Trung tâm Hậu cần Türkoğlu, được khai trương bởi Ahmet Arslan, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Hàng hải và Truyền thông, dự kiến sẽ đi vào hoạt động, và những câu chuyện thành công mới sẽ được viết nếu có thể đi vào hoạt động. Với việc giảm chi phí vận chuyển và tính sẵn có, ngành công nghiệp Kahramanmaraş sẽ cách mạng hóa.
Trung tâm Hậu cần Türkoğlu, có sức tải hàng năm là 2 triệu tấn, đã không hoạt động đầy đủ. Các dòng khác sẽ được tích hợp vào trung tâm dự kiến sẽ được đưa vào hoạt động. Việc rút ngắn thời gian giao hàng của các sản phẩm sẽ đến Mersin và nước ngoài sẽ mang lại lợi ích cho hầu hết các nhà công nghiệp. một chữ ký các dự án khổng lồ quan trọng và gán mặc dù miễn cưỡng của Thổ Nhĩ Kỳ là một diễn viên toàn cầu, nó đang nỗ lực nghiêm túc để trở thành một ngôi sao sáng trong lĩnh vực logistics. Trong khi có các trung tâm 2 trong nước có trung tâm hậu cần Türkoğlu, vận chuyển hàng hóa đang được vận chuyển từ các trung tâm này đến thế giới. Hầu như tất cả các công ty xuất khẩu sang các nước này với xuất khẩu và nhập khẩu của các trung tâm này là nước sinh hoạt. 9 bắt đầu từ năm hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt làm quen với sự lây lan của Thổ Nhĩ Kỳ trên toàn quốc.
LẦN ĐẦU TIÊN BẮT ĐẦU TẠI 1918
Kahramanmaraş tham gia mạng lưới này với tuyến đường sắt được xây dựng trên hai tuyến trong những năm 1918-1935 và cung cấp vận chuyển đến Hicaz và sau đó đến toàn bộ bán đảo Ả Rập. Hiện nay, các trường hợp đã đạt được một cấu trúc hiện đại của đường sắt là không thể thiếu cho cả hai yêu cầu hàng hóa và vận chuyển hành khách trong bối cảnh này trong một thời gian trong Thổ Nhĩ Kỳ và ở nước ngoài trong thời gian có thể được cung cấp.
TRUNG TÂM LOGISTICS ĐANG ĐÓNG CỬA SÂN BAY
Sân bay, được khai thác ở Xezum ở 1993 và đặt nền tảng ở 1994, sẽ tăng chức năng của nó với sự xuất hiện của tàu cao tốc ở 1996. Sau phúc âm của mục sư, nhóm tin tức của báo Manşet đã tìm hiểu lịch sử của ngành đường sắt.
CỘNG HÒA REPUBLICAN RAILWAY VÀ KAHRAMANMARAŞ
Trong thời kỳ Cộng hòa, khoảng 4.136 km đường sắt do nhiều công ty nước ngoài xây dựng và vận hành vẫn nằm trong biên giới quốc gia được vẽ bằng tuyên ngôn của nước Cộng hòa. Với Luật số 24.5.1924 ban hành ngày 506, các tuyến này đã được quốc hữu hóa và 'Tổng cục Đường sắt Anatolian-Baghdad' được thành lập. Với Luật số 31.5.1927 ngày 1042, được ban hành nhằm đảm bảo việc xây dựng và vận hành đường sắt được thực hiện cùng nhau và mang lại cơ hội làm việc rộng rãi hơn, nó được đặt tên là 'Tổng cục quản lý cảng và đường sắt nhà nước'. Được quản lý hành chính nhà nước dưới hình thức bổ sung ngân sách cho đến năm 1953 các tổ chức từ ngày 29.7.1953 Luật số 6186 về “Đường sắt Nhà nước Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ (TCDD) được chuyển đổi thành Doanh nghiệp Kinh tế Nhà nước với tên gọi. Cuối cùng, với nghị định số 233 được đưa vào thực thi, nó đã trở thành một 'Tổ chức Kinh tế Công cộng'. Đoạn Sincan-Eskişehir của Tuyến Tàu Cao tốc, được lên kế hoạch xây dựng giữa Ankara và Istanbul và bắt đầu được xây dựng vào năm 2003, đã hoàn thành (tổng cộng 439 km) và việc vận chuyển hành khách được bắt đầu bằng YHT giữa Ankara và Eskişehir vào ngày 13.03.2009/449/XNUMX. Ngoài ra, Đoạn Polatlı-Konya của Tuyến Tàu Cao tốc Ankara-Konya đã được hoàn thành (tổng cộng XNUMX km) và các nghiên cứu thử nghiệm đã được bắt đầu.
Đường sắt đến Vùng Đông Nam Anatolia từ phía tây qua máng xối Kahramanmaraş-Hatay. Các thung lũng suối trong khu vực cũng có hiệu quả.
MỐI QUAN HỆ GIỮA ĐỊA ĐIỂM ĐỊA ĐIỂM CỦA ĐƯỜNG RAILWAY
Tuyến đường sắt, rẽ về phía đông từ Çukurova, băng qua Amanos bằng Đường hầm Garden, và đến Fevzipaşa ở Kahramanmaraş-Hatay trước, sau đó đến Meydanekbez. Tuy nhiên, Đường sắt Hijaz, đi vào lãnh thổ Syria để đến Medina từ địa điểm đã chỉ định, đã không đến được Khu vực Đông Nam Anatolia. Trong những năm tiếp theo, với sự hỗ trợ của người Đức, một nhánh mở rộng về phía đông song song với biên giới hiện tại của chúng tôi đã đến Nusaybin vào năm 1918 và một tuyến đường sắt với Iraq đã được thiết lập qua tuyến này.
Đường hầm Bahçe được sử dụng để băng qua Dãy núi Amanos của tuyến đường sắt đến từ Adana. Tuy nhiên, các cấu trúc ngoạm có cùng tên trong tuyến Kahramanmaraş-Hatay đã tạo điều kiện thuận lợi. Tuyến Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış được xây dựng nhằm vô hiệu hóa phần còn lại của tuyến đường sắt ở Syria do sự thay đổi biên giới. Tuy nhiên, tuyến Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır được xây dựng cho đến năm 1935 nhằm tạo ra một tuyến thay thế khác cho đường biên giới, điều này đã tước đi các phần bên trong của khu vực khỏi đường sắt. (Một tuyến khác khởi hành từ Yolçatı cung cấp kết nối Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan) Ngoài ra, khi tuyến Sivas-Çetinkaya-Malatya được hoàn thành vào năm 1937, kết nối đường sắt Sivas-Diyarbakır đã được thiết lập (Arınç, 2011; 415). Dòng Yolçatı-Maden-Ergani, đi qua bờ nam của hồ Caspi, hoàn toàn đi theo thung lũng Maden Stream. Chúng tôi thấy rằng các thung lũng sông ảnh hưởng tích cực đến tuyến đường sắt ở phần này của dãy núi Kim Ngưu Đông Nam.
Nguồn: www.haberxnumx.com.t là
Hãy là người đầu tiên nhận xét