Tàu trên không di chuyển từ Nhật Bản

Tàu cao tốc di chuyển từ Nhật Bản: Một trong những biểu tượng đại diện cho sức mạnh kinh tế của Nhật Bản sau Thế chiến II là hệ thống tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới đi qua núi Phú Sĩ và được kích hoạt trước Thế vận hội Tokyo năm 2.

50 năm sau, Thủ tướng Shinzo Abe muốn sử dụng một bước phát triển mới trong công nghệ xe lửa để chứng tỏ rằng Nhật Bản có thể nghĩ lớn ngay cả sau 20 năm kinh tế trì trệ. Vận hành tuyến tàu cao tốc ban đầu nối Tokyo và Osaka, công ty muốn xây dựng một tuyến tàu sẽ bao phủ khoảng cách giữa hai thành phố chỉ trong hơn một giờ. Như vậy, khoảng cách giữa hai thành phố sẽ giảm xuống còn một nửa so với hiện tại.

Việc cải tạo này sẽ phải trả giá đắt. Với kinh phí 90 tỷ USD, dự án được cho là tuyến đường sắt đắt nhất thế giới tính đến thời điểm hiện tại. Người ta cũng tuyên bố rằng đây sẽ là tuyến đường sắt đầu tiên ở các thành phố sử dụng công nghệ gọi là bay từ trường (maglev). Với công nghệ này, tàu có thể di chuyển với tốc độ hơn 500 km / h bằng cách ở trên không vài cm trên đường ray. Do đó, tàu bay từ trường có thể di chuyển nhanh hơn 200 km / giờ so với tàu nhanh nhất được gọi là Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, tác giả của cuốn sách "Lý do thực sự mà Maglevin sẽ thay đổi Nhật Bản" và là giáo sư của Đại học Meiji ở Tokyo, nói rằng điều quan trọng đối với Nhật Bản là phải dẫn đầu các đoàn tàu mới vì nhiều quốc gia bao gồm cả Trung Quốc phát triển hệ thống tàu cao tốc của riêng họ.

Dự án dự kiến ​​sẽ nhận được sự phê duyệt cuối cùng từ chính phủ Abe trong năm nay, với việc xây dựng dự kiến ​​sẽ bắt đầu vào đầu năm 2015. Abe tuyên bố rằng những đoàn tàu này có thể trở thành mặt hàng xuất khẩu chính trong tương lai của Nhật Bản. Abe, người đã trình bày công nghệ này với Tổng thống Mỹ Barack Obama, đề xuất giảm khoảng cách tàu hỏa giữa New York và Washington xuống còn 1 giờ.

Tuy nhiên, không phải ai cũng có chung tầm nhìn này về Nhật Bản.

Các nhà phê bình cho rằng tuyến đường sắt mới này là một phần của các dự án cơ sở hạ tầng nhằm thúc đẩy nền kinh tế Nhật Bản trong những năm giảm phát, và cho rằng tàu maglev sẽ chỉ tạo ra các ghế trống, vì dân số Nhật Bản được dự báo sẽ giảm từ 127 triệu hiện tại xuống 100 triệu vào năm giữa thế kỷ này.

Reijiro Hashiyama, giáo sư thỉnh giảng tại Đại học Thương mại Chiba, đã viết trong một cuốn sách chống maglev, “21. Ông nói: “Có những nghi ngờ nghiêm trọng về việc liệu nhu cầu về tàu cao tốc có tăng ở nước ta, nơi dân số dự kiến ​​sẽ giảm trong thế kỷ XNUMX hay không.

Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản, một trong những nhà phát triển xe lửa maglev. 9022.TO + 0.03% cho rằng tuyến đường sắt mới sẽ thu hút 88 triệu lượt hành khách mỗi năm. Công ty dự đoán rằng tuyến mới sẽ thu hút 143 triệu hành khách mới từ tuyến tàu cao tốc Tokyo-Osaka, hiện đang vận chuyển 72 triệu hành khách mỗi năm.

Công ty có kế hoạch sản xuất tuyến mới bằng tiền từ tuyến Tokyo-Osaka Shinkansen hiện tại thay vì tiền thuế để tránh những mũi tên chỉ trích có thể xảy ra.

Tuy nhiên, vì công ty có tên JR Central dự kiến ​​sẽ không thu tất cả tiền cùng một lúc, công ty sẽ hoàn thành các tuyến maglev trong hai giai đoạn. Chặng đầu tiên giữa Tokyo-Nagoya dự kiến ​​sẽ hoàn thành cho đến năm 2027, 7 năm sau khi Thế vận hội Tokyo lần thứ hai diễn ra. Chặng thứ hai giữa Nagoya-Osaka dự kiến ​​kéo dài đến năm 2045.

Osaka đang vận động để chính phủ Abe sử dụng tiền công để đẩy nhanh dự án, và một số nhà lập pháp đảng cầm quyền đã thông qua dự luật vào tháng XNUMX để hoàn thành giai đoạn Osaka với giai đoạn đầu tiên. Chưa có quyết định nào được đưa ra về chủ đề này.

Không giống như hệ thống tàu hiện tại Shinkansen, kết nối Tokyo và Nagoya, tuyến đường sắt maglev được lên kế hoạch đi qua giữa dãy núi Alps của Nhật Bản. Vì 90% tuyến đường sẽ bao gồm các đường hầm, các nhà môi trường lo ngại về hàng triệu mét khối khai quật.

Kimie Asaka, một nhà hoạt động 64 tuổi sống ở Sagamihara, gần Tokyo, cho biết: “Đây phải được coi là thảm họa môi trường lớn nhất hoặc dự án tàn khốc nhất thời hậu Thế chiến II. Asaka đã tham gia một nhóm người biểu tình, những người đã nêu quan ngại của họ với Bộ Môi trường vào tháng trước.

JR Central, một trong sáu công ty được thành lập vào năm 1987 với việc tư nhân hóa hệ thống đường sắt quốc gia Nhật Bản, tuyên bố rằng tuyến đường này được lấy từ kế hoạch của chính phủ năm 6. Kế hoạch này được thiết kế để trở thành một tuyến đường thay thế nếu Shinkansen bị phá hủy bởi một trận động đất hoặc sóng thần.

Ichikawa từ Đại học Meiji cho rằng dân số Nhật Bản giảm là lý do tốt nhất cho việc xây dựng tàu đệm từ. Chuyến tàu dự kiến ​​sẽ hoàn thành quãng đường 286 km giữa Tokyo và Nagoya trong khoảng 40 phút, tiết kiệm được 1 giờ. Ichikawa tuyên bố rằng hai thành phố sẽ biến thành một đô thị duy nhất và nền kinh tế sẽ có động lực bằng cách tập hợp sức mạnh tài chính của Tokyo và sức mạnh sản xuất của Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. xung quanh Nagoya dưới một mái nhà duy nhất.

Ichikawa nói: "Chính phủ có thể chi tiền cho những khu vực gặp khó khăn nếu muốn, nhưng phải có ai đó kiếm được tiền. Trong tương lai, Tokyo và Nagoya sẽ là động lực tăng trưởng chính."

Tuyến maglev được gọi là Chuo Shinkansen có thể mang lại lợi nhuận cho các công ty kỹ thuật Nhật Bản như Mitsubishi và Nippon Sharyo.

Chính phủ cũng đã tìm kiếm người mua nước ngoài. Tuy nhiên, cho đến nay, Nhật Bản đã đạt được thành công hạn chế trong việc tiếp thị các loại tàu cao tốc hiện tại của họ, có thể chạy với tốc độ 320 km một giờ.

Trong nhiều năm, Nhật Bản đã cạnh tranh với Đức để thương mại hóa công nghệ maglev. Dự án Transrapid của Đức được đưa vào hoạt động trên một đoạn đường dài 30 km của thành phố Thượng Hải vào năm 2004. Tuy nhiên, một tai nạn trong một cuộc thử nghiệm ở Đức vào năm 2006 đã làm giảm sự hỗ trợ cho Transrapid.

Trong các cuộc gặp với Obama, Abe đề nghị giúp thiết lập ranh giới giữa New York và Washington và tuyên bố rằng Nhật Bản có thể cung cấp công nghệ này miễn phí. Văn phòng do JR Central thành lập ở Washington đang vận động để thành lập tuyến với một công ty tư nhân có tên là Southeast Maglev. Ban cố vấn của công ty bao gồm cựu Lãnh đạo Đảng Đa số Thượng viện Tom Daschle và Thống đốc New York George Pataki.

JR Central đã giới thiệu công nghệ này cho nhiều người nổi tiếng. Caroline Kennedy, Đại sứ Hoa Kỳ tại Nhật Bản, người đã lên chuyến tàu với Abe vào tháng Tư, cho biết: “Tôi nghĩ điều đó thật tuyệt.

Tuy nhiên, các nhà phân tích tỏ ra nghi ngờ về nỗ lực bán hàng của JR Central, đặc biệt là tại Mỹ. Bởi vì công ty vẫn chưa xây dựng một hệ thống đắt tiền như maglev, thậm chí cũng chưa xây dựng một tuyến tàu cao tốc thực sự.

Những người ủng hộ công nghệ Maglev nói rằng chi phí vận hành thấp hơn chi phí vận hành của tàu cao tốc. Tuy nhiên, có thông tin cho rằng chi phí lắp đặt có thể cao hơn tàu nhanh bình thường, thậm chí không bao gồm các đường hầm trên tuyến Tokyo-Osaka.

Paul Wan, nhà phân tích của CLSA cho biết: “Thật sự rất khó để những công nghệ như thế này có thể bán ra nước ngoài.