Yunus Yener, Chủ tịch Hội đồng quản trị Phòng Kỹ sư Cơ khí TMMOB, phát biểu báo chí ngày 22/2004/41 liên quan đến những vướng mắc trong chính sách đường sắt nhân kỷ niệm vụ tai nạn tàu cao tốc Pamukova khiến 81 người thiệt mạng và làm bị thương 20 người vào ngày 2018 tháng XNUMX năm XNUMX.
PAMUKOVA VÀ CÁC VIỆC GIẾT NGƯỜI ĐƯỜNG SẮT KHÁC, ĐƯỢC GIỚI THIỆU LÀ "AXIT", DO TỪ BỎ YÊU CẦU VỀ QUẢN LÝ CÔNG VÀ KHOA HỌC KỸ THUẬT
"Tai nạn" tàu cao tốc Pamukova (YHT) khiến 22 công dân thiệt mạng và 2004 công dân bị thương vào ngày 41 tháng 81 năm 8 tiếp tục phản ánh những vấn đề trong chính sách đường sắt, như đã thấy một lần nữa với "tai nạn" ở Tekirdağ-Çorlu vào ngày XNUMX tháng này.
Ngày nay, nhu cầu về một hệ thống giao thông tích hợp, cân bằng, đáng tin cậy dựa trên lợi ích xã hội ngày càng được nhận thấy nhiều hơn. Tuy nhiên, chính sách giao thông lại theo hướng ngược lại. Như chúng ta chứng kiến hàng ngày, hệ thống giao thông hiện nay ngày càng bất ổn, không an toàn, tốn kém và không lành mạnh. Vì lý do này, Phòng của chúng tôi cảm thấy cần phải thu hút sự chú ý đến các lý do và chính sách đường sắt đã dẫn đến Pamukova và các "tai nạn" đường sắt khác.
Hầu hết các “tai nạn” dẫn đến chết người hàng loạt, như các nhà khoa học, đồng nghiệp và báo cáo chuyên môn của chúng tôi chỉ ra, là do không đáp ứng được yêu cầu về khoa học kỹ thuật, thiếu hụt cơ sở hạ tầng, thiếu công tác khảo sát mặt đất, bảo trì-sửa chữa không đầy đủ. và công trình cải tạo, chất lượng cơ cấu nhân sự giảm sút. Những vấn đề này đã được chỉ ra trong Báo cáo Thực tế Giao thông Đường sắt do Phòng của chúng tôi công bố. Như đã xác định trong báo cáo của chúng tôi, ngành đường sắt đã bị đẩy xuống vị trí nền tảng do các chính sách vận tải theo định hướng đường bộ kể từ những năm 1950.
Chiều dài tuyến đường sắt cung cấp dữ liệu quan trọng về mặt này. 4.136 km tuyến đường sắt thông thường được xây dựng trước khi có sự tuyên bố của nền Cộng hòa, và 3.746 km được xây dựng trong khoảng thời gian từ 1923-1950. Tính đến cuối năm 2017, có tổng chiều dài tuyến là 1.213 km, trong đó 12.608 km là YHT. Nói cách khác, 68 km đường sắt được xây dựng trong 4.726 năm. Khi so sánh các cơ hội của Thổ Nhĩ Kỳ trong giai đoạn 1923-1950 với các cơ hội ngày nay, có thể hiểu rằng ngày nay đường sắt ngày nay ít quan trọng đến mức nào. Mặc dù YHT là cần thiết nhưng nó được triển khai với trọng tâm là vận chuyển hành khách và trục hình ảnh/uy tín.
Một so sánh quan trọng có thể được thực hiện thông qua vận tải hành khách và vận chuyển hàng hóa. Nhiều đến mức vào năm 1950, 42,2% vận tải hành khách ở nước ta là bằng đường sắt và 49,9% bằng đường bộ; 55,1% vận tải hàng hóa được thực hiện bằng đường sắt và 17,1% bằng đường bộ. Ngày nay, khoảng 90% vận tải hành khách và hàng hóa được thực hiện bằng đường bộ. Vận tải hành khách đường sắt giảm xuống 1% và vận tải hàng hóa đường sắt giảm xuống 4%.
Tuy nhiên, chi phí xây dựng đường sắt tiết kiệm hơn 8 lần ở địa hình bằng phẳng và tiết kiệm gấp 5 lần ở địa hình gồ ghề vừa phải so với xây dựng đường cao tốc. Trong khi tỷ trọng của đường sắt trong tổng mức tiêu thụ năng lượng là 2% thì tỷ lệ tiêu thụ năng lượng của đường cao tốc là trên 80%. Khi những dữ liệu này được đánh giá cùng với các yếu tố ô nhiễm môi trường và tiếng ồn, người ta thấy rõ tầm quan trọng của vận tải đường sắt về mặt kinh tế, hiệu quả sử dụng năng lượng, sử dụng đất và sức khỏe môi trường.
Quản lý đường sắt đòi hỏi phải lập kế hoạch tập trung, từ đầu tư đến bảo trì, đổi mới, nhân sự, đào tạo và xây dựng các tuyến mới. Tuy nhiên, BOOZ, ALLEN-HAMILTON, CANAC, EUROMED, v.v. Theo chính sách tự do hóa và tái cơ cấu của TCDD, được đưa vào chương trình nghị sự với các báo cáo do các tổ chức và chương trình hài hòa hóa của EU chuẩn bị, lợi ích 162 năm đạt được từ đường sắt đang được thanh lý.
Theo chương trình này, TCDD đã bị phân tán và tập đoàn hóa, cách tiếp cận thị trường được áp dụng thay vì cách tiếp cận dịch vụ công, các dịch vụ và tiêu chí kỹ thuật bị hạn chế, cách tiếp cận xuất sắc về kỹ thuật bị loại bỏ, cơ sở hạ tầng và bảo trì, đầu tư tín hiệu và điện khí hóa bị bỏ quên, bảo trì các xưởng đóng cửa và giảm bớt, bất động sản và bến cảng của TCDD bắt đầu được bán. , nhân viên phải chịu những hình thức làm việc bấp bênh, số lượng nhân viên làm việc trong ngành đường sắt, là 2000 người vào năm 47.212, giảm xuống còn 2017 vào cuối năm 17.747, và số lượng nhân viên bảo trì trên các tuyến nơi hàng nghìn nhân viên bảo trì đường bộ và đường ngang phải làm việc đã giảm xuống còn 39 người.
Tóm lại, quyền được hưởng dịch vụ công cộng, giao thông an toàn và giá rẻ dựa trên lợi ích công cộng của xã hội đang bị thanh lý thông qua việc thương mại hóa đường cao tốc, hàng không, quản lý hàng hải và đường sắt cũng như sự suy yếu của quản lý đường sắt.
Tuy nhiên, một chính sách đường sắt đúng đắn phải dựa trên các yếu tố cơ bản như đất đai, tuổi thọ, độ an toàn, hiệu quả sử dụng năng lượng, môi trường, quan điểm quản lý công và dịch vụ công, cùng nhiều yếu tố khác. Trong bối cảnh này, tất cả các hoạt động tư nhân hóa và chuyển giao cho các chính quyền địa phương và bên thứ ba đối với cơ sở hạ tầng, phương tiện, đất đai, cơ sở vật chất, hoạt động kinh doanh và bất động sản trong toàn bộ hệ thống giao thông vận tải và đường sắt đều phải dừng lại.
Phải chấm dứt sự tan rã, rối loạn chức năng của TCDD, bổ nhiệm cán bộ chính trị và tàn sát cán bộ chuyên môn các cấp.
Sự thiếu hụt nhân sự của TCDD do chính sách sai lầm gây ra cần được giải quyết trong tiêu chí chuyên môn kỹ thuật chứ không phải chính trị; cần chú trọng tiêu chí khoa học kỹ thuật và đội ngũ nhân viên có năng lực; xây dựng các xưởng sửa chữa bảo trì và tất cả các cơ sở đã ngừng hoạt động hoạt động trở lại.
TCDD nên hợp tác với các trường đại học và các phòng chuyên môn để đào tạo nhân sự có trình độ và phát triển đào tạo tại chức.
Để tận dụng công suất nhàn rỗi trong các phương thức đường sắt, phải cải tiến hoạt động, tất cả các tuyến ảnh hưởng đến an toàn giao thông phải được sửa chữa một cách nghiêm túc và toàn diện, đồng thời phải đáp ứng các yêu cầu về điện khí hóa và tín hiệu.
Hãy là người đầu tiên nhận xét