Kênh đào Istanbul và đường thủy thế giới

Kênh Istanbul và đường thủy trên thế giới: Trong suốt lịch sử, con người đã sử dụng vận tải biển để vận chuyển hàng hóa và hành khách. Vận tải hàng hải đã trải qua nhiều giai đoạn khác nhau trong quá trình từ những chiếc bè thô sơ đến những con tàu có công nghệ hiện đại ngày nay. Đặc biệt, những khám phá về địa lý, một trong những bước ngoặt về mặt thương mại và lịch sử thế giới, cuộc cách mạng công nghiệp và việc phát minh ra tàu hơi nước sau đó, là những cột mốc quan trọng về tầm quan trọng của vận tải hàng hải.

Trong suốt lịch sử thế giới, những cộng đồng có khả năng thống trị đường biển đã phát triển và gia tăng mức độ thịnh vượng của mình. Nước ta nằm trong số các cộng đồng này do vị trí địa chính trị và ba mặt đều được bao bọc bởi biển.

Khối lượng thương mại hàng hải thế giới là 1950 triệu tấn vào năm 500, tăng gấp 2013 lần và đạt 18 tỷ tấn vào năm 9. Theo dữ liệu Thống kê Vận chuyển và Đánh giá Thị trường (ISL), 75% khối lượng thương mại thế giới được thực hiện bằng đường biển, 16% bằng đường sắt và đường bộ, 9% bằng đường ống và 0,3% bằng đường hàng không.

Hàng hải có một vị trí quan trọng trong thương mại, chính trị thế giới và nói tóm lại là lịch sử. Hàng hải, đóng vai trò quyết định trong việc định hình địa lý thế giới với tư cách là một ngành, là một trong những lĩnh vực mà đất nước chúng ta có lợi thế cạnh tranh.

Rõ ràng là tầm quan trọng chiến lược của lĩnh vực hàng hải phải được chuyển thành một nền tảng nơi các nhà khoa học hàng hải sẽ công bố nghiên cứu ban đầu của họ và chia sẻ kiến ​​thức của họ.

Ngành hàng hải, một trong những ngành mũi nhọn của nền kinh tế nước ta, đã có những bước đột phá khoa học quan trọng trong những năm gần đây, với sự lãnh đạo của các cơ sở đào tạo với các chức danh, bằng cấp khác nhau. Các cơ sở giáo dục của chúng ta đã tăng lên về số lượng, củng cố đội ngũ nhân viên, đào tạo ra nhiều sinh viên tốt nghiệp thạc sĩ và tiến sĩ, đồng thời góp phần đào tạo các nhà khoa học trẻ.

Tóm lại, nhiều nghiên cứu khoa học quan trọng đã và đang tiếp tục được thực hiện trên các lĩnh vực khác nhau của hàng hải như kinh tế biển, quản lý và kinh doanh hàng hải, luật hàng hải, lịch sử hàng hải.

Với tầm nhìn hàng hải của Thổ Nhĩ Kỳ đến năm 2023, mục tiêu của nó là có khả năng cạnh tranh quốc tế cao, hội nhập với mạng lưới toàn cầu và hỗ trợ nền kinh tế đất nước. Nó nhằm mục đích đảm bảo vận chuyển hành khách và hàng hóa kịp thời, an toàn và không bị gián đoạn cũng như tính bền vững của nó với một cơ cấu có tỷ lệ việc làm ngày càng tăng.

Điều cần thiết là phải coi trọng lĩnh vực hàng hải để Thổ Nhĩ Kỳ phát triển ổn định, chia sẻ thu nhập công bằng hơn, có sức mạnh cạnh tranh trên quy mô toàn cầu, đã chuyển đổi thành xã hội thông tin, trở thành cảng tự nhiên của hàng hải thế giới và là một yếu tố của sự cân bằng và tin cậy trong khu vực của nó. Thương mại hàng hải và vận tải biển đang ở thế thuận lợi hơn so với các phương thức vận tải khác cả về số lượng hàng hóa chuyên chở một lần cũng như chi phí.

Với sự tiến bộ của công nghệ, thời gian hành trình được rút ngắn, đồng thời sự an toàn về tính mạng và tài sản trên biển cũng được tăng lên. Việc tăng mức độ sản xuất trên quy mô thế giới, cung cấp đầu vào cho sản xuất và phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng cho thấy tầm quan trọng của vận tải hàng hải. Khối lượng ngoại thương của nước ta tăng song song với khối lượng thương mại thế giới, đặt ngành hàng hải của chúng ta vào một vị trí thậm chí còn quan trọng hơn.

Vì tất cả những lý do này; Dự án Canal Istanbul có tầm quan trọng lớn đối với sự phát triển của ngành hàng hải. Sự phát triển kinh tế trên thế giới và ở nước ta và những tác động của những diễn biến này đối với thương mại hàng hải sẽ xảy ra nhờ vào việc xây dựng các tuyến đường thủy như Đường thủy. Câu trả lời tốt nhất cho câu hỏi về sự thay đổi trong thương mại hàng hải của nước ta trong những năm gần đây và những việc cần làm để củng cố vị thế của nước ta trên thế giới là dự án "Kênh đào Istanbul".

Khi bạn xem xét bản đồ châu Âu, hàng ngàn dặm đường thủy sẽ nổi bật. Không chỉ châu Âu, mà ngay cả châu Mỹ và lục địa châu Á cũng được bao phủ bởi các tuyến đường thủy, và đáng tiếc là Thổ Nhĩ Kỳ lại đến rất muộn trong lĩnh vực này.

Một số nhà khoa học, chính trị gia phản đối nhiều dự án có lợi cho nước ta, viện dẫn những lý do khó hiểu song song với tiếng kêu "iztemezüük" của bọn Janissaries. Hậu quả của việc này là rất lớn. Vì lý do này, tôi sẽ cố gắng giải thích mức độ nghiêm trọng của tình hình bằng cách bắt đầu từ một ví dụ nổi tiếng trên khắp thế giới: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Đường thủy Magdeburg) là cây cầu nước lớn nhất ở Châu Âu. Tàu thuyền cũng có thể đi qua cây cầu bắc qua sông Elbe. Bạn nghe đúng rồi, cây cầu này được xây dựng để tàu thuyền qua lại và còn có thể gọi là "cầu tàu".

Một cây cầu có thể được xây dựng để làm gì? Ô tô, động vật, vận tải hàng hóa hay tàu hỏa... Nhưng cấu trúc này là một cấu trúc sẽ khiến bạn quên đi tất cả những gì bạn biết về cây cầu. Cầu nước Magdeburg, là cây cầu duy nhất được xây dựng để đảm bảo dòng nước, hay đúng hơn là một dòng sông, bắc qua sông Elbe, được xây dựng ở Magdeburg, Đức vào năm 1997. Cây cầu sông mất tổng cộng 6 năm để xây dựng và được đưa vào sử dụng năm 2003.

Cây cầu này là một công trình kỹ thuật quan trọng, được thiết kế sao cho sông Elbe không hòa vào kênh Mittelland trên tuyến đường mong muốn và hơn nữa, những con tàu lớn có thể dễ dàng đi qua nó. Trọng lượng duy nhất mà cây cầu mang là trọng lượng của dòng nước chảy qua nó. Nói cách khác, trọng lượng của những con tàu đi qua nó là không đáng kể. Trên thực tế, lực nâng và trọng lượng ở chân cầu đều bằng không.

Bằng việc xây dựng cây cầu này, người Đức đã cho thấy họ rất coi trọng vấn đề hàng hải. Vậy chỉ có người Đức thôi à? Chúng ta biết rằng người Anh cũng tiên tiến về hàng hải, nhưng còn người Pháp thì sao? Họ nằm trong số những quốc gia rất siêng năng và cảnh giác trong vấn đề này. Hãy nhìn xem Twentysekiz Mehmet Çelebi, người được cử đến Paris với tư cách là đại sứ cách đây 300 năm, đã giải thích tầm quan trọng của người Pháp đối với hàng hải trong ghi chú du lịch của mình như thế nào.

Anh ta là con trai của Süleyman Ağa, người đã tử vì đạo trong Chiến dịch Peç khi còn ở trong Quân đoàn Janissary. Anh ấy cũng lớn lên trong quân đoàn Janissary. Ông được gọi bằng cái tên này trong suốt cuộc đời vì ông đã phục vụ trong Quân đoàn thứ hai mươi tám. Khi đang giữ chức vụ này vào năm 1720, ông được cử sang Pháp làm đại sứ. Mehmed Çelebi, công chức đầu tiên của Đế chế Ottoman ra nước ngoài theo sứ mệnh đại sứ quán thường trực, đã ở lại Paris trong XNUMX tháng. Khi trở về, anh ấy đã trình bày những gì anh ấy nhìn thấy trong chuyến đi tới nhà vua trong một cuốn sách. Sefâretnâme của Mehmed Efendi, trong đó ông mô tả đại sứ quán của mình, nơi ông được cử đến để "chấp thuận cho những người có thể áp dụng nó bằng cách hiểu đúng các phương tiện và kiến ​​thức về nước Pháp", là một trong những tác phẩm quan trọng nhất được viết trong lĩnh vực này về mặt lịch sử và văn học.

Cuốn sách của ông mô tả hành trình Istanbul-Paris và việc ông đến Paris qua Bordeaux.

Chúng ta biết được từ cuốn sách này rằng có một tuyến đường thủy ở miền Nam nước Pháp vào năm 1720. Twentysekiz Mehmet Çelebi, người đã đến thành phố Bordeaux bằng tuyến đường thủy này, đã bày tỏ trong cuộc hành trình này rằng chúng ta đang tụt hậu như thế nào trong lĩnh vực hàng hải.

XV. Nó kể về buổi đón tiếp ông với Louis XIV, những nghi lễ quân sự mà ông tham dự và những địa điểm thú vị của Paris. Mehmed Çelebi cũng được cung điện, các tổ chức khoa học kỹ thuật và người Pháp nói chung đánh giá cao về trang phục, hành vi, thái độ, lời nói và cách cư xử. Vì lúc đó Pháp đang trong thế khó khăn và đang tìm kiếm một liên minh nên có thể hiểu được sự quan tâm và quan tâm dành cho đại sứ.

Đại sứ quán của Yirmisekiz Mehmed Çelebi, nhà in của İbrahim Müteferrika và Vườn Sadabad nổi tiếng của Kỷ nguyên Tuile, được mô phỏng theo Cung điện Tuileries ở Paris, đã dẫn đến những suy ngẫm ngắn hạn quan trọng về Đế chế Ottoman trong lĩnh vực làm vườn. Sách Đại sứ quán được dịch sang tiếng Pháp vào năm 1757 và được in lần đầu tiên ở Đế quốc Ottoman vào năm 1867.

Dù đã gần 3 thế kỷ trôi qua kể từ khi tác phẩm này được viết ra nhưng vẫn có một bộ phận trong chúng ta chưa thể hiểu được tầm quan trọng của đường thủy. Làm thế nào chúng ta có thể thu hẹp khoảng cách này và đạt đến trình độ của các nước phát triển là một vấn đề riêng biệt, nhưng tôi nghĩ chúng ta có thể đẩy nhanh công việc này một chút nhờ Canal Istanbul.

Hãy để tôi giải thích một chút về Canal Istanbul là gì và loại dự án đó là gì.

Lịch sử của dự án đường thủy thay thế tới Bosphorus có từ thời Đế chế La Mã. Dự án Giao thông vận tải sông Sakarya lần đầu tiên được nhắc đến trong thư từ giữa Pliny, thống đốc Bithynia và Hoàng đế Trajan. Ý tưởng nối Biển Đen và Marmara bằng eo biển nhân tạo đã được đưa vào chương trình nghị sự 16 lần kể từ thế kỷ 6.

Theo các tuyên bố, Canal Istanbul, tên chính thức là Canal Istanbul, sẽ được xây dựng ở phía châu Âu của thành phố, rất có thể là trên Hồ Küçükçekmece. Một tuyến đường thủy nhân tạo sẽ được mở giữa Biển Đen và Biển Marmara nhằm giảm bớt lưu lượng tàu thuyền qua eo biển Bosphorus, hiện là tuyến đường thay thế giữa Biển Đen và Địa Trung Hải.

Một trong hai thành phố mới dự kiến ​​thành lập vào năm 2023 sẽ được thành lập tại điểm kênh gặp biển Marmara. Chiều dài kênh là 40-45 km; Chiều rộng của nó là 145-150 m trên bề mặt, khoảng 125 m ở đáy và độ sâu của nước là 25 m. sẽ là. Với kênh đào này, Bosphorus sẽ hoàn toàn cấm tàu ​​chở dầu qua lại, hai bán đảo mới và một hòn đảo mới sẽ được hình thành ở Istanbul.
453 triệu mét vuông của Thành phố Mới, dự kiến ​​được thành lập trên 30 triệu mét vuông, bao gồm Kanal Istanbul. Các khu vực khác được chia thành các sân bay với 78 triệu mét vuông, Ispartakule và Bahçeşehir với 33 triệu mét vuông, các con đường với 108 triệu mét vuông, khoanh vùng với 167 triệu mét vuông và 37 triệu mét vuông được chia thành các khu vực màu xanh lá cây chung.

Việc nghiên cứu dự án sẽ kéo dài hai năm. Đất khai thác sẽ được sử dụng để xây dựng một sân bay và cảng lớn, đồng thời sẽ được sử dụng để lấp đầy các mỏ đá và các khu mỏ đã đóng cửa. Người ta nói rằng chi phí của dự án có thể lên tới hơn 10 tỷ đô la.

Khi được tiết lộ rằng dự án là một kênh thay thế cho eo biển Bosphorus, các luật sư đã thảo luận về tình trạng pháp lý của kênh này. Người ta đang thảo luận liệu kênh đào có tạo ra tình huống trái với Công ước Eo biển Montreux hay không. Với Công ước Montreux, tàu chiến chỉ được phép vào Biển Đen với trọng tải, tải trọng, vũ khí hạn chế và trong thời gian giới hạn. Rõ ràng là kênh đào được quy hoạch này sẽ tăng cường sức mạnh của Thổ Nhĩ Kỳ trong việc thực thi các quyền chủ quyền của mình, vốn phát sinh tiêu cực từ Công ước Montreux. Nó sẽ có lợi cho các vấn đề đô thị hóa do mật độ dân số ở Istanbul gây ra và sẽ mang lại lợi ích to lớn về việc tăng diện tích cây xanh, đặc biệt là giải quyết các vấn đề giao thông. Nhưng vấn đề quan trọng hơn nhiều là sự phát triển văn hóa biển và giá trị của đất nước chúng ta trong việc tận dụng một cách chiến lược các cơ hội mà địa lý mang lại.

 

Nguồn: Vehbi Kara