Mạng lưới tàu điện ngầm của Ankara đang mở rộng

Mạng lưới tàu điện ngầm của Ankara đang mở rộng: Tại Ankara, 40 dự kiến ​​sẽ mở tuyến Çayyolu và Sincan vào tháng 2, được chuyển cho Bộ Giao thông, Hàng hải và Truyền thông. Dòng Keçiören cũng được lên kế hoạch đưa vào vận hành trong nửa đầu của 2014.
Countdown đã bắt đầu cho tàu điện ngầm Kızılay-Çayyolu và Batıkent-Sincan, đây sẽ là giải pháp cho vấn đề giao thông của Ankara. Mỗi dòng 2 cũng đã được thử nghiệm và dự kiến ​​sẽ sớm ra mắt chính thức. Đường tàu điện ngầm Red Crescent-Çayyolu có tổng chiều dài là 16 nghìn mét. Khi tuyến tàu điện ngầm Kızılay-Çayyolu, bao gồm các trạm 590, được hoàn thành, thời gian hành trình giữa Kızılay-Çayyolu sẽ giảm xuống còn vài phút 11. Chiều dài của tuyến tàu điện ngầm Batıkent-Sincan sẽ là 24 km. Điểm tuyến đường quan trọng nhất của tuyến tàu điện ngầm Batıkent-Sincan, sẽ bao gồm các trạm 15,5, sẽ là ga Mesa. Khi dự án hoàn thành, thời gian hành trình giữa Batıkent và Sincan sẽ giảm xuống còn 11 phút. Tuyến tàu điện ngầm Batıkent-Sincan sẽ cung cấp quyền truy cập liên tục vào Çayyolu thông qua tuyến tàu điện ngầm Kızılay-Çayyolu thông qua tuyến tàu điện ngầm Kızılay-Batıkent.
ANKARA METRO TRONG QUY TRÌNH LỊCH SỬ
Các nghiên cứu về tàu điện ngầm của Ankara được thực hiện lần đầu tiên vào năm 1972, dưới triều đại của Ekrem Barlas, nhằm đưa tàu điện ngầm đến Ankara. Trong thời gian này, từ xe điện đến metrobus ở Ankara; Nhiều giải pháp thay thế, được cho là để giảm bớt lưu lượng từ cáp treo đến tàu một ray, đã được đưa vào chương trình nghị sự. Tuy nhiên, “cuộc phiêu lưu trên tàu điện ngầm” của Ankara bắt đầu từ 40 năm trước đã không diễn ra như mong đợi. Tuyến Ankaray, nối Dikimevi với AŞTİ bằng tàu điện ngầm Kızılay-Batikent, đã được đưa vào phục vụ tại Thủ đô, nơi có dân số đã đạt 4 triệu người trong khoảng thời gian gần nửa thế kỷ.
Sau Barlas, Vedat Dalokay đến văn phòng và ý tưởng đưa tàu điện ngầm đến Ankara tiếp tục. Tuy nhiên, chính quyền Dalokay đã phát triển một ý tưởng mới bằng cách từ chối phê duyệt tuyến đường, chi phí, công ty và sự phụ thuộc nước ngoài của dự án tàu điện ngầm mà DPT không chấp thuận. Một công việc gây sốt đã được bắt đầu và một dự án tàu điện ngầm mới đã được phát triển. Một thỏa thuận sơ bộ đã được thực hiện với Moscow cho dự án. Theo thỏa thuận, khoản vay, được lấy từ Liên Xô với lãi suất thấp, đã được lên kế hoạch để hoàn trả với việc xuất khẩu thực phẩm. Tuy nhiên, cách tiếp cận của Dalokay đã không nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ trong thời kỳ đó và dẫn đến sự thất vọng.
Ali Dinçer, người nhậm chức vào cuối những năm 1970, đã đưa ra một chương trình nghị sự rằng EGO có thể tạo ra một hệ thống giao thông công cộng hạng nặng với một công ty địa phương, có chiều dài là 25. Dòng mà TCDD sản xuất sẽ được sử dụng không được chấp nhận vì nó không phù hợp với chiến lược phát triển đô thị của quy hoạch tổng thể và không dựa trên kế hoạch tổng thể giao thông toàn diện.
TƯƠNG LAI CỦA BAKENT CHIA SẺ
Mehmet Altinsoy, người từng là Thị trưởng giữa 1984-1989, đã thực hiện nghiên cứu toàn diện nhất về tương lai của thủ đô trên tàu điện ngầm. Cơ hội của thời kỳ Altınsoy, được coi là bước ngoặt của tàu điện ngầm, có lẽ là Luật 1984 được ban hành trong 3030. Với luật này, nhiệm vụ và trách nhiệm của các đô thị đô thị trong lĩnh vực giao thông vận tải đã được xác định. Sau khi hệ thống đường sắt được rút ra, Tổng cục Đô thị và Tổng cục EGO đã chuẩn bị một Kế hoạch tổng thể về giao thông đô thị của Thổ Nhĩ Kỳ và nghiên cứu khả thi giao thông công cộng đường sắt với một công ty nước ngoài trong khoảng thời gian 1985-1987. Nghiên cứu này, được chuẩn bị 30 nhiều năm trước, là một cột mốc quan trọng cho các dự án tàu điện ngầm. Nghiên cứu về Kế hoạch Tổng thể Giao thông vận tải đã nhận được các đề xuất 'Kế hoạch Kết cấu' của nhắm mục tiêu 2015, được thực hiện cùng với Đô thị Metropolitan và METU, làm đầu vào.
ALTINSOY ĐÃ ĐƯỢC MẶT
Trong nghiên cứu này, vượt ra ngoài nghiên cứu sơ bộ về dự án hệ thống đường sắt, tất cả các khía cạnh của giao thông công cộng trong thành phố đều được kiểm tra chi tiết. Với công việc này khiến mọi người phấn khích kịp thời, mạng lưới giao thông công cộng đường sắt của Ankara đã được xếp hạng theo loại thay thế và kế hoạch. Và cuối cùng khi ngày tháng xuất hiện 1989, Altınsoy đã thực hiện bước tiến lớn đó sẽ vẫn còn trong tâm trí ngay cả sau nhiều năm ở giao thông công cộng Ankara. Altınsoy đã đặt nền tảng của dự án tàu điện ngầm được lên kế hoạch triển khai với mô hình Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao trước cuộc bầu cử trong 1989. Mặt khác, người kế nhiệm Murat Karayalçın, người đã tiếp quản lá cờ từ ông, tiếp tục các dự án hệ thống đường sắt do Altınsoy đặt ra.
Hệ thống Ankaray được thành lập tại 1996 và tuyến Metro-1 được đưa vào sử dụng tại 1997, nơi các công việc lập kế hoạch bắt đầu trong thời kỳ Altınsoy và nền tảng đã được đặt trong thời kỳ Karayalçın. Thật không may, công trình quy hoạch 1sarim xây dựng các tuyến tàu điện ngầm có từ thế kỷ, thật không may, không thể có nhiều khoảng cách trong thời gian qua.
CHI PHÍ XUẤT KHẨU TRIỆU TL
Đối với ba tuyến, chi phí cao hơn các loại hình vận tải khác, đô thị đã chi 828 triệu liras cho đến khi được chuyển đến Bộ Giao thông vận tải. Khi Bộ đã hoàn thành tất cả các dòng, 3.1 sẽ chi tổng cộng một tỷ bảng. Các thành phố khi đối mặt với cử chỉ này sau khi kết thúc tàu điện ngầm sẽ chuyển một tỷ lệ phần trăm thu nhập hoạt động nhất định cho nhà nước. Mạng lưới tàu điện ngầm hạng nặng và nhẹ đường dài 40 của 23, đã được sử dụng trong nhiều năm, sẽ bổ sung thêm ba mạng lưới 44 km mới. Xem xét rằng có một tuyến đường sắt kilômét 400 ở Luân Đôn, đây là tàu điện ngầm lâu đời nhất trên thế giới, điều đó cho thấy rằng Ankara nên đi xa hơn trong khu vực này.