ra do bỏ qua các thông số kỹ thuật như địa chất-địa kỹ thuật, thủy văn và địa chất thủy văn cũng như sơ suất trong quá trình kiểm soát, giám sát, bảo trì và sửa chữa.

Liên quan đến vụ tai nạn tàu hỏa xảy ra ngày 08.07.2018/24/338 tại tỉnh Tekirdağ, huyện Çorlu, huyện Sarılar khiến XNUMX công dân thiệt mạng và XNUMX công dân bị thương, Phòng Kỹ sư Địa chất TMMOB đã đưa ra thông cáo báo chí một ngày sau vụ việc; Trước những phát hiện đầu tiên, ông nhấn mạnh rằng việc không tính đến các đặc điểm địa chất - địa kỹ thuật của khu vực xây dựng cũng như các đặc điểm địa chất thủy văn và các thông số kỹ thuật của khu vực đã gây ra thảm họa.

Ngay sau vụ tai nạn, một ủy ban kỹ thuật được thành lập trong Chi nhánh Istanbul của chúng tôi đã tiến hành công tác kiểm tra và quan sát trong và xung quanh nơi xảy ra sự cố và lập báo cáo.

Kết quả của việc xem xét là đã đạt được các kết quả tóm tắt dưới đây.

Vụ tai nạn tàu hỏa xảy ra do tràn một dòng suối phụ (Suối İncirli), chảy gần như song song với đường sắt và đổ vào Suối Çorlu và đi qua một cống dưới đường sắt.

Lưu vực nơi có dòng suối này được bao phủ bởi một hệ tầng địa chất bao gồm lớp đất phía trên lỏng lẻo với cấu trúc phù sa sét, đất trống ngoại trừ cây nông nghiệp và quần xã thân thảo, do đó cực kỳ nhạy cảm với xói mòn khi mưa lớn.

Với trận mưa lớn xảy ra vào ngày xảy ra sự việc, suối Incirli bắt đầu chảy cùng với lớp bùn dày đặc mà nó hấp thụ, không thể đi hết cống do vật liệu mỏng mà nó mang lại, lan rộng và dâng cao phía sau cơ sở hạ tầng đường sắt lấp đầy. đóng vai trò như một rào cản đối với việc thoát nước ở sườn dốc. Kè đường bị xói mòn do áp lực của nước đọng phía sau đường và bị xả về phía hạ lưu, khiến đường ray phải dừng lại.

Ngoài nhu cầu mở cầu và cống phù hợp với dòng chảy lũ, đặc biệt là trên các tuyến đường cao tốc và đường sắt, một lần nữa trong vụ tai nạn, người ta thấy rằng điều quan trọng là phải xem xét các đặc điểm địa chất, lớp phủ đất và tải lượng trầm tích. Ngoài ra, dù lưu lượng và tải lượng trầm tích có cao đến đâu, việc thi công nền kè đường cũng phải được xây dựng sao cho nước tích tụ phía sau không làm xói mòn nền kè hay thậm chí là đất mềm hạt mịn dưới kè, mà còn làm xói mòn nền đường. đã được quan sát thấy rằng điều này không được tuân theo.

Trong khi chất trám cơ sở hạ tầng hệ thống đường sắt được sản xuất trong đường sắt; Phải đảm bảo rằng độ bền cắt của khối lấp đầy cao; để làm được điều này, nền đất tự nhiên nơi khối lấp sẽ được đặt phải được nghiên cứu về khả năng chịu lực và độ lún cho phép, đồng thời phải sử dụng khối lấp đầy đủ tiêu chuẩn sau khi được kiểm tra tại chỗ . Việc nén cần thiết phải được thực hiện tại hiện trường, cần đảm bảo rằng nó không bị mất ổn định trong trường hợp có thêm ứng suất ngang và thẳng đứng, và việc chế tạo cấu trúc thượng tầng phải được thực hiện sau khi các ứng dụng này được hoàn thành hoàn toàn.

Tuy nhiên, do chất lấp đầy cơ sở hạ tầng đường sắt gây ra thảm họa tàu Çorlu không được sản xuất đúng cách như đã nêu ở trên nên người ta xác định rằng chất lấp dưới tà vẹt bị chảy hoặc cuốn trôi do ảnh hưởng của nước lũ. Người ta cho rằng, do tác động động lực do đoàn tàu đi qua ray và tà vẹt treo sau khi lớp đệm dưới ray và tà vẹt bị mòn, các toa xe đã văng ra khỏi đường ray sau khi đầu máy đi qua, gây ra thảm họa thương tâm.

Việc tư nhân hóa các dịch vụ đường sắt theo Luật Tự do hóa Vận tải Đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ, có hiệu lực vào năm 2013, đã dẫn đến các quy định cơ cấu quan trọng cũng như thiếu đội ngũ nhân viên chuyên môn và bảo trì, vốn là nguồn gốc của các vấn đề hiện nay. Mặt khác, do việc tách Sở Xây dựng TCDD và Sở Giao thông Vận tải TCDD ngày 14/2016/XNUMX; Nó đã bộc lộ một tình trạng trong đó các kế hoạch và mục tiêu xây dựng và giao thông không được đánh giá cùng nhau, các tiêu chí kỹ thuật được các công ty nhà thầu phụ thuộc vào trong giai đoạn xây dựng và những thay đổi liên tục được thực hiện có lợi cho các công ty nhà thầu; Tình trạng này một mặt khiến các dự án không được thực hiện đúng tiêu chí khoa học kỹ thuật, mặt khác gây ra tình trạng sử dụng sai mục đích một lượng lớn nguồn lực công.

Với tư cách là Phòng Kỹ sư Địa chất của TMOB; Chúng tôi coi nhiệm vụ của mình là phải nhấn mạnh một lần nữa những gì cần phải làm để ngăn chặn những thảm kịch tương tự xảy ra.

Trong nghiên cứu tuyến đường sắt, nghiên cứu địa chất-địa kỹ thuật và địa chất thủy văn thường xuyên bị bỏ qua; Sự coi thường này cũng xảy ra trên tuyến đường sắt cao tốc Ankara-Istanbul, như trong vụ tai nạn tàu Çorlu, và tuyến giữa Bozüyük và Arifiye không hoạt động hết công suất do các vấn đề địa chất-địa kỹ thuật. Các dự án được khởi công mà không có nghiên cứu địa chất – địa kỹ thuật đầy đủ sẽ gây ra chi phí rất cao do các yếu tố địa chất – địa kỹ thuật, địa chất thủy văn phát sinh sau này. Ví dụ, trong dự án tàu cao tốc Istanbul Ankara, theo quyết định của Hội đồng Bộ trưởng, giá thầu đã tăng 40% vì lý do địa chất và địa kỹ thuật.

Không được bỏ qua dịch vụ nghiên cứu trên các tuyến đường sắt, đặc biệt là dọc tuyến và tại các khu vực có công trình kỹ thuật như cống, hầm, hầm chui, cầu vượt và cầu, không được lập kế hoạch, dự án không dựa trên cơ sở địa chất - địa kỹ thuật và báo cáo nghiên cứu địa chất thủy văn và đánh giá kỹ thuật. Các dự án sẽ được chuẩn bị bằng cách sử dụng những phát hiện và thông số kỹ thuật thu được từ nghiên cứu là; Ứng dụng của nó trong lĩnh vực này phải được kiểm tra, ứng dụng không được coi là hoàn thành trừ khi đáp ứng các giới hạn thông số kỹ thuật, điều này cần được kiểm tra tại chỗ.

Các kết cấu cống cho phép thoát nước (loại bỏ) nước khỏi khu vực thoát nước trên các tuyến đường sắt phải được xây dựng bằng bê tông cốt thép theo kỹ thuật hiện nay, sao cho có thể chịu được tải trọng của kết cấu thượng tầng và các khe hở (chiều rộng, chiều dài) phải được mở theo kết quả phân tích được lập dựa trên kết quả nghiên cứu địa chất, địa kỹ thuật, thủy văn, địa chất thủy văn, độ cao) phải được xác định.

Vụ tai nạn tàu hỏa Çorlu cho thấy các bờ kè đường bộ, đặc biệt là những tuyến đường được xây dựng dọc theo đường cao tốc liên tỉnh và các tuyến đường sắt, làm tăng nguy cơ lũ lụt do tạo ra một con đập thoát nước tự nhiên. Vì lý do này, việc xác định độ mở cống và cầu tại các điểm qua suối chỉ dựa trên các thông số khí tượng thủy văn là chưa đủ mà cần phải tính đến khả năng xói mòn thay đổi tùy thuộc vào cấu trúc địa chất và đặc điểm lớp phủ đất trong lưu vực mưa và, như một Kết quả là tải lượng trầm tích của các dòng suối vào thời điểm lũ.

Trong khi cơ sở hạ tầng hệ thống đường sắt đang được sản xuất; Cần nghiên cứu các đặc tính của vật liệu trám, độ bền cắt của vật liệu trám, nền đất tự nhiên nơi trám sẽ được đặt trên đó, khả năng chịu lực và độ lún cho phép.

Giống như tất cả các công trình kỹ thuật, hệ thống giám sát và điều khiển phải được thiết lập cho các công trình kỹ thuật tuyến tính như đường sắt. Một lý do quan trọng khác dẫn đến vụ tai nạn mà chúng tôi gặp phải là việc sa thải các "người bảo vệ đường bộ", những người được giao nhiệm vụ giám sát và kiểm soát đường sắt cho đến năm 2013, vì họ bị coi là một yếu tố chi phí và thiếu sự giám sát và kiểm soát thường xuyên hàng ngày. Có thể thấy, việc loại bỏ hệ thống cũ mà không lắp đặt hệ thống giám sát, điều khiển điện tử hoặc mới thay vì hệ thống giám sát và điều khiển của lực lượng bảo vệ đường bộ gây ra những điểm yếu đáng kể trong hệ thống giám sát và điều khiển của ngành đường sắt.

Cần tuân thủ chính sách đường sắt dựa trên quan điểm quản lý công và dịch vụ công, đồng thời nên dỡ bỏ TCDD và khiến hoạt động không hiệu quả cũng như tư nhân hóa các dịch vụ phải bị từ bỏ.

Những người đã sơ suất trong vụ tai nạn thương tâm khiến 24 công dân của chúng tôi thiệt mạng và 338 công dân của chúng tôi bị thương phải bị vạch trần ngay lập tức. Nó cần được xử lý bởi một ủy ban khách quan và kết quả phải được chia sẻ với công chúng.

Với tư cách là Phòng kỹ sư địa chất của TMMOB, chúng tôi một lần nữa bày tỏ rằng điều quan trọng là phải đáp ứng các yêu cầu về khoa học và kỹ thuật, bắt đầu từ việc lựa chọn tuyến đường của các dự án đường sắt, khoa học địa chất và ứng dụng trong tất cả các công trình kỹ thuật lớn hay nhỏ dọc theo con đường như đường hầm , cầu cống.

Vụ việc và hiện trường đã được Phòng chúng tôi nghiên cứu về hình thái, địa chất, khí tượng, thủy văn; Chúng tôi trình bày với công chúng và những người ra quyết định bản báo cáo, trong đó các yếu tố gây ra thảm họa tàu Çorlu được tiết lộ bằng cách phân tích các quan sát thực địa và dữ liệu thu được, cũng như những việc cần làm và đề xuất giải pháp được phát triển để ngăn ngừa tai nạn tương tự và thiệt hại kinh tế , và chúng tôi hy vọng rằng sẽ không xảy ra tổn thất về nhân lực và tài nguyên kinh tế nữa.

VUI LÒNG NHẤP VÀO BÁO CÁO ĐIỀU TRA TRANG WEB TAI NẠN ĐÀO TẠO TEKİRDAĞ ÇORLU