đường sắt bagdat anatilian

Đường sắt Baghdad, XIX. Vào cuối thế kỷ XX. Đường sắt được xây dựng giữa Istanbul và Baghdad vào đầu thế kỷ này. Vào thế kỷ 1782, tàu hơi nước bắt đầu thay đổi đáng kể các tuyến đường biển cổ điển đến các cảng phía Đông. Việc kết nối và xây dựng đường sắt có tầm quan trọng lớn vào đầu nửa sau thế kỷ. Ý tưởng kết nối Địa Trung Hải với Vịnh Ba Tư thông qua hệ thống đường cao tốc cổ điển, từ đó đến Ấn Độ bằng con đường ngắn nhất, đã có từ thời cổ đại. Tuy nhiên, vào năm 1854, đề xuất của John Sullivan về xây dựng một đường cao tốc kéo dài từ Anatolia đến Ấn Độ, đề xuất của Đại tá François Chesney về một con đường nối Syria và Lưỡng Hà với Ấn Độ và một hoạt động tàu hơi nước trên sông Euphrates, và một tuyến đường sắt qua Aleppo. tới Địa Trung Hải và việc mở rộng tuyến Euphrates tới Kuwait vẫn nằm trên giấy tờ. Tuy nhiên, vào năm 1856, Hội Tanzimat đã quyết định xây dựng đường sắt và đến năm 1866, một công ty của Anh đã nhận được đặc quyền xây dựng tuyến Izmir-Aydın và đưa tuyến này vào hoạt động vào năm XNUMX. Với việc tuyến Varna – Ruse được khai trương cùng năm, các tuyến đường sắt quan trọng đầu tiên ở Anatolia và Rumelia đã được đưa vào hoạt động.

Việc mở kênh đào Suez vào năm 1869 đã mở ra một hướng đi mới cho cuộc đấu tranh giữa Anh và Pháp về con đường ngắn nhất đến Ấn Độ. Tình hình này cũng góp phần quan trọng làm tăng nhu cầu đối với các dự án đường sắt. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - thung lũng Euphrates - Baghdad-Basra-Iran và tuyến Balochistan Kolkata, mà Robert Stephenson đề xuất như một giải pháp thay thế cho kênh đào Suez, đã không thể thành hiện thực do chi phí cao của dự án. Tầm quan trọng về quân sự và kinh tế của đường sắt đã khiến Đế chế Ottoman, vốn có nhiều vùng đất rộng lớn, phải thực hiện các biện pháp mới, và vì mục đích này, Bộ Công chính được thành lập vào năm 1865 dưới sự chủ trì của Edhem Pasha. Bắt đầu từ năm 1870, các dự án xây dựng đường sắt trên diện rộng đã được thực hiện và khả năng thực hiện chúng đã được điều tra. Với mục đích này, kỹ sư người Áo Wilhelm Pressel, người cũng được biết đến với công trình về dự án đường sắt Sark ở Rumelia, đã được mời (tháng 1872 năm 1872). Trước hết, người ta quyết định xây dựng một tuyến đường sắt lớn nối Istanbul với Baghdad. Tuyến Haydarpaşa-İzmit, được khởi công vào năm 1888 như là phần đầu tiên của dự án này, được hoàn thành trong một thời gian ngắn. Tuy nhiên, công việc tiếp nhận đường dây này bị gián đoạn cho đến năm 1880 do nhà nước gặp khó khăn về tài chính và cần phải có vốn nước ngoài để hoàn thành đường dây. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha bày tỏ sự cần thiết của vốn nước ngoài để xây dựng tuyến đường sắt trong một tuyên bố mà ông chuẩn bị vào tháng XNUMX năm XNUMX. Anh ta cũng xác định hai đường riêng biệt sẽ băng qua Anatolia và đến Baghdad. Một trong số đó là Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: chiếc còn lại đến Baghdad bằng cách đi theo hữu ngạn sông Euphrates từ Izmir-Eskişehir-Kütahya-Adana - Konya -A -Anbarlı. Con đường thứ hai này được ưa thích và khuyến khích do chi phí thấp hơn và lợi thế về mặt quân sự.

Tình hình tài chính Ottoman lấy lại uy tín trong giới tài chính châu Âu, đặc biệt là sau khi Duyûn-1 Umûmiyye (1882) đi vào hoạt động, và sự quan tâm của chính phủ Ottoman đối với đường sắt đã mở đường cho sự ra đời của các dự án đường sắt mới.

Trong số các dự án này, đặc biệt là Cazolis và Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Dự án thung lũng Fırat, Baghdad và Basra thu hút sự chú ý. Tuy nhiên, những tin đồn về người nhập cư Do Thái di cư từ Nga sang cả hai phía của dòng này và cái chết bất ngờ của Cazalet đã khiến dự án rơi xuống nước.

Nhiều dự án đường sắt tương tự đã bị từ chối vì các đảng và nhà nước đề xuất ưu tiên lợi ích chính trị và kinh tế của họ và Porte đã không đáp ứng các mục tiêu phát triển mà họ hy vọng đạt được vì đường sắt. Ngoài ra, Babıâli tuyên bố rằng ông sẽ không nhượng bộ cho bất kỳ dự án nào có điểm xuất phát không phải là Istanbul. Trong khi các hoạt động này của các nhà tư bản Anh và Pháp làm tăng sự cạnh tranh và cạnh tranh giữa họ kể từ năm 1888, Đức nổi lên như một lực lượng mới trong việc xây dựng đường sắt. Trong đó, bất chấp chính sách nhút nhát của Bismarck II. Sự tham gia cá nhân của Abdülhamid trong vấn đề này đóng một vai trò lớn. Bằng cách này, Đức trở thành một sự cân bằng ở phía Đông chống lại Anh và Pháp. Với ý chí ngày 24 tháng 1888 năm 4, một công trình xây dựng và vận hành đường sắt giữa Haydarpaşa và Ankara đã được trao cho Alfred von Kaulla, ngân hàng Wüttenberglsche Vereins, người có quan hệ mật thiết với Ottoman do bán vũ khí. Vào ngày 92 tháng 15.000, giữa von Kaulla và chính phủ Ottoman. Một hợp đồng đã được ký kết để mở rộng tuyến Haydarpaşa - Izmit hiện tại dài 4 km đến Ankara. Đế chế Ottoman đã bảo đảm 1889 franc mỗi năm cho mỗi km. Công ty Đường sắt Anatilian (Societe du Chemin de fer Ot-toman tanatolie) được chính thức thành lập vào ngày 1872 tháng XNUMX năm XNUMX. Do đó, việc xây dựng tuyến đường sắt, được đặt ra vào năm XNUMX theo hướng Baghdad, đã được nối lại, mặc dù có sự chậm trễ.

Công ty Đường sắt Anadolu tiếp tục các hoạt động xây dựng thường xuyên và hoàn thành các cam kết đúng hạn và theo cách tốt nhất với những nhượng bộ mới mà công ty nhận được cho các tuyến tiếp theo. Khi các tuyến İzmit-Adapazarı vào năm 1890, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara vào năm 1892 và Eskişehir-Konya vào năm 1896 được hoàn thành, một mạng lưới đường sắt dài hơn 1000 km đã được hình thành. Chính phủ Ottoman thông báo rằng họ có ý định mở rộng tuyến đường sắt đến Vịnh Ba Tư tại buổi lễ được tổ chức khi khai trương tuyến Izmit - Adapazarı và tăng cường liên lạc với người Đức. Vào tháng 1900 năm XNUMX, chính phủ Đức đã chỉ thị cho các ngân hàng và người nước ngoài những hỗ trợ cần thiết trong vấn đề này, phù hợp với chính sách thế giới mà Kaiser Wilhelm mới muốn thực hiện. Nga, Anh và Pháp đã phản đối dự án kéo dài tuyến đường sắt tới Baghdad. Nga cùng với một số lý do khác đã tác động đáng kể đến hướng tuyến đường sắt từ Ankara theo hướng đông nam Anatolian và đi qua Konya, và việc hướng tuyến này sang đông bắc Anatolia qua Sivas đã bị bỏ dở. Việc cho phép Anh tăng cường hiện diện quân sự ở Ai Cập và nhượng bộ Pháp kéo dài phòng tuyến Izmir-Kasaba từ Alaşehir đến Afyon đã ngăn cản sự phản đối của các quốc gia này.

Thỏa thuận nhượng quyền

Các thỏa thuận về đường sắt ở Baghdad đã đi đến hình thức cuối cùng bằng cách trải qua các giai đoạn rất phức tạp. Hiệp định nhượng bộ sơ bộ được ký vào ngày 23 tháng 1899 năm 21, và hiệp định nhượng bộ chính được ký vào ngày 1902 tháng 21 năm 1903. Cuối cùng, vào ngày 250 tháng 13 năm 1903, với thỏa thuận cuối cùng, một hợp đồng đã được ký kết liên quan đến việc tài trợ cho tuyến Konya-Ereğli dài 275.000 km, là tuyến đầu tiên được xây dựng. Ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, Công ty Đường sắt Baghdad (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) chính thức được thành lập. Với mục đích bắt đầu xây dựng ngay lập tức, Nhà nước Ottoman ngay lập tức hoàn thành các nghĩa vụ tài chính mà họ đảm nhận và đưa ra các khoản thuế phần mười của Konya, Aleppo và Urfa như một khoản đảm bảo hàng km. Theo các điều khoản của thỏa thuận, chính phủ sẽ phát hành trái phiếu Ottoman với giá trị danh nghĩa là XNUMX franc cho mỗi km đường mà công ty sẽ thực hiện, và bất động sản thuộc sở hữu của công ty sẽ được thế chấp cho những trái phiếu này như một sự đảm bảo. . Dọc theo các con đường mà tuyến sẽ đi qua, đặc quyền hưởng lợi từ rừng, mỏ và mỏ đá thuộc sở hữu nhà nước để xây dựng cũng đã được cấp. Những điều này tương tự như những nhượng bộ dành cho các công ty đối với đường sắt được xây dựng ở các nước khác vào thời điểm đó. Tất cả các vật liệu liên quan đến đường sắt sẽ được nhập khẩu miễn thuế. Công ty sẽ thực hiện một thỏa thuận với Bộ Chiến tranh Ottoman và đóng các trạm ở những nơi được cho là thích hợp, và các phương tiện vận tải quân sự sẽ được ưu tiên trong trường hợp chiến tranh hoặc nổi loạn.

Ngôn ngữ chính thức của công ty là tiếng Pháp. Các sĩ quan của họ sẽ mặc đồng phục và fez đặc biệt. Công ty, do vốn Đức chi phối và có 30% vốn Pháp, cũng được giữ kín cho các cổ đông khác. Thỏa thuận nhượng quyền có thời hạn 99 năm đã cho nhà nước quyền mua lại công ty khi hết 1918 năm đầu tiên. Tuyến đường sắt này được tiếp tục xây dựng trong Chiến tranh thế giới thứ nhất và nối liền Baghdad với Istanbul chỉ vào tháng 10 năm 1928, được Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ mới mua lại và quốc hữu hóa vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX.

Đường sắt Baghdad là một trong những nguồn cạnh tranh không ngừng giữa Đức và Anh, đó là vấn đề tuyên truyền và mở cửa cho phương Đông, và đây là vấn đề uy tín. Các quốc gia vĩ đại, những người coi mình là người thừa kế tự nhiên của di sản Ottoman, đã không tiêu hóa nước Đức để xuất hiện như một lực lượng ủng hộ Đế chế Ottoman. Điều này được hiểu rằng các dự án đường sắt Anatilian - Baghdad đã mang lại lợi ích chính trị và kinh tế cho Đế chế Ottoman ngay từ khi chúng được giới thiệu. Như một vấn đề thực tế, ngoài việc sử dụng dây chuyền cho mục đích quân sự, có thể nói rằng ngũ cốc Anatilian chuyển đến Istanbul và trung tâm nhà nước không còn đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế của Anatolia cũng như trong cấu trúc nhân khẩu học của Anatolia.

Bản đồ đường sắt Istanbul Baghdad