Hội thảo Vận tải Adana được tổ chức

Các vấn đề về giao thông và vận tải của Adana cũng như đề xuất giải pháp đã được thảo luận tại "Hội thảo về Giao thông vận tải" do Khu đô thị Adana tổ chức.

Ngày 2 tại khách sạn Seyhan Büyük Adana Metropolitan trong Hội thảo giao thông của chính quyền đô thị mới ,, Giáo sư kiểm duyệt .. Tiến sĩ Trong hội thảo do Mehmet Tunçer tổ chức, Thư ký Ủy ban điều phối tỉnh TMMOB Adana Kỹ sư cơ khí Hasan Emir Kavi ,, Giao thông đô thị, vấn đề giao thông và môi trường ở Adana, Nazım Biçer, Chủ tịch Phòng kỹ sư dân dụng Chi nhánh Adana, Giải pháp giao thông đô thị Adana và Gülcan Ulutürk, Chủ tịch Chi nhánh Adana của Phòng quy hoạch thành phố, đã trình bày về Kế hoạch và Giao thông bền vững của Ulaşım ..

Giải quyết các chính sách giao thông và nhu cầu quy hoạch của Adana, quy hoạch giao thông đô thị, các vấn đề liên quan đến vấn đề giao thông đô thị và những sai lầm đã gây ra, Thư ký Adana HRC Hasan Emir Kavi chỉ ra rằng Adana nằm ở ngã tư của các kết nối giao thông quốc tế quan trọng và cho biết:

"TUÂN THỦ LỆNH VÀ CÁC QUY TẮC GIAO THÔNG LÀ THẤT BẠI"

Khi chúng ta nhìn vào các khoản đầu tư và thông lệ vận chuyển trong Adana, chúng ta thấy rằng có những chính sách không thống nhất mâu thuẫn. Việc tuân thủ các quy định và quy tắc giao thông trong trung tâm thành phố và trên toàn thành phố đang trở nên tồi tệ hơn.
Đường phố, lối đi dành cho người đi bộ, đường trong khu vực có khu vực kinh doanh trung tâm hoặc nhanh chóng chuyển thành khu vực kinh doanh trung tâm và đường đặc biệt có thể sử dụng đã được chuyển đổi thành bãi đỗ xe thực tế.

Đô thị hóa nhanh chóng và bị bóp méo, công nghiệp hóa và gia tăng dân số cũng được phản ánh trong các vấn đề giao thông và giao thông. Giao thông vận tải là một dịch vụ và cần có một kế hoạch và chính sách vận chuyển trong việc thực hiện cung và cầu cho dịch vụ này.

Mục tiêu chính của quy hoạch giao thông là tạo ra các chính sách tạo thuận lợi cho việc vận chuyển người, phương tiện và hàng hóa ở các thành phố đang phát triển và giữa các thành phố trong một thời gian ngắn, không tạo ra các vấn đề về môi trường, dễ vận chuyển và giảm sự phụ thuộc vào ngành giao thông (ngành ô tô và xăng dầu).
Các phương án giảm nhẹ như giao cắt qua đường hầm và gầm / cầu vượt đã được đưa vào chương trình nghị sự ở các thành phố lớn gần đây; Đó là một chỉ báo cho thấy mức độ nghiêm trọng của vấn đề vẫn chưa được hiểu rõ ở nước ta và những lo ngại về an ninh tiếp tục là một vấn đề. "

QUY HOẠCH NÊN ĐƯỢC NHẬP KHẨU

Kavi nói rằng bất chấp sự gia tăng không thể cưỡng lại của phương tiện giao thông cá nhân ở các nước phát triển, các chính sách "giao thông công cộng" đã được đưa lên hàng đầu, Kavi nói rằng ngay cả các nước phát triển theo định hướng ô tô cũng đưa ra hệ thống giao thông công cộng, họ thấy rằng cuộc sống phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân là không "bền vững", Kavi nói. " Một trong những tiêu chí là; mạng lưới giao thông hiện có và các hệ thống và phương tiện giao thông công cộng có thể được sử dụng ở mức độ nào. Nếu mạng lưới giao thông hiện có và các hệ thống giao thông công cộng không được sử dụng hiệu quả thì việc đầu tư cơ sở hạ tầng mới không thể đạt được mục tiêu và mục tiêu mong muốn.

Quy định về giao thông đô thị cũng liên quan chặt chẽ đến tài sản văn hóa và tự nhiên của thành phố, hình ảnh của nó, sự bảo vệ của nó, sự cởi mở với các trung tâm khác và thế giới, nội thất đô thị và thẩm mỹ của nó.

Những người sống trong thành phố và muốn đi du lịch tự nhiên muốn có một trật tự giao thông nhanh, không gây hại cho môi trường, không chặn sự chờ đợi không cần thiết, không chặn ở những nơi và thời gian nhất định, giảm thiểu nguy hiểm, thiết kế và thực hiện các cấu trúc và kế hoạch để tăng cường an ninh. Chính sách đô thị và giao thông phải được điều chỉnh cho phù hợp.

Vấn đề không chỉ là chuyển đổi giao thông vận tải thành một phương tiện giao thông hiệu quả hơn. Các chính sách tích cực sẽ được thực hiện cũng được; Nó có nghĩa là tiêu thụ ít năng lượng hơn, sử dụng hiệu quả hơn các nguồn lực trong nền kinh tế, môi trường sạch hơn, ít tai nạn giao thông hơn, các thành phố ít bê tông hơn và phù hợp với quy mô cuộc sống của con người, nói tóm lại là một xã hội hạnh phúc hơn.

NHU CẦU CỦA NHÂN DÂN KHÔNG NÊN TỪ CHỐI

Vì lý do này, Kavi nhấn mạnh rằng các kế hoạch đô thị dài hạn và toàn diện cần được chuẩn bị cùng với các can thiệp điểm trong việc bảo tồn các di sản thiên nhiên, lịch sử và văn hóa của thành phố.
“Mục tiêu của giao thông đô thị là đảm bảo quyền tự do đi lại của người dân, không phải phương tiện, và tạo điều kiện thuận lợi cho họ trong các hoạt động đô thị, tăng khả năng tiếp cận và mức độ phục vụ của hệ thống giao thông công cộng và tăng tỷ trọng của nó trong vận tải hành khách.

Ô tô và thành phố có một hồ sơ không gian không tương thích. Cách để giải quyết mối quan hệ ô tô thành phố là tăng số lượng ô tô, nhiều đường hơn, nhiều chỗ đỗ xe hơn, nhiều ngã tư hơn, nhiều đường chui hơn, nhiều ngã tư đô thị hơn, mak không thích ứng các thành phố với ô tô yaparak; để phù hợp với thành phố.
Vì lý do này, không gian thành phố dành riêng cho ô tô nên được giảm theo cách có kế hoạch. Kế hoạch giao thông chính của một thành phố hài hòa và song song với kế hoạch tổng thể hoàn thành việc xây dựng không gian của thành phố đó.
Để xác định chính xác một thành phố, cần phải nhận thức rõ các khía cạnh hữu hình và vô hình của thành phố và đưa ra các quyết định chính xác.

Đây là một cách tiếp cận bị các chuyên gia và các nhà khoa học bỏ rơi từ nhiều năm trước để thấy các vấn đề giao thông trong các thành phố chỉ trong khía cạnh tắc nghẽn.

Mọi ngã tư nhiều tầng trong thành phố cũng bỏ lỡ sự kiểm soát và kiểm soát lưu lượng phương tiện. Tại thời điểm đó, sự lắng đọng và tan chảy của sự lắng đọng càng trở nên khó khăn hơn.

Những quy định này, không tính đến các phong trào dành cho người đi bộ, hoạt động mua sắm và nhu cầu dịch vụ của các khu vực thương mại dọc đường, nên bỏ qua nhu cầu của người dân trong khi ưu tiên cho xe cơ giới.
Hasan Emir Kavi, Thư ký của TMMOB Adana HRC, đã chỉ ra rằng giao thông đô thị là một nghĩa vụ công cộng và đặc biệt không thể chuyển nhượng đối với bất kỳ tổ chức tư nhân hoặc cá nhân nào. Tại sao không cài đặt và vận hành? Tại sao đường FDY, mà tất cả các chuyên gia đồng ý về việc sử dụng Adana làm hệ thống đường sắt, không được sử dụng làm hệ thống đường sắt trong giao thông đô thị và không có nghiên cứu nào được thực hiện theo hướng này?

KẾ HOẠCH VẬN TẢI ĐẦU TIÊN VÀ CHỈ CÓ CƠ SỞ 22 NĂM AGO

Trong bài trình bày của mình về vấn đề và giải pháp giao thông đô thị của Adana Naz Naz, Nazım Biçer, Chủ tịch Chi nhánh Phòng kỹ sư dân dụng Adana, đã tuyên bố rằng kế hoạch vận chuyển duy nhất của Adana dựa trên 22 năm trước.
Ở Adana, các cuộc điều tra kế hoạch tổng thể về giao thông đã được thực hiện trong 1992. Hãy tưởng tượng một đô thị rằng kế hoạch tổng thể giao thông cuối cùng và duy nhất dựa trên 22 năm trước. Đó là kết quả tự nhiên của quá trình đô thị hóa bị bóp méo, phân biệt đặc điểm chính của một thành phố đã thực hiện kế hoạch cuối cùng tại 1992.

Trong thời gian này, thành phố của chúng tôi đã phát triển nhanh chóng, nhận được sự nhập cư đáng kể và dân số hơn 2 triệu đã gây ra các vấn đề về định cư, nhà ở, giao thông và giao thông. Khu vực được gọi là Bắc Adana đã được hình thành và khu vực này đã trở nên đông dân cư. Thật thú vị, chính quyền địa phương của chúng tôi không cần lập kế hoạch giao thông.

Do hậu quả của quá trình đô thị hóa nhanh chóng và bị bóp méo ở Adana, hiện tượng giao thông và giao thông çarp đã đi đầu như một vấn đề trong đời sống đô thị trong hai thập kỷ qua. Bất chấp sự kiên trì trong nhiều năm, các cầu vượt tàu điện ngầm, cầu, ngã tư, được chăm sóc cẩn thận từ Ankara thay vì Kế hoạch tổng thể giao thông, và sự hiểu biết của chính quyền địa phương vẫn cố gắng điều hành hệ thống giao thông công cộng đã gặp nhiều vấn đề.

Luật đô thị số 5216. Trong bài viết, nó được xác định trong số các nhiệm vụ của đô thị để thực hiện hoặc thực hiện và thực hiện kế hoạch chính của giao thông vận tải. Tuy nhiên, người ta thấy rằng các đô thị đô thị không chú ý đầy đủ đến các nhiệm vụ lập và có Kế hoạch Tổng thể Giao thông. Cũng nên nhớ rằng Kế hoạch Tổng thể Giao thông sẽ không thể tạo ra các giải pháp trừ khi nó dựa trên kế hoạch phát triển. Sự thay đổi thường xuyên của các kế hoạch phân vùng là yếu tố quan trọng nhất trong các kế hoạch vận chuyển không có khả năng hoặc không đầy đủ.

Vấn đề quan trọng nhất trong quy hoạch ở nước ta là sự bất cập của Luật Quy hoạch hiện hành số. 3194 trong việc lồng ghép giao thông vận tải và các kết luận của nó. Vì lý do này, vấn đề này được thảo luận; Khái niệm kế hoạch vận chuyển nên được bao gồm trong phạm vi của pháp luật. Một luật về phân vùng và đô thị hóa nên được thiết lập bao gồm mở rộng về giao thông vận tải. Kế hoạch chính của giao thông vận tải của các thành phố nên được mô tả và thực hiện một nghĩa vụ pháp lý.
Bên cạnh đó, quy hoạch phân khu thay đổi liên tục cộng với mật độ, luật phân khu hiện hành và các quy định không tính đến các tiêu chí hiện hành đã biến giao thông đô thị thành một mớ hỗn độn.

"ĐIỂM THU NHẬP TRONG HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ÁNH SÁNG LÀ ĐAU TRONG BÊN TRONG"

Họ đã hoàn thành nhiệm vụ thông báo và soi sáng cho công chúng nhiều lần cho đến tận ngày nay để không mắc phải những sai lầm không thể sửa chữa trong quá trình ra quyết định và giai đoạn thực hiện các dự án quan trọng và lớn liên quan đến tương lai của thành phố, chẳng hạn như "Hệ thống Giao thông Công cộng Đường sắt", một trong những sai lầm quan trọng đối với Adana, và sử dụng các nguồn lực công một cách chính xác. "Tuy nhiên, tất cả các cảnh báo mà chúng tôi đưa ra với tư cách là TMMOB và các dữ kiện khoa học mà chúng tôi cố gắng đưa ra đều không tìm thấy hậu quả cần thiết trong các cơ quan liên quan.

Trong một dự án mà chúng tôi nghĩ rằng các nghiên cứu kỹ thuật nên được thực hiện theo nghĩa thực tế dựa trên dữ liệu khoa học, thực tế là có những sai lầm lớn như vậy cho thấy kỹ thuật và lợi ích công cộng không được xem xét trong Dự án Hệ thống Giao thông Đường sắt nhẹ Adana.

Quan điểm hôm nay thật sự đáng trách. Bằng chứng về việc chúng tôi đúng như thế nào trong các cảnh báo của chúng tôi là hiển nhiên, và thật không may, lịch sử đã chứng minh chúng tôi một lần nữa. Trên thực tế, một trong những phương tiện giao thông công cộng quan trọng và có chức năng nhất là tàu điện ngầm hoặc đường sắt nhẹ. Ở tất cả các thành phố phát triển trên thế giới, tàu điện ngầm đang xây dựng một mạng lưới giống như một mạng lưới. Nói cách khác, một trong những tiêu chí đầu tiên trong sự phát triển của một thành phố là tàu điện ngầm. Di sản và sự phổ biến của các hệ thống tàu điện ngầm của Paris, London và Moscow là bằng chứng về lý do tại sao các thành phố này được coi là tiên tiến.

Tuy nhiên, hệ thống đường sắt nhẹ Adana đã được đặt trong một mạng lưới thành phố mà không có kế hoạch tổng thể về giao thông vận tải và nó đã được đưa vào lịch sử của thành phố như một khoản đầu tư gây tranh cãi do những vấn đề gây ra bởi điều này cũng như dự án sai.
Quá trình hệ thống đường sắt nhẹ Adana bắt đầu với vấn đề tài chính và dự án, tiếp tục sai tuyến, không thể đến được các khu vực nơi sinh viên và nhân viên sống tập trung và khuôn viên trường Đại học Çukurova và chuyển sang một làn đường khác có vấn đề nghiêm trọng trong quản trị kinh doanh.

Hệ thống đường sắt Adana nên được đưa ra khỏi các cư dân của Adana ngay lập tức. "

Nói rằng một số phù điêu đúng giờ có thể được quan sát thấy trong thời gian ngắn, được cho là được thực hiện với mục đích cung cấp "dòng chảy không bị gián đoạn" với các bố trí giao lộ được thực hiện ở Adana, là lừa dối, "Vấn đề thường được chuyển sang các tháng tiếp theo và / hoặc các giao lộ và huyết mạch khác của thành phố, hoặc thay đổi hình thức. Các nút giao thông nhiều tầng này, sẽ được thực hiện khá tốn kém, sẽ không được hưởng lợi từ các lý do đã nêu, vì chúng là vĩnh viễn và ảnh hưởng đến toàn thành phố, chúng sẽ gây ra các vấn đề mới ở một số nút giao thông khác mà hiện chưa được xem xét và sẽ tạo ra các vấn đề bổ sung dự kiến ​​hoặc không mong muốn như yêu cầu đậu xe quá mức trong các khu vực kinh doanh trung tâm.

Xem xét tương lai của Adana và tính đến các điều kiện, đặc điểm và nhu cầu hiện tại của thành phố và các khu vực xung quanh, nên lập kế hoạch giao thông vận tải ưu tiên con người; Kế hoạch này nên có đặc tính bền vững và năng động bằng cách liên tục giám sát các hoạt động và kết quả của chúng. Theo đó, quy hoạch tổng thể giao thông vận tải cần được điều chỉnh định kỳ 5 năm.

"NHỮNG NGƯỜI Ở DÀI TRONG HỆ THỐNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ"

Trong bài trình bày về Adana Giao thông và Quy hoạch bền vững Gül, Gülcan Ulutürk, Chủ tịch Chi nhánh Adana của Phòng quy hoạch thành phố nói rằng ấn tượng rằng phương tiện là phương tiện chính được vận chuyển trong kế hoạch đô thị hoặc quy hoạch giao thông được đánh thức và cần phải nhấn mạnh giao thông của con người.

Ulutürk, phương pháp quy hoạch giao thông đô thị trong ba mươi năm qua đã trải qua một sự thay đổi lớn, ông nói thêm. Ulutürk chỉ ra rằng vấn đề trong giao thông đô thị được hiểu không phải là cơ sở hạ tầng giao thông mà là do nhu cầu ngày càng tăng.

Hedef Trong kế hoạch, mục tiêu là giảm mức độ giao thông, không làm giảm tắc nghẽn giao thông. Sự thay đổi này đã được nuôi dưỡng bởi các khái niệm phát triển bền vững đang phát triển như một lĩnh vực tranh luận khoa học quan trọng kể từ 1980 và mục tiêu giao thông bền vững là mục tiêu chính trong quy hoạch giao thông đô thị ở nhiều nước trên thế giới.

Để đảm bảo tính bền vững của hệ thống giao thông, cần giảm thiểu mức độ phát thải CO2 và sử dụng nhiên liệu không tái tạo theo quan điểm môi trường, và xu hướng mở rộng đô thị và xây dựng nhanh chóng các khu vực tự nhiên song song với việc mở rộng mạng lưới giao thông; về kinh tế, sử dụng năng lượng, phụ thuộc năng lượng gia công năng lượng, chi phí thời gian bị mất trong giao thông và tai nạn giao thông nên được giảm thiểu; về mặt xã hội, cần đảm bảo rằng nó có thể truy cập được cho tất cả các thành phần của xã hội và nó có giá cả phải chăng cho tất cả mọi người.
Những nguyên tắc này đã thay đổi rất nhiều cách tiếp cận và thực hành trong quy hoạch giao thông đô thị; "Giảm thiểu tác động môi trường và tiêu thụ năng lượng của giao thông vận tải bằng cách giảm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân và phương tiện cơ giới, đồng thời tạo điều kiện tiếp cận bình đẳng và tốt cho tất cả người dùng đã trở thành mục tiêu chung trong quy hoạch giao thông vận tải."

TIÊU CHUẨN 5 TRONG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

Nói rằng các phương pháp và thông lệ được áp dụng trong giao thông đô thị có thể được tập hợp dưới tiêu đề 5, Ulutürk nói:
“Thực hành để cải thiện giao thông công cộng, thực hành cải thiện điều kiện cho giao thông không động cơ - xe đạp và người đi bộ - thực hành quản lý nhu cầu đi lại và định giá, các dự án khu dân cư không có phương tiện và các chiến dịch nâng cao nhận thức.

Để thu hút nhiều hành khách hơn vào các hệ thống giao thông công cộng, đầu tư hệ thống đường sắt được thực hiện ở hầu hết mọi nơi trên thế giới do năng lực hệ thống và chất lượng dịch vụ cao, và số lượng ứng dụng làn xe buýt và xe buýt có thể được thực hiện với chi phí thấp hơn nhiều so với hệ thống đường sắt đang tăng lên.

Ngoài các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng, cả giao thông công cộng và các tuyến đều được phát triển như một hệ thống tích hợp.

Trong các ứng dụng liên quan đến giao thông công cộng, các dự án hệ thống đường sắt là loại hình đầu tư phổ biến nhất ở nhiều thành phố ở nước ta cũng như trên toàn thế giới. Các khoản đầu tư đóng góp tích cực miễn là chúng được thiết kế trên các hành lang có nhu cầu đi lại cao; Tuy nhiên, không thể gọi tất cả các khoản đầu tư này là các ứng dụng mẫu. Hệ thống đường sắt trong thực tế ở Thổ Nhĩ Kỳ không được coi là công cụ giúp giảm thiểu việc sử dụng ô tô cá nhân và mức độ giao thông. Trong khi đó, một trung tâm thành phố có hệ thống đường sắt tiếp cận có thể được cho người đi bộ, do đó chuyển đổi phương tiện đi lại trung tâm thành phương tiện công cộng hoặc đi bộ. "