Dự án đường ống qua eo biển Istanbul sẽ tô điểm thêm cho Istanbul

Dự án đường ống qua eo biển Istanbul sẽ làm đẹp thêm thành phố Istanbul: Với tên gọi ban đầu của nó, "Dự án đường ống qua eo biển Istanbul", như mọi người vẫn biết, các công trình trên Đường hầm Á-Âu vẫn tiếp tục ở tốc độ tối đa. Các ứng cử viên kỹ thuật để bước vào thế giới của văn học có cấu trúc quản lý dự án cũng như với các loại sơn vượt xa tiêu chuẩn được sử dụng ở Thổ Nhĩ Kỳ. Chúng tôi đã có một cuộc trò chuyện đặc biệt với Mustafa Tanrıverdi, Phó tổng giám đốc của Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc. (ATAŞ), về dự án tuyệt vời này sẽ giảm khoảng cách giữa Kazlıçeşme và Göztepe xuống còn 15 phút, trong đường hầm đang được xây dựng, trải nghiệm điều đó không khí.

Dự án Đường hầm Á-Âu bắt đầu từ Kazlıçeşme, đi theo con đường ven biển, đi vào một loại đường hầm chuyển tiếp tại Çataltıkapı, sau đó đi qua một đường hầm khoan hai tầng và kết nối với đường cao tốc D100 (E-5) tại Giao lộ Eyüp Aksoy trên Anatolian Bên cạnh và đến Giao lộ Göztepe. kết thúc. Và hành trình này, thường mất 100 phút, kết thúc sau 15 phút với đường hầm. Với đường hầm Á-Âu, khí thải trộn lẫn với không khí của Istanbul sẽ giảm đi và mọi người sẽ có thể đi làm, đi học hoặc đi du lịch bằng cách tận hưởng kho báu quý giá nhất của thời hiện đại, sử dụng thời gian một cách tiết kiệm. Công việc của dự án rất lớn này, bao gồm những dự án đầu tiên cho thế giới và cho Thổ Nhĩ Kỳ, đã được bắt đầu vào năm 2008 với việc thắng thầu. Các nhà tài trợ của dự án, được thực hiện theo mô hình Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao, là Yapı Merkezi, một trong những công ty lâu đời nhất của Thổ Nhĩ Kỳ và SKE&C, một trong những công ty lớn nhất ở Hàn Quốc. Hai công ty này hợp nhất để tạo thành ATAŞ và ATAŞ; tiếp tục làm nhiệm vụ hoàn thiện và vận hành dự án.

Nó có cấu trúc hành chính khá khác so với các dự án như Đường hầm Á-Âu, Cầu thứ 3 hay Sân bay thứ 3. Phó Tổng Giám đốc ATAŞ Mustafa Tanrıverdi đã thông tin chi tiết về dự án rất khác biệt này, dự án cũng đã nhận được giải thưởng từ giới tài chính thế giới và nâng tiêu chuẩn của đất nước chúng ta lên một tầm cao mới. Dự án được đánh giá cao không chỉ về cấu trúc này mà còn về các nguyên tắc cấp cao nhất nhằm bảo vệ môi trường và cấu trúc xã hội. Nữ thần; Ông nói rằng nếu ngay cả tổ của dơi bị hư hại trong các công trường xây dựng, chúng không thể tiếp tục trên đường đi của mình mà không tìm một ngôi nhà mới cho dơi. Người ta đặt mục tiêu rằng công việc tỉ mỉ và cần mẫn đó sẽ được hoàn thành vào năm 2016, và khi đường hầm được mở ra, bạn sẽ thở phào nhẹ nhõm khi đi qua một phương tiện giao thông xứng tầm với vẻ đẹp tráng lệ của Istanbul.

Đường hầm Eurasia đang được triển khai với cấu trúc quản lý rất phức tạp. Bạn có thể cho chúng tôi biết về cấu trúc này?
Cấu trúc của dự án là rất khác so với các dịch vụ hợp đồng khác ở Thổ Nhĩ Kỳ. Những người khác thường có một chủ nhân và một nhà thầu. Dự án của chúng tôi có một cấu trúc phức tạp hơn. Để đóng góp cho giao thông ở Istanbul, chính quyền trung ương và địa phương quyết định thực hiện một dự án như vậy sau khi nghiên cứu chi tiết và nghiên cứu khả thi, trong số các dự án giao thông khác. Sau khi tất cả các công việc pháp lý và quan liêu cần thiết được hoàn thành trong khuôn khổ của pháp luật, nhà nước đi đấu thầu và nói, Hãy để dự án này được xây dựng-vận hành-chuyển nhượng, tôi sẽ không chi tiền từ ngân sách nhà nước. Ông muốn nhà thầu đảm bảo tài chính. Các nhà tài chính của các dự án lớn khác hiện đang được xây dựng ở nước ta là trong nước. Điều làm cho Đường hầm Eurasia trở nên quan trọng hơn, thách thức hơn và có chất lượng cao hơn là nguồn tài chính được thuê ngoài hoàn toàn. Khi được tài trợ bởi vốn nước ngoài, các tiêu chuẩn môi trường, xã hội, tài chính và kỹ thuật của dự án dự kiến ​​sẽ rất cao. Nếu không, bạn không thể tìm thấy các khoản vay bên ngoài. Hiện nay chúng tôi có trách nhiệm của chúng tôi đối với vấn đề môi trường và xã hội, đường xích đạo nguyên tắc, IFC, EBRD và tiêu chuẩn EIB và thực hiện đầy đủ các tiêu chuẩn của họ cao hơn nhiều so với Thổ Nhĩ Kỳ trong khuôn khổ EU Chỉ thị.
Đường hầm Eurasia là một công trình kỹ thuật xã hội với cấu trúc hành chính cũng như các tính năng đột phá của nó trong tài liệu kỹ thuật thế giới.

Yapı Merkezi và công ty SK E&C của Hàn Quốc đã cùng nhau thành lập một công ty cổ phần để quản lý chung Dự án. Công ty này, ATAŞ, chịu trách nhiệm trước Cơ quan quản lý và Người cho vay. Ngoài ra, các công trình xây dựng được thực hiện bởi một liên doanh riêng do các đối tác thành lập. ATAŞ được thành lập cho dự án này và chịu trách nhiệm về cả việc xây dựng và vận hành dự án. Một bên cũng có người bảo lãnh. Người bảo lãnh dự án Kho bạc của Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ. Người bảo lãnh có hiệu lực nếu một tình huống mà chúng tôi hiện đang cho là cực đoan, tức là điều mà chúng tôi không thấy là không thể xảy ra, sẽ cản trở quá trình kinh doanh và điều đó không thể ngăn chặn được bắt đầu.

Cấu trúc về mặt sơ đồ rất phức tạp. Đứng đầu là Cơ quan hành chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Giao thông và Vận tải, Tổng cục Đầu tư cơ sở hạ tầng, các chủ nợ và Thứ trưởng Bộ Ngân khố. Một lần nữa ở cấp độ này, có các công ty riêng biệt là cố vấn kỹ thuật của Cơ quan quản lý và người cho vay. Bên dưới họ là Công ty phụ trách, cụ thể là ATAŞ. Có một công ty nhà thầu làm việc dưới sự giám sát của ATAŞ và cũng có một công ty riêng biệt hoạt động. Dưới quyền nhà thầu có các nhà cung cấp, nhà cung cấp dịch vụ và nhà thầu phụ có tay nghề cao, đặc biệt là các công ty thiết kế khổng lồ trên thế giới. Có một công ty phê duyệt thiết kế độc lập. Mặc dù họ không phải là một bên tham gia công ước, nhưng vẫn có Chính quyền đô thị Istanbul và các chi nhánh của nó, các thành phố cấp quận, Ban bảo tồn di sản văn hóa và thiên nhiên và nhiều tổ chức và cơ quan khu vực công và tư nhân mà chúng tôi cần liên hệ và phối hợp chặt chẽ. Trong khi việc triển khai dự án được thực hiện theo Thỏa thuận thực hiện giữa Cơ quan quản lý và chúng tôi; Các thỏa thuận tài trợ và các thỏa thuận liên kết với các bên cho vay và sự phối hợp cần thiết với tất cả các cơ quan và tổ chức công khác, đặc biệt là IMM, khiến cho việc quản lý dự án trở nên khá khó khăn.

Theo chính quyền, có một công ty tư vấn được thành lập bởi liên doanh Ý và Thổ Nhĩ Kỳ. Các ngân hàng có tư vấn kỹ thuật bổ nhiệm. Dự án đường hầm Eurasia có cấu trúc rất khác biệt với nhiều tính năng kỹ thuật và phi kỹ thuật không thể đề cập ở đây. Là ATAŞ, một trong những nhiệm vụ quan trọng nhất của chúng tôi là quản lý và điều phối cấu trúc phức tạp này.

Đường hầm Á-Âu có nhiều lần đầu tiên. Một trong số đó là lần đầu tiên khu vực tư nhân để vận hành băng qua đường ở Thổ Nhĩ Kỳ. Công việc của bạn đang diễn ra như thế nào Đường hầm Eurasia là một dự án xây dựng-vận hành-chuyển giao. Khi đường hầm hoàn thành, 25 sẽ hoạt động trong cả năm. Chúng tôi đã phân công công ty điều hành. Khi dự án được đưa vào hoạt động sau khi xây dựng xong, một công ty lớn của Pháp điều hành nhiều đường hầm và đường cao tốc sẽ đến đây và thay mặt chúng tôi quản lý doanh nghiệp. Chúng tôi đã chỉ định nó, bởi vì nó được thông báo về toàn bộ quá trình kinh doanh, nếu nó thấy trước một vấn đề có thể xảy ra trong doanh nghiệp, nó cảnh báo; chúng tôi cũng cố gắng làm cho thiết kế và sản xuất có tính đến quan điểm của họ. Có nhiều công ty thiết kế và kỹ thuật trong dự án. Hầu hết trong số đó là trên toàn thế giới. Ngoài ra còn có một công ty phê duyệt thiết kế độc lập, kiểm tra và phê duyệt những gì các nhà thiết kế làm. Trong các cấu trúc kỹ thuật, ưu tiên tất nhiên là chức năng và kinh tế; tuy nhiên, chúng tôi cũng coi trọng thẩm mỹ. Cụ thể, chúng tôi đang cố gắng làm cho các cấu trúc hữu hình vừa thẩm mỹ vừa tương thích với môi trường và con người.

Những phương tiện nào sẽ đi qua đường hầm và mức phí sẽ như thế nào?

Đường hầm sẽ có hai tầng và các phương tiện có chiều cao lớn nhất là 2.75 sẽ đi qua. Này tương ứng với minibus cổ điển ở Thổ Nhĩ Kỳ. Midibus, xe tải, xe buýt sẽ không được phép. Vì lý do an ninh, xe máy không được phép. Một điểm quan trọng khác; thông gió. Giữa các cổng đầu vào và đầu ra, sẽ có một khu vực khoảng 5 km, bị ngắt kết nối với khí quyển. Do đó, khí thải sẽ hình thành bên trong cần phải được thải ra. Sẽ có một trục thông gió ở cả hai bên. Không khí sẽ được ném ra ngoài với sự giúp đỡ của người hâm mộ. Đối với vấn đề an ninh; phát hiện cháy, hệ thống chữa cháy, tất cả các loại hệ thống phát hiện chuyển động bất thường có sẵn. Các đường hầm có lối đi an toàn từ đường hầm trên đến đường hầm phía dưới và ngược lại tại mét mét, việc chuyển từ dưới lên trên là dễ dàng và an toàn trong trường hợp có vấn đề. Ngoài ra, túi an toàn có sẵn ở mỗi mét 200 cho sự cố xe.
Khi đường hầm được mở, phí sẽ được tính là 4 đô la cộng với VAT. Đồng đô la sẽ được chuyển đổi sang TL theo tỷ giá hối đoái hiện tại. Với tiền ngày nay, 10 có giá trị TL. Đối với xe buýt nhỏ, 1,5 lần giá này sẽ được áp dụng. Thoạt nhìn, nó có vẻ là một khoản tiền cao hơn so với phí cầu hiện tại, nhưng xem xét tiết kiệm nhiên liệu và thời gian, sẽ tiết kiệm hơn cho cư dân Istanbul khi sử dụng tuyến đường hầm.

Sự quan tâm của các nhà đầu tư nước ngoài trong dự án là gì?

Chúng tôi đã nhận thầu Eurasia Tunnel vào năm 2008. Quá trình cấp vốn được hoàn thành vào năm 2012. Lúc đầu, chúng tôi nghĩ về mô hình tài trợ của Hàn Quốc. Tuy nhiên, quan điểm hiện tại khiến cho việc mở rộng phạm vi tài chính trở nên cần thiết. Tỷ lệ tài trợ từ châu Âu tăng lên. Chúng tôi đã đến các ngân hàng ở Châu Âu; Chúng tôi đã giải thích dự án của mình. Chúng tôi đã ký một thỏa thuận cho vay 10 triệu đô la với 960 tổ chức chủ nợ bao gồm Ngân hàng Đầu tư Châu Âu, Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Âu và Ngân hàng Exim Hàn Quốc. Chúng tôi thực hiện cam kết vốn chủ sở hữu khoảng 285 triệu đô la. Ngoài ra còn có các ngân hàng Thổ Nhĩ Kỳ, nhưng họ đóng góp gián tiếp hơn. Mọi thứ trở nên rất khó khăn khi các ngân hàng châu Âu tham gia. Các tiêu chuẩn về tính khả thi, quản lý tài chính, tiêu chuẩn kỹ thuật và đặc biệt là tác động đến môi trường và xã hội của doanh nghiệp là rất cao. Trên thực tế, Dự án đã được Bộ liên quan kiểm tra trong khuôn khổ pháp luật địa phương và quyết định rằng nó nằm ngoài phạm vi Đánh giá tác động môi trường (ĐTM). Tuy nhiên, đặc biệt, vì hiến pháp của các tổ chức tài chính đa quốc gia hướng đến “con người”, họ đặc biệt chú ý đến các vấn đề môi trường và xã hội. Họ không chấp nhận những sai lầm, thiệt hại cho thiên nhiên và con người trong những vấn đề này. Ngoài ra, các công ty đầu tư Yapı Merkezi và SK E&C cũng có động lực cao trong việc thực hiện các tiêu chuẩn này.
Chúng ta có thể nói rằng con mắt của thế giới đang đổ dồn vào dự án này. Song song với điều này, dự án cũng đã giành được nhiều giải thưởng. Những giải thưởng này là gì?

Chúng tôi rất vui vì quá trình khó khăn mà chúng tôi đã trải qua, đặc biệt là trong quá trình cấp vốn và chất lượng cao của cấu trúc phức tạp và đầy thách thức của dự án, cả về kỹ thuật và quản lý, đã được đánh giá cao. 2012 Euromoney-Thỏa thuận tài trợ dự án tốt nhất châu Âu, EMEA Finance-Đối tác công tư tốt nhất, Tạp chí cơ sở hạ tầng-Dự án giao thông sáng tạo nhất, Thomson Reuters PFI-Hiệp định tài trợ dự án cơ sở hạ tầng tốt nhất; các giải thưởng mà dự án đã đạt được.

Đường hầm Eurasia là một dự án rất đặc biệt với sự nhạy cảm về môi trường và xã hội. Việc nó nằm ở Bán đảo lịch sử khiến dự án trở nên nhạy cảm hơn với những vấn đề này. Các biện pháp phòng ngừa bạn đã thực hiện để tránh làm hỏng kết cấu lịch sử và đời sống xã hội là gì?

Dự án của chúng tôi về cơ bản nằm ngoài phạm vi của ĐTM. Tuy nhiên, chúng tôi đã thực hiện nghiên cứu Đánh giá Tác động Môi trường và Xã hội (ESIA) theo tiêu chí quốc tế và Nguyên tắc Xích đạo, và chúng tôi quản lý dự án bằng cách tuân thủ nghiên cứu này, có tính đến khía cạnh xã hội của doanh nghiệp. Hãy để tôi đưa ra một ví dụ để giải thích sự nhạy cảm của chúng tôi: Chúng tôi xác định từng cây có thể bị ảnh hưởng trong phạm vi của dự án. Trong khi di chuyển những cây phải loại bỏ đến điểm gần nhất, chúng tôi có trách nhiệm tìm một ngôi nhà khác cho dơi nếu có dơi làm tổ trên những cây đó. Chúng tôi thực hiện một công việc chi tiết và tiêu chuẩn cao.

Có những lời chỉ trích rằng bạn mang giao thông đến Bán đảo lịch sử. Trước khi đưa ra lời chỉ trích này, tình hình hiện tại cần được điều tra và sự khác biệt trước và sau dự án nên được giải quyết. Phần có giá trị và quan trọng nhất của Bán đảo Lịch sử đặc biệt là phần phía đông. Dự án này làm giảm đáng kể lưu lượng ở đó. Bởi vì, trước đây, chẳng hạn, bởi phía Kumkapi sküdar, người muốn đi qua, trước Cung điện Topkapi và Eminonu đi qua Cầu Bosphorus đang đến. Bây giờ những con đường này sẽ được bỏ qua. Nói cách khác, Đường hầm Á-Âu sẽ làm giảm lưu lượng giao thông ở phần phía đông của bán đảo lịch sử; nó cũng sẽ góp phần giảm phát thải do tiết kiệm khoảng cách và thời gian.

Khi phê bình, chủ đề nên được giải quyết toàn bộ. Ưu tiên luôn là con người. Mục đích là để tối đa hóa sự đóng góp cho hạnh phúc của mọi người. Trong khi làm điều này, các tác động tiêu cực có thể nên được giảm thiểu và thậm chí loại bỏ hoàn toàn nếu có thể.

Trước khi bạn bắt đầu dự án, bạn đã có công việc nhận được sự chấp thuận của công chúng và bạn có thể tìm hiểu ý tưởng. Làm thế nào mà thực tế này mà chúng tôi đi qua ở Thổ Nhĩ Kỳ quá, làm thế nào nó được thực hiện?

Trước khi dự án có hiệu lực, với tư cách là một bên liên quan có trách nhiệm của công ty, trong sự hiểu biết và phê duyệt của Chính quyền, chúng tôi đã lắng nghe tiếng nói của công chúng trước khi bắt đầu xây dựng. Chúng tôi theo đuổi một chính sách giao tiếp minh bạch với tất cả các bên liên quan cá nhân và doanh nghiệp. Chúng tôi đã liên hệ với các bên liên quan của công ty 105 và tổ chức một hội thảo thông tin 6. Chúng tôi đã đi đến tất cả các muhtar trong khu vực từng người một, mở văn phòng giới thiệu dự án và nói với mọi người về dự án của chúng tôi. Chúng tôi cũng nhận được một tỷ lệ hỗ trợ cao. Công chúng ủng hộ dự án. Tất nhiên, có những người đã tìm thấy sai lầm trong dự án bằng cách sàng lọc chúng rất thường xuyên. Tất cả những lời chỉ trích này đã được xem xét và giảm thiểu bằng cách xem xét tính khả thi về kinh tế và kỹ thuật, đặc biệt là khía cạnh con người. Những điều này, tất nhiên, tạo thành chi phí bổ sung; nhưng, như tôi luôn nhấn mạnh, vì nhân loại là ưu tiên hàng đầu, chúng tôi làm như vậy trong khuôn khổ trách nhiệm xã hội của chúng tôi. Chúng tôi duy trì liên lạc liên tục với tất cả các bên liên quan cá nhân và doanh nghiệp. Chúng tôi chia sẻ tất cả các báo cáo môi trường và xã hội một cách minh bạch với công chúng trên trang web. Đối với những người không có quyền truy cập internet, chúng tôi có sẵn các tài liệu này trong phòng đọc. Ngoài ra, bất kỳ ai muốn lấy thông tin về dự án, để bày tỏ ý tưởng, để tiếp cận khiếu nại có thể liên hệ với chúng tôi qua đường dây và thông tin dự án.

Sẽ có tác động tiêu cực đến chất lượng không khí nơi Đường hầm Á-Âu sẽ đi qua? Những loại công việc bạn làm để ngăn chặn điều này?

Chúng tôi xả không khí bên trong đường hầm thông qua hai trục thông gió, một ở phía châu Âu và một ở phía Anatilian. Tình hình ở phía Anatilian khá thoải mái do vị trí của trục thông gió. Về phía châu Âu, chúng tôi đã thiết kế ống khói thông gió là mét mét mà không ảnh hưởng đến đường chân trời lịch sử của Istanbul. Chúng tôi đã sử dụng quạt dọc mạnh mẽ để ngăn chặn chất lượng không khí trong khu vực này. Người dân sống ở khu vực này lo ngại về trục thấp. Tuy nhiên, tất cả các thiết kế của chúng tôi đã được kiểm soát bởi các nghiên cứu mô hình chất lượng không khí và dự đoán trong tương lai. Không có gì phải lo lắng. Chúng tôi sẽ chia sẻ công việc của chúng tôi với các bên liên quan, mà chúng tôi đã phát triển phù hợp với yêu cầu của công chúng và sẽ được hoàn thành sớm, để loại bỏ mối quan tâm của họ. Họ cũng sẽ có một hơi thở thoải mái. Đặc biệt, ở phía tây của Bán đảo Lịch sử, người ta nói rằng tiếng ồn sẽ tăng lên do lưu lượng nhu cầu và ô nhiễm sẽ tăng do lưu lượng truy cập tăng. Như tôi đã nói, chúng tôi đề phòng tất cả những mối quan tâm này. Và chúng tôi liên lạc thường xuyên với UNESCO, Quản lý trang web, các thành phố liên quan của quận và Hội đồng bảo vệ di sản văn hóa và tự nhiên. Chúng tôi thực hiện dự án này chủ yếu cho con người và cho người dân Istanbul. Mục tiêu của chúng tôi là cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân Istanbul. Chúng tôi đang di chuyển trong khuôn khổ của nguyên tắc cơ bản này.

Chất lượng không khí trên tuyến dự án sẽ được theo dõi hàng ngày trong suốt thời gian hoạt động. Nếu có một khóa học trên các số liệu dự đoán trong các báo cáo, hành động cần thiết sẽ được thực hiện. Tính toán hiện tại cho thấy chúng tôi nằm trong giới hạn tiêu chuẩn về tiếng ồn và ô nhiễm. Tuy nhiên, việc kiểm tra hàng ngày sẽ tiếp tục được thực hiện trong giai đoạn vận hành dự án.
Không có cấu trúc nhà ở bị ảnh hưởng bởi dự án. Số lượng nơi làm việc bị ảnh hưởng là khá nhỏ cho một dự án như vậy. Chúng tôi đã có nhiều tương tác hơn với một số không gian công cộng. Chúng tôi giải quyết tất cả chúng mà không có bất kỳ vấn đề.

Dự án sử dụng CPC rất đặc biệt. Bạn có thể cho chúng tôi thông tin về các thông số kỹ thuật của máy không?

TBM được sử dụng trong dự án được thiết kế bởi Herrenknecht. Nó là một loại hỗn hợp bùn với đường kính đào 13,7 mét. Máy được thiết kế để chịu được áp suất 106 bar vì nó sẽ ở độ sâu khoảng 11 mét dưới mực nước biển khi nó đi qua lòng đất bên dưới đáy biển Bosphorus. Đây là ví dụ duy nhất trên thế giới có tính năng thiết kế này. Một lần nữa, trong khi thiết kế máy, nó được trang bị các tế bào áp suất cho phép thợ lặn làm việc để thực hiện các biện pháp can thiệp khả thi và thay đổi răng của dao cắt vào các thời điểm khác nhau. Bộ phận áo giáp chính của máy, giúp cân bằng sàn lò hơi và tạo thành thân hầm bằng cách kết hợp các bộ phận vòng tròn đúc sẵn, dài 13,5 mét và tổng chiều dài của nó đạt 4 mét với 120 bộ phận hỗ trợ, bao gồm tất cả nguồn điện và các giao diện khác được kết nối với mặt sau. Tổng trọng lượng của máy khoảng 3.400 tấn và bộ phận nặng nhất được kết nối cùng một lúc là đầu máy cắt với 450 tấn.

Chúng tôi bắt đầu thực hiện các cuộc khảo sát địa kỹ thuật dưới biển trước khi chúng tôi bắt đầu dự án. Chúng tôi đã làm việc với công ty Fugro của Hà Lan, công ty có thẩm quyền nhất trên thế giới. Công ty đã thực hiện các mũi khoan có đặc điểm khác nhau với hai tàu. Địa chất tàu ngầm và thuộc tính địa kỹ thuật đã được xác định. TBM đã được thực hiện theo địa chất này. CPC đã được chuẩn bị đặc biệt trong từng dự án. Chúng tôi đã thiết kế và xây dựng dự án của chúng tôi để chống lại động đất. Cách điện động đất dự kiến ​​và sản xuất tại Nhật Bản sẽ được sử dụng tại hai điểm quan trọng. Chúng được gọi là con dấu địa chấn. Sau một thời gian rất ngắn, việc lắp đặt con dấu địa chấn đầu tiên sẽ bắt đầu. Do đó, trong trường hợp xảy ra động đất, đường hầm của chúng tôi sẽ có cấu trúc linh hoạt sẽ ngăn ngừa vỡ, hấp thụ và hấp thụ năng lượng. Đường hầm sẽ chịu được trận động đất cường độ 7,5 ở quy mô Richter.

Chúng tôi đã đề cập đến nó từ nơi này đến nơi khác nhưng nếu chúng tôi thu thập nó dưới một câu hỏi; Những công nghệ nào sẽ diễn ra trong Đường hầm Á-Âu?

Bên cạnh các ứng dụng xây dựng, Đường hầm Eurasia sẽ được trang bị công nghệ mới nhất trong phạm vi các công trình cơ điện trong giai đoạn vận hành. Camera dựa trên IP, hệ thống thông tin và thông tin điều khiển độ phân giải cao, phát hiện cháy sợi quang, đội bảo trì, đài phát thanh khẩn cấp như cảnh sát, cứu hỏa và cứu thương, đài hầm và hệ thống vô tuyến để giám sát an toàn đường hầm và hành khách, theo dõi trục và chất lượng không khí trong đường hầm hệ thống thông gió đường hầm bao gồm quạt, hệ thống giao thông thông minh trong phạm vi an toàn giao thông và hệ thống phát hiện sự kiện tự động cho phép phát hiện các tình huống không mong muốn trong đường hầm sẽ được cài đặt và sử dụng.

Tại các trạm thu phí đặt trên các cổng vào đường hầm ở cả hai bên, Hệ thống Lối đi Tự động và Hệ thống Lối đi Nhanh sẽ được lắp đặt trên cùng một làn đường để chúng có thể hoạt động cùng nhau.

Bao nhiêu xe hàng ngày bạn dự đoán khi đường hầm đi vào dịch vụ?

Vấn đề giao thông đã rất quan trọng trong dự án ngay từ đầu. Ngoài các nhà tài trợ, người cho vay cũng muốn dự đoán lưu lượng truy cập có thể xảy ra trong khi tính toán khả năng hoàn vốn của khoản đầu tư này. Nghiên cứu rất chi tiết đã được thực hiện cho điều này. Các báo cáo chúng tôi đã chuẩn bị cũng đã được các chuyên gia tư vấn kỹ thuật của các bên cho vay kiểm tra. Sau khi tất cả các nghiên cứu này được hoàn thành, mô hình tài trợ của dự án đã được tạo ra và dự án hiện đang được tiến hành trong khuôn khổ của mô hình này.

Chúng tôi đã đoán và nói; 120 khoảng một ngàn phương tiện đi qua đường hầm. Tất nhiên, một hoặc hai năm đầu tiên có thể thấp hơn con số này một chút, nhưng đây là những gì chúng tôi dự đoán khi mọi người đã quen với nó. Xem xét tình hình của Istanbul và đặc biệt là giao thông cầu, chúng tôi hy vọng quá trình chuyển đổi này sẽ diễn ra rất nhanh. Chính quyền xác định một số đảm bảo cho việc này. 25 cam kết trả tiền chênh lệch nếu vượt qua dưới một triệu xe mỗi năm (tương ứng với trung bình là 68 nghìn xe mỗi ngày). Tuy nhiên, các dự đoán hiện tại khó có thể giảm xuống dưới con số này.

Đường hầm Á-Âu sẽ mang lại điều gì cho Istanbul?

Đường hầm sẽ đóng vai trò là tuyến giao thông ngắn nhất và nhanh nhất trong giao thông Istanbul giữa Bán đảo Lịch sử và Phía Anatilian. Đặc biệt là phần phía đông của con đường ven biển, tiếp theo là Cầu Galata và Unkapanı, và Phía Anatilian, chủ yếu ở Cầu Bosphorus sẽ làm giảm lưu lượng giao thông. Yenikapi-Goztepe 15 sẽ được thực hiện. Thời gian đi lại được rút ngắn sẽ giảm lượng khí thải trộn lẫn với bầu không khí, sự thoải mái, tiết kiệm thời gian và kinh tế của người dân khi sử dụng đường hầm.