Mạng lưới đường sắt do Atatürk xây dựng

Dưới đây là các tuyến đường sắt được xây dựng ở Thổ Nhĩ Kỳ từ năm 1923-1950 (trong thời kỳ Atatürk và İnönü):

CÁC DÒNG DO CHÍNH PHỦ THỰC HIỆN

• Đường Ankara Sivas
• Đường dày của Samsun Sivas
• Tuyến Kütahya Balıkesir
• Tuyến Ulukışla Kayseri
• Đường Fevzipasa Diyarbakir
• Dòng sông Filyos
• Tuyến Yolçatı Elazig
• Afyon Karakuyu và Baladiz-Burdur Line
• Tuyến Bozanönü Isparta
• Dòng Sivas Erzurum
• Tuyến Malatya Cetinkaya
• Diyarbakir Kurtalan Line
• Elazig Young Line
• Tuyến Köprüağzi Maras
• Pomegranate Antep Carchemish Line
• Tuyến Filyos Zonguldak Kozlu
• Tuyến Hadimkoy Kurukavak
• Selcuk Camlik Variant
• Tuyến Tavsanli Tuncbilek
• Ga Malatya tuyến
• Đường Erzurum Hasankale

DÒNG DO CÔNG TY THỰC HIỆN:

• Tuyến Ilica Palamutluk
• Tuyến Samsun Carsamba

CÁC DÒNG ĐƯỢC MUA TỪ NƯỚC NGOÀI

• Anatolia và Mersin Adana Line
• Tuyến Mudanya Bursa
• Tuyến Samsun Carsamba
• Thị trấn Izmir và đường mở rộng
• Tuyến Izmir Aydin
• Đường sắt phương Đông
• Tuyến Ilica Palamutluk
• Đường sắt Baghdad

CÁC DÒNG TỪ NGA

• Đường biên giới Hasankale Sarikamis

Năm 1950, 3.579 km xây dựng mới ở Thổ Nhĩ Kỳ, 3.840 km trong số đó được mua từ các công ty nước ngoài và 256 km do người Nga để lại, tổng cộng là 7.675 km Có đường sắt.

Dưới đây là chiến tranh mệt mỏi demirağ ví dụ với Thổ Nhĩ Kỳ Ataturk của:

đường sắt của Thổ Nhĩ Kỳ giữa 1923 1950-

Một vài năm trước, Bộ trưởng Giao thông vận tải Binali Yildirim đã nói về chính sách đường sắt của đảng mình:

”… Từ năm 1923 đến năm 1946, chiều dài của tuyến đường sắt được xây dựng trong một năm là 128 km. Từ năm 1946 đến 2003, tỷ lệ này giảm xuống còn 11 km mỗi năm. Sau năm 2003, việc xây dựng đường sắt, hiện đang vào dịp Tết Dương lịch, đạt 107 km. Chúng tôi vẫn chưa đạt được những con số của thời kỳ Atatürk. "

Một vài năm trước, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải của AKP cho biết, chúng tôi vẫn chưa đạt được số liệu của thời đại Atatürk, AKP và Thủ tướng của AKP vài năm sau đó. Thổ Nhĩ Kỳ với demirağ chúng tôi dệt! ", Ông nói. Ai đó bóp méo sự thật, nhưng ai?

RAILWAYS CỦA ATATÜRK: DEMtubRAĞLAR

Chính sách đường sắt của Ataturk là hoàn toàn chống đế quốc và quốc gia. Thổ Nhĩ Kỳ Ataturk đã quốc hữu hóa đường sắt mua mà xây dựng và vận hành với mức phí chuyển nhượng cao hơn và với những đặc quyền không thể dò được với các vùng lãnh thổ Đế quốc Ottoman của các nước đế quốc châu Âu như demirağ với đan trước khi Đế quốc Ottoman khai thác Anh-Pháp-Đức. Sau đó, đặc biệt là các tỉnh phía đông của trung tâm, kết nối với nhau và các cảng, kết nối đông-tây, bắc-nam đã xây dựng các tuyến đường sắt có chức năng cao. Hơn nữa, Cộng hòa non trẻ đã không lắp đặt các tuyến đường sắt này bằng cách vay các khoản vay nước ngoài, mà bằng các phương tiện riêng của mình. Nói tóm lại, Atatürk đã chôn vùi chủ nghĩa đế quốc ở cao nguyên Anatilian trong Chiến tranh giành độc lập và ngay sau Chiến tranh giành độc lập, ông đã xây dựng đường sắt do quốc gia Thổ Nhĩ Kỳ xây dựng và vận hành và phục vụ lợi ích của quốc gia Thổ Nhĩ Kỳ, thay vì đường sắt phục vụ lợi ích của chủ nghĩa đế quốc, công ty tư bản châu Âu.

Vì vậy, Thổ Nhĩ Kỳ Ataturk của không chỉ với demirağ ví dụ: "demirağ quốc gia" là như vậy. Đường sắt của Ataturk phục vụ quốc gia Thổ Nhĩ Kỳ, không phải chủ nghĩa đế quốc. Chức năng của các tuyến đường sắt này nên được xem xét thay vì Atatürk đã đặt đường sắt trong bao lâu!

Xe lửa của Cộng hòa

Nếu bạn hỏi kẻ thù của Ataturk đầu cỡ II. Đường sắt của Abdulhamit đã xây dựng đường sắt thành phố Thánh Điên 4000 từ Đế chế Ottoman, nói, ederek thân mến! Tuyến đường sắt mà Atatürk và Cộng hòa xây dựng là gì? Đế chế Ottoman đã làm được nhiều hơn thế! Nhân tiện, chúng ta hãy phá vỡ sự ghi nhớ của những người ghi nhớ gibi như thế này:

RAILWAYS CỦA OTTOMAN: NHU CẦU MỆNH LỆNH

Tất cả các tuyến đường sắt Ottoman - ngoại trừ Đường sắt Hejaz - được xây dựng và vận hành bởi Anh, Pháp và Đức. Các nước đế quốc đã khai thác Đế chế Ottoman vào tủy bằng cách xây dựng và vận hành đường sắt ở vùng đất Ottoman vì lợi ích quốc gia của chính họ.

Dưới đây là một vài ví dụ:

1. Nhượng bộ đường sắt İzmir-Aydın cấp cho người Anh:

Tuyến đường sắt İzmir-Aydın, được xây dựng giữa 1857 và 1866, là một ví dụ đáng chú ý về cách chủ nghĩa đế quốc Anh xâm nhập Đế chế Ottoman theo cách được lên kế hoạch và lập trình. Theo thỏa thuận, hàng hóa cần thiết cho việc xây dựng đường sắt có thể được đưa vào nước này mà không phải trả thuế hải quan, đất đai, mỏ và rừng của nhà nước có thể được sử dụng miễn phí trong quá trình xây dựng đường sắt, và sau khi vận hành tuyến đường sắt, công ty sẽ có quyền vận hành các mỏ trong khu vực kmUM. . Đế chế Ottoman đã cho công ty một bảo đảm số dặm. Theo thỏa thuận; Phần đầu tiên của kmUMX đường sắt sẽ được hoàn thành vào tháng Chín. Mặt khác, sau khi mở phần đầu tiên của tuyến đường sắt, chính phủ Ottoman sẽ đảm bảo lợi nhuận là 45% vốn công ty hàng năm trong một năm và nếu lợi nhuận giảm xuống dưới mức này, 70 sẽ đồng ý hoàn thành. Ngoài tất cả các đặc quyền này, chính phủ Ottoman hứa sẽ không can thiệp vào việc quản lý công ty, cũng như cam kết ngăn chặn việc thành lập các công ty có thể cạnh tranh với tuyến đường sắt Aydın. Người ta thấy rằng Chính phủ Ottoman đã nói với người Anh đến và khai thác Aegean!

Lý do chính cho các tuyến đường sắt của Anh giữa İzmir và Aydın là khu vực này nằm dưới sự kiểm soát của các thương nhân người Anh. Sau Hiệp định thương mại 1838 Baltalimanı, người Anh, người vẫy tay ở Anatolia, bắt đầu làm nông nghiệp ở vùng Aegean nơi Đế quốc Ottoman có những vùng đất màu mỡ sau 1866. Tại 1866, do áp lực của Anh, người nước ngoài được trao quyền sở hữu bất động sản. Theo đó, tại 1868, một phần ba vùng đất màu mỡ gần Izmir trở thành hành động tiêu đề của Anh. Trong 1878, tỷ lệ này tăng lên 41%. Với sự xuất hiện của cơ giới hóa Anh trong nông nghiệp bắt đầu trong khu vực. Tại các khu vực nơi đường sắt đi qua, các nhà máy công nghiệp đã bắt đầu được trồng thay vì các sản phẩm truyền thống. Không phải các nhà sản xuất và thương nhân Hồi giáo Thổ Nhĩ Kỳ được hưởng lợi từ sự phát triển được cung cấp bởi đường sắt Izmir-Aydın, mà là các nhà sản xuất và thương nhân người Anh.

Đường sắt İzmir-Aydın đã mang lại lợi ích cho cả công ty Anh, công ty đã nhận được nhượng quyền đường sắt và cho nhà nước Anh. Nhiều đến mức, từ năm 43 đến năm 1864, Anh đã thu hồi 1913% tổng số tiền đầu tư vào Thổ Nhĩ Kỳ, bao gồm cả các khoản nợ nước ngoài, thông qua “Công ty Đường sắt İzmir-Aydın”.

Các tuyến đường sắt do người Anh xây dựng ở vùng Aegean cũng tạo điều kiện cho sự chiếm đóng Anatolia của chủ nghĩa đế quốc Anh trong tương lai. Có tính đến khu vực nơi các dòng được lan rộng, các đội quân chiếm đóng sẽ xuất hiện ở Izmir có thể dễ dàng tiếp cận Marmara và Istanbul. Vì lý do này, các dòng đã được chuyển sang các phần bên trong của phía đông và dòng Alaşehir-Afyon đã được mua để thoát khỏi sự nhượng bộ của Anh.

2. Nhượng bộ đường sắt Anatilian cấp cho người Đức:

Với một thỏa thuận được ký kết tại 1888, Deutsche Bank đã mua lại dòng Haydarpaşa-İzmit dài hàng km, được ủy quyền trước đây với khoản thanh toán là 6 triệu. Nó cũng có được giấy phép xây dựng các tuyến liên quan đến Bursa và Kütahya. Theo thỏa thuận nhượng quyền đường sắt Haydarpasa-Izmit-Ankara, công ty Đức sẽ có thể mua đất mà đường sắt đi qua theo luật thu hồi, và nếu những vùng đất này là đất của nhà nước, họ sẽ được cung cấp miễn phí cho công ty. Công ty sẽ có thể mở các mỏ đá, cát và gạch trong vòng năm km đất ở hai bên đường sắt và sử dụng chúng cho đến khi kết thúc xây dựng. Không có thuế hải quan sẽ được áp dụng đối với các phương tiện, thiết bị, gỗ, than, máy móc và các vật liệu khác được mang từ bên trong hoặc bên ngoài Đế chế Ottoman để xây dựng đường sắt. Không có thuế sẽ được tính cho trái phiếu do Công ty phát hành. Công ty sẽ có quyền truy cập miễn phí vào rừng nhà nước. Bảo trì và sửa chữa đường sắt sẽ được thực hiện bởi công ty. Ngoài ra, các quan chức sẽ làm việc trên đường sắt sẽ mặc một bộ trang phục được xác định bởi Chính phủ Ottoman - bắt buộc phải mặc fez. Công ty sẽ có thể tiến hành và khai thác khoáng sản trong phạm vi hai mươi km đất ở cả hai bên đường sắt. Trong quá trình xây dựng đường sắt, công ty sẽ có thể khai quật cổ vật mà không cần giấy phép và đặt điện báo dừng dọc theo đường sắt. Đế chế Ottoman, thời kỳ 91 năm cho dòng Haydarpasa-Izmit trong rạp xiếc km. , 99 Frank bảo đảm cho dòng Izmit-Ankara và đổi lại, cho thấy các tài liệu quảng cáo của các tỉnh Ankara, Izmir, Kutahya và Ertugrul và chấp nhận sự bảo vệ của họ trong các khu vực bỏ phiếu Duyun-u Umumiye.

Trong khi đó, Deutsche Bank yêu cầu nhượng bộ xây dựng tuyến đường sắt giữa Eskişehir-Konya và Ankara-Kayseri. Sự nhượng bộ của tuyến Eskişehir-Konya tại 1893 một lần nữa được cấp cho Công ty Đường sắt Anat Anatilian. Theo thỏa thuận, đất nhà nước có thể được thu hồi cho đường sắt sẽ được trao cho công ty miễn phí và công ty sẽ có thể mở các mỏ đá và cát ở hai bên đường và vận hành chúng trong thời gian xây dựng. sẽ không thu thuế từ các cổ phiếu và trái phiếu được phát hành cho đến khi thu nhập của các dòng sẽ không phải trả thuế hải quan đối với mức tiền bảo lãnh, thu nhập của dòng Haydarpaşa-Ankara sẽ được bảo đảm cấp hai cho trái phiếu được mua từ nước ngoài để xây dựng hai dòng (Haydarpaşa -a Sau khi nhà nước hoàn thành năm thứ ba mươi của thời kỳ đặc quyền, các dòng sẽ bằng với 50% thu nhập trong khoảng thời gian năm năm trước - bằng cách trả ít nhất 10.000 fr Công ty sẽ được ủy quyền bán 20 ở mỗi bên của dòng. sẽ có thể tìm kiếm các mỏ trong khu vực và vận hành các mỏ mà họ sẽ tìm thấy, cung cấp gỗ, gỗ từ các khu rừng xung quanh, thiết lập bến cảng, cầu cảng, cửa hàng, kho và các cơ sở tương tự khi cần thiết, nhưng để lại cho nhà nước sau thời kỳ đặc quyền, công ty sẽ có thể cung cấp% Chính phủ% 75 sẽ nhận được cổ phần, 25 hàng năm cho dòng Ankara-Kayseri và hàng năm 775 Ottoman Gold Lira mỗi km sẽ được đảm bảo cho dòng Eskişehir-Konya. nó sẽ được lưu trữ. Đế chế Ottoman đã bảo hành tổng số km 604 thẳng thắn cho dòng km 444 này. Để đảm bảo cho dòng này, có thời gian nhượng quyền là 15.000 năm, tài liệu của Trabzon và Gümüşhane đã được hoàn trả. Dòng được hoàn thành trong 99. Việc xây dựng tuyến đường sắt Ankara-Kayseri không thể được bắt đầu vì sự phản đối của Nga.

3. Đường sắt không thể được xây dựng do áp lực của Nga

19. và 20. Vào thế kỷ 18, Nga, như Anh, Pháp và Đức, đã có các kế hoạch của đế quốc liên quan đến Đế chế Ottoman. Biết loại vũ khí của đường sắt là gì, Nga đã phản đối nó, vì cho rằng việc đi qua đường sắt đến phía đông của Ankara sẽ gây hại cho nó theo nhiều cách trong tương lai. Trong những năm 1900, Đế chế Ottoman có chín phần trăm thương mại với Nga. Trong những năm này, Istanbul nhận được hàng nghìn tấn bột mì từ Nga mỗi năm. Ngay khi đường sắt đến Konya, Nga đã kết thúc giao dịch này. Nga có quyền lo lắng. Thực tế, lúa mì được mang từ Anatolia bằng đường sắt kể từ 65 đã đáp ứng hơn hai phần ba lượng tiêu thụ ở Istanbul. Vì lý do này, Istanbul bắt đầu mua ngũ cốc từ Nga và Bulgaria. Nga cũng phản đối việc mở rộng quân sự của tuyến đường sắt ở Đế chế Ottoman sang các khu vực phía đông. Người Nga sợ rằng các tuyến đường sắt phù hợp sẽ tấn công tham vọng lịch sử của họ. Cụ thể, họ đã phản đối việc thông qua dòng Baghdad - theo kế hoạch đầu tiên - rất gần với Đông Anatolia. Việc thiếu các phương tiện giao thông của Đế chế Ottoman có lợi cho Nga về mặt quân sự và thương mại.

4. Nhượng bộ đường sắt Baghdad cấp cho người Đức:

II. Abdulhamit, 1899'da từ Konya đến Baghdad và Basra đến đặc quyền xây dựng của tuyến là một km rất cao. Ngân hàng Deutsche Đức. Sau khi ký thỏa thuận nhượng bộ cuối cùng tại 1902, Công ty Đường sắt Demiryolu Anatilian, Công ty Đường sắt Demiryolu Anatilian đã bắt đầu ở Konya trong một thời gian và bắt đầu hoạt động ở Karony, Eregli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Abyss, Nusaybin, Mosus và một số dòng bên khác kéo dài đến Diyarbakır, Harput, Maraş, Birecek và Mardin. Công ty, 99 Frank km. đảm bảo. Tuy nhiên, khi số tiền không đủ, công việc bị bỏ dở. Do đó, một hợp đồng bổ sung với 16.500 đã được ký kết với công ty tại 1903. Theo thỏa thuận này, công ty sẽ có thể sử dụng các mỏ đá và cát nơi đường dây đi qua và thực hiện việc thu hồi đất. Theo các điều kiện khác của đặc quyền - như trong 1902 - công ty sẽ có thể vận hành các mỏ trong phạm vi hai km trên mỗi bên của dòng, để thực hiện các cuộc khai quật khảo cổ mà không cần giấy phép, để sử dụng miễn phí các khu rừng của nhà nước, và mang theo phương tiện giao thông đường sắt bên ngoài. cho các toa xe và các vật liệu khác và than được nhập từ bên ngoài cho đến khi đảm bảo lợi nhuận 1889 cho Frank, sẽ không có hải quan nào được trả. Ngoài ra, Chính phủ Ottoman đã đảm bảo Công ty 20 franc km mỗi năm cho mỗi km được đưa vào vận hành. Khi doanh thu không đạt được con số này, chính phủ đã đồng ý thu hẹp khoảng cách. Ngoài ra, Chính phủ đã đồng ý trả franc 15.000 cho Công ty trong ba mươi năm để dành cho việc cải tạo để cho phép các chuyến bay tốc hành đến Vịnh Ba Tư. Việc thanh toán sẽ bắt đầu sau khi đường sắt đến Aleppo. Ngoài các đặc quyền này, công ty có thể mở các mỏ gạch dọc theo tuyến, thành lập các nhà máy điện để cung cấp năng lượng điện cần thiết cho đường sắt và các công ty con của họ, çalıştır để chạy phà giữa Istanbul và Haydarpaşa để đặt tà vẹt trực tiếp giữa châu Âu và châu Á, Haydarpa. các quyền như cửa hàng modem cũng được công nhận. Ngoài ra, các đặc quyền được trao quyền thiết lập các cảng và các cơ sở khác tại Baghdad, Basra và nhà ga Vịnh Ba Tư. Công ty cũng có quyền điều hành các con tàu ở sông Tigris, Euphrates và Şattülerab. Theo thỏa thuận, sự bảo đảm của 4.500 Frank cho phần đầu tiên của 350.000 km trên tuyến Vịnh Konya-Iran đã được mở rộng cho 200 Frank. Đáp lại sự bảo đảm rất cao này, Đế chế Ottoman cho thấy thu nhập của các tỉnh Konya, Aleppo và Urfa.
Theo Thỏa thuận đặc quyền; Mặc dù sau đó đã đề cập rằng việc thành lập Công ty Đường sắt Baghdad-i Sahane-i Osmaniyesi söz đã được đề cập, công ty này không có nhân vật Ott Ottistist nào khác ngoài danh hiệu của Ott Ottoman yalnızca. II. Với đặc quyền này, Abdelhamid Ear đã thế chấp đế chế iyle của mình, như Earle đã nói. Thật là một tình huống bi thảm - buồn cười khi nói về sự lộng lẫy của Osmanlı của Đế chế Ottoman, nơi trở thành thuộc địa của chủ nghĩa đế quốc Đức với những nhượng bộ đường sắt này.

Kể từ các 1880, các tuyến đường sắt được xây dựng bởi Anh và Pháp, và sau đó là Đức, trên đất Ottoman đã dẫn đến sự khai thác của đế quốc đối với con nợ và sụp đổ về kinh tế của Nhà nước Ottoman. Orhan đã thiết lập, "chủ nghĩa đế quốc ở Thổ Nhĩ Kỳ Entry" trong cuốn sách của ông về chủ nghĩa đế quốc Anh; Trong cuốn sách Anadolu Anatolia và Baghdad Railways trong quá trình phát triển quan hệ Ottoman-Đức Murat, Murat Özyüksel đã tiết lộ tất cả các tài liệu và thông tin về cách chủ nghĩa đế quốc Đức khai thác Đế chế Ottoman với đường sắt.

Để tóm tắt:

* Tuyến đường sắt Ottoman hoạt động chậm chạp cho đến 1880, tăng tốc sau khi thành lập Cơ quan hành chính công Duyunu. Bởi vì châu Âu đế quốc đã chiếm giữ tất cả sự giàu có trên mặt đất của sự phá sản của Ottoman và muốn chiếm đoạt những sự giàu có này càng sớm càng tốt bằng đường sắt. Cơ quan hành chính công đã tịch thu các loại thuế được coi là tài sản thế chấp cho nhượng bộ đường sắt và chuyển các khoản thu này cho các công ty nhượng quyền nước ngoài.

* Tất cả các tuyến đường sắt Ottoman - ngoại trừ đường sắt Hejaz - được xây dựng bởi người nước ngoài.

* Các công ty nước ngoài ở Đế chế Ottoman đã đầu tư lớn nhất vào đường sắt trong giai đoạn 1890-1914. Bởi vì đường sắt đã đạt được nhiều nhất.

* Các nước châu Âu đế quốc đã thiết lập các vùng ảnh hưởng bằng cách làm đường sắt trong Đế chế Ottoman. Các tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng ở Đế chế Ottoman được xây dựng ở Aegean, Mesopotamia, Büyük và Küçük Menderes và Çukurova, nơi sản xuất các sản phẩm công nghiệp nông nghiệp năng suất cao nhất. Với các tuyến đường sắt này, các nước đế quốc muốn chuyển nguyên liệu thô ở các khu vực này sang ngành công nghiệp châu Âu một cách nhanh chóng và chuyên sâu.

* Nhà nước Ottoman đã bảo đảm lợi nhuận của các công ty nước ngoài làm đường sắt thông qua hệ thống được gọi là hệ thống bảo đảm số dặm. Chính phủ đã trả tiền chênh lệch nếu các công ty đường sắt tạo ra lợi nhuận dưới lợi nhuận được đảm bảo. Để trả tiền chênh lệch, Đế chế Ottoman đã trả lại thu nhập của một hoặc một số tỉnh. Các khoản thu này là các loại thuế không thuộc quyền kiểm soát của chính quyền Duyunu Umumiye. Tuy nhiên, vì các công ty nước ngoài không tin tưởng Đế chế Ottoman, họ đã có Chính quyền Duyuniye thu thuế theo bảo lãnh.

* Theo các nhượng bộ đường sắt, đất nhà nước mà tuyến sẽ đi qua đã được chuyển giao cho công ty sẽ làm cho đường sắt miễn phí. Công ty có thể sử dụng rừng và mỏ đá dọc theo đường miễn phí. Các vật liệu cần thiết cho việc xây dựng, bảo trì và vận hành đường sắt đã được nhập khẩu mà không phải chịu thuế. Quyền điều hành của tất cả các mỏ, bao gồm cả dầu, đôi khi trên 40, đôi khi trên làn đường kilômét 45, được trao cho công ty đường sắt. Ngoài ra, các công ty nhượng quyền sẽ có thể khai quật cổ vật trong quá trình xây dựng đường sắt mà không cần xin giấy phép và đặt điện báo dừng dọc theo đường sắt.

* Chính phủ Ottoman đã để một số công dân của mình đến phạm vi ảnh hưởng của người nước ngoài với mỗi thỏa thuận nhượng bộ cho phép các công ty châu Âu.

* Người ta đã chú ý rằng các tuyến đường sắt được xây dựng trong Đế chế Ottoman không mâu thuẫn với lợi ích của các nước đế quốc làm đường sắt.

* Việc tránh đường sắt từ trung tâm, nghĩa là bắt đầu từ Istanbul đến Anatolia, vì nó sẽ củng cố Đế chế Ottoman và các tuyến đường sắt được bắt đầu từ bờ biển Địa Trung Hải để tạo điều kiện cho việc chia sẻ nhà nước.

* Chính phủ Ottoman đã cấp một khoản nhượng bộ để đổi lấy khoản vay để xây dựng tuyến đường sắt hoặc phải đối mặt với yêu cầu nhượng bộ mới khi yêu cầu khoản vay. Ví dụ, Đức, muốn nhận được sự nhượng bộ Đường sắt Baghdad, đã cho vay Đế chế Ottoman 7 với tỷ lệ 200.000% mà không cần ký hợp đồng sơ bộ. Tại 1910, người Đức đã cho Đế quốc Ottoman 4 triệu vàng với lãi suất là 11%, và đổi lại, buộc Nhà nước Ottoman phải ký hợp đồng bổ sung cho Đường sắt Baghdad tại 11 March 1911.

* Đường sắt của Đế chế Ottoman phục vụ người Anh, người Pháp, người Đức và người Nga.

* Mặc dù các tuyến đường sắt mà các nước đế quốc và các công ty tư bản của họ xây dựng và hoạt động trong Đế chế Ottoman thoạt nhìn có vẻ là một hoạt động văn minh, việc nhập khẩu các vật liệu cần thiết để xây dựng và vận hành đường sắt từ châu Âu mà không phải trả bất kỳ thủ tục nào, bảo đảm hàng km cho công ty đường sắt và đường sắt. Đường sắt Ottoman trở thành một công cụ đầu tư sinh lãi rất cao cho người châu Âu với các đặc quyền như trao quyền có tài nguyên tài sản ngầm và bề mặt ở những nơi sẽ đi qua và dẫn đến việc khai thác đất nước. Nhiều đến mức sự an toàn và có lợi của các khoản đầu tư vào đường sắt đã khiến các công ty đường sắt nước ngoài phải quấn dây ngay cả trong địa hình bằng phẳng để kiếm thêm lợi nhuận.

* Vụ phá sản, Cơ quan quản lý nhà nước Duyun-u và tất cả tài sản dưới lòng đất và trên mặt đất của Đế chế Ottoman bị tịch thu khi các khoản phải thu çok đã bị thiệt hại nhiều hơn so với đường sắt được xây dựng. Đúng là thu nhập nông nghiệp và thương mại tăng lên ở Đế chế Ottoman bằng đường sắt, nhưng số tiền thu được luôn được chuyển đến nước ngoài. Ngoài ra, vì các tuyến đường sắt, được xây dựng cho mục đích đế quốc, bao gồm các tuyến độc lập, chúng không đáp ứng được nhu cầu quân sự của Đế chế Ottoman.

Tôi nghĩ sẽ tốt hơn nhiều khi hiểu lý do tại sao Atatürk quốc hữu hóa các tuyến đường sắt còn lại từ Đế chế Ottoman và chính sách đường sắt độc lập và quốc gia của họ.

Như được biết đến từ Thổ Nhĩ Kỳ sau khi 1946 đường sắt chống lại sự ảnh hưởng và kiểm soát các quá trình của Mỹ trong cuộc cách mạng đã được đạo diễn gần như hoàn toàn từ bỏ đường cao tốc. sau đó chủ nghĩa đế quốc Ottoman khai thác một lần demirağ Thổ Nhĩ Kỳ đã quyết định khai thác các lốp xe.

Ah Mustafa Kemal Ah! Üyor Chúng tôi nhớ bạn rất nhiều rất nhiều! ..

Lưu ý: kon AKL-I KEMAL - Dự án thông minh olat của Atatürk, sẽ được xuất bản vào tháng 10 2012, sẽ được xuất bản trong 3. Tập, trong cuốn sách của tôi.

nguồn:
Meydan, Lịch sử Cộng hòa nói dối, 1). Sách, Nhà sách Cách mạng, Istanbul, 2
2) Ismail Yildirim, Đường sắt Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ, (1923-1950), Ấn phẩm Trung tâm nghiên cứu Ataturk, Ankara, 2001; Đường sắt của chúng tôi, TCDD, Cộng hòa Đường sắt Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ, đường sắt Tạp chí Ấn phẩm, Ankara, 1958.