Cung điện với một chuyến tàu đi qua khu vườn của nó: Bước đầu tiên của "tàu điện ngầm", được coi là giải pháp cho giao thông của Istanbul, được thực hiện trong thời kỳ Ottoman. Kỹ sư người Pháp Henri Gavand, người đang du lịch ở Istanbul, đã phát triển dự án đường hầm khi ông thấy 40 nghìn người qua lại giữa Galata và Beyoğlu mỗi ngày, và khi dự án đó được đưa vào sử dụng vào ngày 17 tháng 1875 năm 2, nó đã đi vào lịch sử với tư cách là “tàu điện ngầm thứ 139 của thế giới”. Giáo sư Khoa Lịch sử của Đại học Marmara, người nổi tiếng với nghiên cứu về lịch sử giao thông của Thổ Nhĩ Kỳ và cũng là người viết cuốn sách của Tünel dựa trên các tài liệu lưu trữ. Tiến sĩ Vahdettin Engin nói như sau về bước này được thực hiện cách đây XNUMX năm:
“Không có chuyện mọi người sợ đi xe, động vật bị di chuyển, Sheikh ul-Islam đưa ra lời tuyên bố, tất cả đều là giả. Người dân thời kỳ đó rất cởi mở với công nghệ, không hề sợ hãi, họ tiếp cận nó ngay ngày hôm sau. Lượng hành khách vận chuyển trong 18 ngày, bắt đầu từ ngày 14/75 là 800 nghìn lượt. “Đây là một con số rất tốt đối với Istanbul, nơi dân số vào thời điểm đó thậm chí chưa tới XNUMX nghìn người.”
Quyết định của Quốc vương
Những dữ liệu này cho thấy rằng trong khi các khoản đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng-đường sắt vẫn tiếp tục diễn ra ở các thành phố trên khắp thế giới, ý chí và mong muốn tương tự cũng áp dụng cho Istanbul. Giáo sư Engin đưa ra một ví dụ thú vị khác về ý chí và mong muốn của ngày hôm đó:
“Trong khi tuyến đường sắt (Rumelia) nối Istanbul với châu Âu đang được xây dựng, tuyến ngoại ô giữa Yedikule và Küçükçekmece được phát huy tác dụng đầu tiên. Sau một thời gian, việc mở rộng tuyến đến Sirkeci trở nên nổi bật do những người xuống xe ở Yedikule phàn nàn rằng nó 'quá xa trung tâm thành phố'. Điều này có nghĩa là đường đi qua khu vườn của Cung điện Topkapı. Grand Vizier và công ty đường sắt quyết tâm thực hiện việc xây dựng, nhưng cuộc tranh luận bắt đầu khi những người nói 'Sarayburnu sẽ chết ngạt vì hơi nước', 'Đừng lôi kéo một công ty nước ngoài quá nhiều', và Xe điện kéo ngựa Istanbul, chuyên chở vận chuyển giữa Yedikule và Eminönü, đối tượng. Theo gợi ý của Grand Vizier, 'Hãy để chủ sở hữu quyết định', Sultan Abdülaziz nói, 'Tôi sẵn sàng cho phép xây dựng một tuyến đường sắt ở quê hương tôi, ngay cả khi nó đi qua lưng tôi', và vấn đề đã được giải quyết.
Lưới sắt đang được dệt
Quyết tâm tương tự liên quan đến hệ thống đường sắt đã tồn tại trong những năm đầu của nền Cộng hòa. Mạng lưới đường sắt bao phủ mọi ngóc ngách của đất nước và dự án tuyến tàu điện ngầm giữa Taksim và Beyazıt của nhà quy hoạch thành phố người Pháp Prost, người được mời vào năm 1936 để phát triển Istanbul, là bằng chứng rõ ràng về điều này. Tất nhiên, một thực tế khác về chủ đề này là sự thay đổi về tâm lý bắt đầu từ những năm 1950... GS. Động cơ tiếp tục:
“Với sự giúp đỡ của Thống chế vào năm 1947, Thổ Nhĩ Kỳ buộc phải tập trung vào đường cao tốc chứ không phải đường sắt. Với sự thay đổi về tâm lý này, việc xây dựng đường sắt đã dừng lại như một con dao. "Nếu không phải như vậy, nếu một tàu điện ngầm được xây dựng ở Istanbul theo đúng các khuyến nghị và nếu có nhiều nơi được tiếp cận bằng đường sắt thì liệu có xảy ra nhiều vấn đề giao thông và nhiều vụ tai nạn xe buýt và xe tải như vậy không?"
Đây là lý do tại sao Istanbul, nơi được giải phóng khỏi sự chiếm đóng của kẻ thù cách đây đúng 91 năm (ngày 6 tháng 1923 năm XNUMX), và những con đường cao tốc biến thành bãi tắm máu vào mỗi kỳ nghỉ lễ, lại không thể thoát khỏi nạn khủng bố giao thông!..
Và thực tế là Nhà máy Máy bay đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ, được thành lập và bắt đầu sản xuất ở Kayseri cách đây đúng 88 năm vào ngày hôm nay (ngày 6 tháng 1926 năm XNUMX), nhưng đã bị đóng cửa do sự áp đặt của Thống chế, một lần nữa dưới danh nghĩa viện trợ...
Hãy là người đầu tiên nhận xét