Bất chấp những khó khăn kinh tế của các cuộc chiến liên tiếp, Đế chế Ottoman đã coi trọng các dự án đường sắt. Trên thực tế, các dự án như Marmaray đã được phát âm lần đầu tiên trong giai đoạn này. Mặc dù các dự án đường sắt tiếp tục trong những năm đầu của Cộng hòa đã mất ngai vàng của họ trong những năm 1960, họ đã bắt đầu phát triển lại các kế hoạch kể từ những năm 2000.
ĐƯỜNG SẮT TỪ OTTOMAN ĐẾN HIỆN TẠI
Với các phương tiện giao thông đang phát triển và thay đổi, vận tải đường sắt ở châu Âu và châu Mỹ đã trở thành một mô hình đang lên và nó có tầm quan trọng lớn đối với Đế chế Ottoman về kinh tế, chính trị và quân sự.
Với mục đích này, tuyến đường sắt trong lãnh thổ của Đế chế Ottoman lần đầu tiên được xây dựng dưới triều đại của vua Abdülmecit là 1856 km giữa İzmir và Aydın ở 130. Dòng này, mất nhiều năm để xây dựng 10, đã được hoàn thành trong 1866 dưới triều đại của vua Abdulaziz.
Năm 1871, việc xây dựng tuyến Haydarpaşa-Izmit được nhà nước khởi công với di chúc từ cung điện. Tuyến đường dài 91 km được hoàn thành vào năm 1873. Tuy nhiên, do khó khăn về tài chính, việc xây dựng đường sắt Anatolian và đường sắt Baghdad và Cenup được thực hiện với thủ đô của Đức.
XÂY DỰNG LINE CHÍNH
Một công ty của Anh cũng đã hoàn thành đoạn dài 98 km của tuyến Izmir-Turgutlu-Afyon và tuyến Manisa-Bandırma vào năm 1865. Đặc quyền xây dựng của Nam tước Hirsch đã được trao cho Nam tước Hirsch vào năm 1896, và các đoạn Istanbul Edirne và Kırklareli Alpulu dài 2 km trong biên giới quốc gia được hoàn thành vào năm 336.
Có 1856 tuyến đường sắt chính được xây dựng dưới thời Đế chế Ottoman (1922-9).
Những điều này như sau:
- - Đường sắt Rumeli (2383 km)
- - Đường sắt Anatolian (2424 km)
- - İzmir - Thị trấn (695 km)
- - İzmir - Aydın (610 km)
- Damascus-Hama (498 km)
- - Jaffa-Jerusalem (86 km)
- - Bursa-Mudanya (42 km)
- - Ankara-Yahsihan (80 km)
- Tổng cộng 8.619 km
QUYỀN RIÊNG TƯ TẠO KHU VỰC TÁC ĐỘNG
Người Anh, người Pháp và người Đức, những người được nhượng bộ đường sắt ở Ottoman, có những phạm vi ảnh hưởng riêng biệt. Nước Pháp; Bắc Hy Lạp, Tây và Nam Anatolia và Syria, Anh; Romania, Tây Anatolia, Iraq và Vịnh Ba Tư, Đức; Nó đã tạo ra những vùng ảnh hưởng ở Thrace, Central Anatolia và Mesopotamia.
Với cuộc cách mạng công nghiệp, các nhà tư bản phương Tây đã xây dựng tuyến đường sắt, một phương thức vận chuyển rất quan trọng và chiến lược, để vận chuyển các sản phẩm nông nghiệp và kim loại quan trọng, là nguyên liệu của ngành dệt, đến các cảng càng nhanh càng tốt cho các quốc gia của họ.
DỰ ÁN LỚN NHẤT CỦA OTTOMAN: HICAZ RAILWAY
Dự án đường sắt quan trọng nhất của Đế chế Ottoman là Đường sắt Hejaz, nghĩa là mạng lưới đường sắt kéo dài từ Damascus đến Medina.
Đường sắt Hijaz, là sự tiếp nối của Đường sắt Baghdad, được khởi công bởi Sultan Abdulhamid II vào ngày 2 tháng 2 năm 1900, được đưa vào hoạt động vào ngày 1 tháng 1908 năm XNUMX với một buổi lễ chính thức.
31 Tháng 8 Đường sắt HNAZ đạt tới 1908 km ở 1464, tổng cộng hơn km 1919 cho đến năm 1900 khi Hicaz ra khỏi Đế chế Ottoman.
Dự án bắt đầu từ năm 1891. Với dự án do Sultan Abdulhamid II vạch ra, nó nhằm giảm khoảng cách giữa Istanbul và Mecca xuống còn 2 giờ.
Một trong những đặc điểm quan trọng nhất giúp phân biệt tuyến đường sắt Hejaz với các dự án khác là mọi chi phí đều do nội lực cung cấp. Dự án có chi phí ước tính được xác định là 4 triệu lira, tương ứng với 1901% ngân sách nhà nước vào năm 18.
TẤT CẢ NHỮNG NỀN TẢNG THẾ GIỚI
Tuy nhiên, đường sắt Hejaz là một dự án rất lớn và khó theo điều kiện của thời kỳ nó được xây dựng. Do chi phí xây dựng tuyến đường sắt Hejaz quá cao và những khó khăn tài chính mà Đế chế Ottoman phải trải qua, một chiến dịch viện trợ đã được khởi xướng để xây dựng tuyến đường này. Sơ cứu cá nhân, Sultan II. Abdulhamit đã thực hiện và quyên góp 50 nghìn liras. Các quan chức nhà nước và quan chức đi theo Sultan.
Chủ yếu là Ấn Độ và Ai Cập; Người Hồi giáo ở Morocco, Tunisia, Algeria, Nga, Trung Quốc, Singapore, Hà Lan, Nam Phi, Mũi Hảo Vọng, Java, Sudan, Pretoria, Bosnia và Herzegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Síp, Vienna, Anh, Đức và Mỹ tặng cho.
1908 triệu 1 nghìn bảng Anh thu được trong năm 127 khi việc xây dựng đường dây hoàn thành. Số tiền này chiếm 893 phần trăm của tổng chi tiêu. Việc xây dựng 29 đã được hoàn thành trong một thời gian ngắn, chẳng hạn như tuyến đường sắt hejaz đã được đặt, đường ray đường ray khổ ngắn 8 dài centimet được sử dụng.
KỸ SƯ 43 LÀM VIỆC TRONG DỰ ÁN
Các toa xe lửa đường sắt Hicaz chỉ được ưa thích giữa Damascus và Medina, vì các đường ray nhịp rộng được lắp đặt trên tuyến đường sắt đã có mặt từ Istanbul đến Damascus. Quản lý kỹ thuật của đường sắt đã được trao cho kỹ sư người Đức Meissner. Ông đã làm việc trong việc xây dựng dây chuyền kỹ sư 17, bao gồm 12 Thổ Nhĩ Kỳ, 5 Đức, 5 Ý, 2 Pháp, 1 Áo, 1 Bỉ và 43 Hy Lạp.
1 Vào tháng 9 1906, toàn bộ việc xây dựng tuyến đạt Medâyin-i Sâlih được thực hiện bởi các kỹ sư Hồi giáo. Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt Hejaz, nhiều người đã phải chịu đựng.
Cung cấp những lợi ích to lớn cho Đế chế Ottoman và khu vực, tuyến đường sắt này đã phải chịu các cuộc tấn công và phá hoại liên tục trong và sau khi xây dựng. Do những cuộc tấn công và phá hoại đường sắt này, nhiều binh sĩ Ottoman đã thiệt mạng.
Đế quốc Ottoman đã chiến đấu hết mình để đảm bảo việc vận chuyển trên tuyến không bị gián đoạn.
Đặc biệt là các cuộc tấn công bắt đầu với cuộc nổi loạn bắt đầu trong Thế chiến I tiếp tục cho đến khi thành phố Medina sụp đổ.
MARMARAY LÀ DREAM CỦA ABDULMECIT
Ý tưởng đầu tiên về một đường hầm đường sắt đi qua eo biển Bosphorus được Sultan Abdülmecit đưa ra vào năm 1860.
Dự án được quy hoạch là một đường hầm được đặt trên các cột xây dưới đáy biển. Ý tưởng này đã được đánh giá thêm trong thời gian sau đó và một thiết kế đã được phát triển vào năm 1902. Thiết kế này hình dung ra một đường hầm đường sắt đi qua eo biển Bosphorus, nhưng trong thiết kế đã đề cập đến đường hầm đặt dưới đáy biển. Tuy nhiên, dự án không thể thành hiện thực vì đế chế luôn trong tình trạng chiến tranh. Dự án quay trở lại chương trình nghị sự vào những năm 1980, nhưng hợp đồng cho dự án được ký vào năm 2004 và được thực hiện vào tháng 2013 năm XNUMX.
CHÍNH SÁCH RAILWAY TRONG GIAI ĐOẠN CỘNG HÒA
Dự án đường sắt, được khởi xướng trong những năm đầu của nước cộng hòa sau Đế chế Ottoman, đã không hoàn toàn đạt được các mục tiêu mơ ước trong các điều kiện của thời kỳ này.
Với việc quốc hữu hóa các tuyến đường sắt bắt đầu vào năm 1923, các tuyến mới được bắt đầu xây dựng. Tuyến đường sắt dài 1923 nghìn 4 km trên đất Anatolian tính đến năm 559, dài 1940 nghìn 8 km với các công trình được thực hiện cho đến năm 637.
1932 được chuẩn bị trong 1936 và 1. và 2. kế hoạch công nghiệp hóa năm năm ưu tiên các ngành công nghiệp cơ bản như sắt thép, than đá và máy móc. Các bước đã được thực hiện phục vụ mục đích vận chuyển hàng hóa hơn là tạo điều kiện vận chuyển.
TRUNG TÂM SẢN XUẤT KẾT NỐI ĐẾN CẢNG
Tuyến đường sắt đến Ergani được đặt tên là đồng, sắt đến bể than Ereğli, tuyến Adana và Çetinkaya là tuyến bông và sắt. Mối quan hệ được thiết lập giữa các trung tâm sản xuất và tiêu thụ, nghĩa là cảng và vùng nội địa.
Các cảng tiếp cận đường sắt với các tuyến Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak được tăng từ 6 lên 8. Kết nối biển của Trung và Đông Anatolia được củng cố bằng các tuyến Samsun và Zonguldak. Kayseri năm 1927, Sivas năm 1930, Malatya năm 1931, Niğde năm 1933, Elazığ năm 1934, Diyarbakır năm 1935 và Erzurum năm 1939 được kết nối với mạng lưới đường sắt.
1960'LI NĂM ĐÃ ĐÓNG CỬA ngai vàng trên đường cao tốc
Từ năm 1940 đến năm 2000, tầm quan trọng của đường cao tốc và công nghiệp ô tô không được trao cho các dự án đường sắt. Từ năm 1960 đến 1997, tức là trong 37 năm, chiều dài đường sắt chỉ tăng 11%.
Về đường sắt ở Thổ Nhĩ Kỳ giữa những năm 1940-1950 "thời kỳ đình trệ" đã được gọi. Bởi vì Chiến tranh thế giới thứ nhất, bao gồm cả các chính sách được thực hiện ở Thổ Nhĩ Kỳ năm 1940 đã bị dừng lại sau khi xây dựng đường sắt.
1923 km trong tổng số 1960 km đường sắt được xây dựng từ năm 3.578-3.208 là những đoạn được hoàn thành cho đến năm 1940. Sau Chiến tranh giành độc lập, trung bình 240 km đường sắt được xây dựng hàng năm.
LƯU TRỮ TRONG KẾ HOẠCH THỨ HAI TRONG NĂM 1960
Mặc dù công nghệ và cơ hội tài chính đã phát triển vào đầu những năm 1960, chỉ có 39 km đường sắt có thể được xây dựng mỗi năm. Nguyên nhân chính khiến đường sắt bị bỏ lại trong những ngày này là do chính sách giao thông vận tải của nhà nước đã thay đổi. Từ năm 1960 đến 1997, chiều dài của đường sắt đã tăng 11%.
Cổ phần đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải là; Vào những năm 1960, 50% đường cao tốc và 30% đường sắt bị chia cắt. Tỷ trọng của đường sắt trong vận chuyển hành khách giảm 38% trong những năm này do cơ sở hạ tầng và điều kiện vận hành hiện có không được cải thiện và các hành lang mới chưa được mở. Tình hình này có một bức tranh tiêu cực tương tự cho đến đầu những năm 2000.
HỆ THỐNG RAIL TRONG NĂM VỚI 2000
Vào những năm 2000, hệ thống đường sắt cũng như đường cao tốc được chú trọng. Các bước đột phá quan trọng đã được thực hiện cả về chiều dài, năng lực và công nghệ của đường sắt.
Trong nhiều năm qua, việc đầu tư thực hiện trong thập kỷ qua và đầu tư vì thế đáng kể trong chiều dài của tuyến đường sắt không thể đạt được mức độ mong muốn sử dụng đường sắt đã được thực hiện ở Thổ Nhĩ Kỳ.
Trong năm 10 vừa qua, tổng chiều dài đường dây là 2001 nghìn km 10 ở 917, trong đó Cộng hòa đã đầu tư nhiều nhất. Theo dữ liệu của TCDD, 2001 triệu 7 nghìn trong 561 nghìn nghìn tấn, 2010 triệu 11 vào cuối năm, 462 triệu nghìn hoa hồng.
Trong số này, 10 triệu 282 nghìn trong nước và 1 triệu hàng nghìn quốc tế. Lượng hàng hóa vận chuyển trong tấn thô cũng là 18 nghìn tấn 2001, trong khi ở cuối 14, con số này là 618 nghìn tấn 2010. Giữa những năm 24-355, lượng vận chuyển quốc tế bằng đường sắt đã tăng lên khoảng 2001 mỗi tấn. Trong 2009, khối lượng vận chuyển đường sắt quốc tế của 154, khoảng một nghìn tấn, đạt mức 2001 triệu tấn vào cuối 900.
ĐẦU TƯ DOLLAR BILLION BILLION DOLLARS ĐƯỢC QUY HOẠCH ĐẾN 2023
Sau những năm 1950, với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và sự gia tăng của các tuyến đường cao tốc, vận tải đường sắt vẫn là mối quan tâm thứ yếu. Tuy nhiên, việc đầu tư vào đường sắt trong các mục tiêu đến năm 2023 của Thổ Nhĩ Kỳ và các dự án mới, giữ một vị trí quan trọng. Đầu tư vào các dự án đường sắt đến năm 2023 dự kiến đạt 45 tỷ đô la.
Đường sắt hiện đại hóa và dự án đường sắt mới, quay sự chú ý của các nhà đầu tư quốc tế trong lĩnh vực này ở Thổ Nhĩ Kỳ. Bởi vì, cho đến khi 2023, đầu tư tỷ đô của 45 được lên kế hoạch cho các dự án đường sắt.
Theo chiến lược quy hoạch tổng thể giao thông vận tải đến năm 2023, khi các dự án đường sắt và khu hậu cần hoàn thành, thị phần vận tải hành khách dự kiến đạt 15% và vận tải hàng hóa lên 20%.
DÒNG ÁP ƯU TIÊN ĐƯỢC XÁC ĐỊNH
Các dòng ưu tiên đầu tư trong báo cáo về chiến lược 2023 của Đường sắt Nhà nước Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ; Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Black Sea Eregli, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tyrebolu và Diyarbakir được xác định là.
Nó cũng được chỉ ra rằng các phà mới nên được xây dựng cho đèo Van Lake. Một vấn đề quan trọng khác trong báo cáo là vận tải hàng hóa nên được ưu tiên. Liên quan đến việc tái cấu trúc hệ thống đường sắt, nó đã chỉ ra rằng các quy định pháp lý là cần thiết.
SẢN XUẤT TRONG NƯỚC TRÊN RAILWAYS
TÜLOMSAŞ ở Eskişehir cho nhu cầu đầu máy và toa xe chở hàng đặc biệt của đường sắt tiểu bang; TUVASAŞ trong Adapazarı cho nhu cầu thiết lập xe du lịch và xe lửa diesel; Các quan hệ đối tác của TUDEMSA in tại Sivas đáp ứng nhu cầu toa xe chở hàng.
Tuy nhiên, sản xuất trong nước vẫn chưa thể đáp ứng thậm chí một nửa nhu cầu. Đào tạo nhân sự, hoạt động R & D và đầu tư nên được đẩy nhanh và các hoạt động sẽ đảo ngược tình trạng này nên được đẩy nhanh.
Hãy là người đầu tiên nhận xét