Meriç Burçin Özer "Hopa sẽ là một thành phố cảng"

Meriç Burçin Özer “Hopa sẽ là một thành phố cảng: Tổng giám đốc Hopaport Meriç Burçin Özer cho biết,“ Đường sắt Hopa-Batum và Khu công nghiệp có tổ chức phải là mục tiêu chính của Artvin ”.

Tuyên bố rằng Khu công nghiệp có tổ chức nên được thành lập ở Artvin để tăng tiềm năng của Cảng Hopa, Tổng giám đốc Hopaport Meriç Burçin Özer cho biết, "Đường sắt Hopa-Batum và Khu công nghiệp có tổ chức phải là mục tiêu chính của Artvin".

Tổng Giám đốc Hopaport Meriç Burçin Özer đã nói với Tạp chí Thương mại Hàng hải về Cảng Hopaport và những phát triển mới nhất trong lĩnh vực này ở Khu vực phía Đông Biển Đen.

Cảng HOPAPORT có ý nghĩa gì về thương mại chiến lược và khu vực?

HOPAPORT cảng chiến lược phía đông của Thổ Nhĩ Kỳ là một nơi ẩn náu an toàn mở khu vực Caucasus. Vì Cảng HOPAPORT rất gần biên giới Sarp, nên nó chỉ đạo tất cả thương mại từ các nước Châu Âu và Biển Đen đến các khu vực này. Ngoài ra, nó cung cấp một lợi thế nghiêm trọng trong các hoạt động vận chuyển do sự gần gũi của vận tải đường bộ đến các khu vực Iran và Nakhchivan nơi giao thương quá cảnh diễn ra mạnh mẽ. Vì nó là cửa ngõ của các vùng Caucasus, Iran, Nakhchivan, Biển Đen và Đông Anatolia theo nghĩa khu vực, nó đóng một vai trò tích cực trong tất cả các loại thương mại đặc biệt là ở các khu vực này.

HOPAPORT biên giới đất liền của Thổ Nhĩ Kỳ và cả hai mang khác biệt là cảng duy nhất có cửa khẩu biên giới trên biển.

HOPAPORT đã trở thành trung tâm dừng chân của các tàu chở hàng dự án trọng tải lớn đến từ các quốc gia trên Biển Caspi như Turkmenistan và Kazakhstan, nơi đã có những khoản đầu tư đáng kể trong những năm gần đây như Hàn Quốc, Trung Quốc, Việt Nam, Ấn Độ và các nước trong khu vực này. Các tàu chở hàng và hàng dự án chung được gửi đến các nước như Turkmenistan và Kazakhstan bằng tàu sông sau hoạt động trung chuyển. Ở đây, lợi thế lớn nhất của Cảng HOPAPORT là có cần cẩu và thiết bị cần thiết cho hoạt động xếp dỡ, lưu kho và bốc dỡ hàng hóa của dự án, mà chúng tôi gọi là thang máy nặng từ 50 tấn đến 600 tấn, và các khu vực kho kín và mở phù hợp để lưu trữ hàng hóa này trong khu vực cảng. Ngoài ra, các hoạt động sơ tán và bốc hàng từ tàu lên tàu, mà chúng tôi gọi là hoạt động Limbo, được thực hiện tại Cảng HOPAPORT, mang lại lợi thế về thời gian và chi phí. Một trong những mục tiêu chiến lược của Cảng HOPAPORT là trở thành một trong những cảng trung chuyển nơi thực hiện các hoạt động dự án và thang máy hạng nặng quan trọng nhất của khu vực Biển Đen trong tương lai gần.

Bạn có thể cung cấp thông tin về trạng thái, khối lượng và dung lượng (và khác, nếu có) của Cổng HOPAPORT trước khi tư nhân hóa không?

Việc xây dựng Cảng Hopa bắt đầu vào năm 1964 và việc xây dựng cảng hoàn thành vào năm 1973. Cảng Hope được Tổ chức Hàng hải Thổ Nhĩ Kỳ mở vào năm 1973. Trong những năm này, xuất khẩu cá cơm từ Cảng Hopa ra nước ngoài. Cảng Hopa được sử dụng rất quan trọng trong các chuyến vận tải quá cảnh đến Iran vào những năm 1980. Sau khi cửa khẩu Sarp được mở vào năm 1988, Cảng Hopa đã được sử dụng tích cực trong giao thương với các nước SNG, Trung Á và Cộng hòa Turkic và tiếp tục được sử dụng. Cảng HOPAPORT cách cửa khẩu dốc 18 km. đi vắng.

Cảng Hopa đã có sự gia tăng công suất nghiêm trọng, đặc biệt là trong những năm gần đây. Để thể hiện sự gia tăng này, lượng hàng hóa được xếp dỡ hàng năm trong năm 2011 là 575.000 tấn, trong khi con số này là 2 tấn vào năm 2013 trong thời gian 875.000 năm, được coi là ngắn đối với hoạt động của cảng. Trong năm 2015, với tư cách là HOPAPORT, mục tiêu của chúng tôi là trở thành một cảng cỡ trung bình thay vì một cảng quy mô nhỏ với việc xếp dỡ 1.000.000 tấn hàng hóa.

Những loại đầu tư nào đã được thực hiện cho Cảng HOPAPORT sau khi tư nhân hóa (1997)? Công suất và khối lượng phân phối đã tăng bao nhiêu?

HOPAPORT bến cảng, vào ngày 26 1997 với tư nhân hóa của chính phủ của Tổ chức Hàng hải Thổ Nhĩ Kỳ Business Park Hàng hải và Cảng Hope được chuyển theo phương thức chuyển nhượng quyền hoạt động với as 30 năm. HOPAPORT Cảng mang phân biệt được một tư nhân hóa cảng đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ. 2, được tư nhân hóa bởi TDtub với việc chuyển giao quyền sử dụng. là một bến cảng tư nhân. Sau khi tiếp quản các quyền hoạt động của Cảng Hàng hải Park Hopa, 2000 m2 đã đưa khu vực lưu trữ kín thành 18.120 m2 và 54.000m2 đến khu vực lưu trữ mở 72.622 m2. Cảng đã trở thành một tổ hợp cảng quan trọng của khu vực với thiết bị hiện đại và đội ngũ nhân viên giàu kinh nghiệm. Cảng HOPAPORT cung cấp hàng rời, hàng hóa nói chung và bốc dỡ container, thiết bị đầu cuối, lưu trữ, hoa tiêu và dịch vụ quản lý thiết bị đầu cuối của bể chứa chất lỏng.

Có bất kỳ lý do hoặc lý do cho sự quan tâm và ưu tiên của Park Denizcilik cho cảng này không?

Sự quan tâm và ưu tiên của Công ty Hàng hải đối với cảng này chủ yếu là nền kinh tế thế giới toàn cầu được xem xét, khu vực này dự kiến ​​sẽ là một cảng chiến lược khu vực trong thương mại trung chuyển và dài hạn.

Kết quả là, trong những năm qua, đặc biệt là ở khu vực Trung Á đã phục vụ tải trọng lớn của bông. Ngày nay, cảng HOPAPORT tiếp tục phục vụ tích cực trong tất cả các hoạt động vận chuyển đến Kazakhstan, Turkmenistan và các khu vực này, đặc biệt là lúa mì và các hàng hóa khác đến Iran, vùng Nakhchivan cũng như khu vực Kavkaz.

Là cảng HOPAPORT, bạn nghĩ có những trở ngại và vấn đề gì để tăng tiềm năng và tăng trưởng công suất?

Trở ngại lớn nhất trong vấn đề này là sự thất bại của dự án đường sắt được lên kế hoạch thực hiện giữa Batumi và Hopa, đã được đưa ra trong những năm qua và được coi là phù hợp do báo cáo khả thi do Đại học Kỹ thuật Karadeniz chuẩn bị vào thời điểm đó. Vấn đề này là một trở ngại nghiêm trọng đối với việc tăng tiềm năng và tăng trưởng năng lực. Sự nhạy cảm của vấn đề đã được chia sẻ với Hopa TSO và một giao thức chung đã được ký kết để theo dõi dự án dưới sự lãnh đạo của HTSO. Nếu khối lượng giao dịch tại các cảng Batumi và Poti cao hơn sàn 5-10 của chúng tôi, thì điều này là do sự hiện diện của các kết nối đường sắt.

Ngoài ra, việc thiếu Khu công nghiệp có tổ chức (OIZ) ở Artvin là một trong những vấn đề lớn nhất trước sự gia tăng tiềm năng và công suất của Cảng Hopa. Ngày nay, khi bạn nhìn vào nó, có các OIZ ở vùng nội địa phía sau của tất cả các cảng. Họ đáp ứng nhu cầu nguyên liệu thô và bán thành phẩm thông qua cảng và xuất khẩu sản phẩm do họ sản xuất qua cảng. Ở đây chúng tôi không có cơ hội như vậy. Một trong hai không OIZ ở tỉnh Artvin, Thổ Nhĩ Kỳ. Với tư cách là các cơ quan công quyền, các tổ chức phi chính phủ và các tổ chức trong khu vực Artvin, các công ty hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và dịch vụ, chúng tôi cần phải làm việc nghiêm túc về vấn đề này và thành lập OIZ càng sớm càng tốt.

HOPAPORT khi so sánh với các cảng lớn ở Thổ Nhĩ Kỳ, có những ưu và nhược điểm, giống như những gì?

Nhược điểm duy nhất của cảng HOPAPORT so với các cảng ở Thổ Nhĩ Kỳ là nó không có kết nối đường sắt. Như đã đề cập ở trên, công ty chúng tôi đã bắt đầu một dự án vì sự đóng góp kinh tế mà nó sẽ mang lại cho khu vực Biển Đen phía Đông, đặc biệt nếu một tuyến đường sắt được thực hiện giữa Cảng HOPAPORT Batumi và Hopa.

Khi so sánh với HOPAPORT chứa các cảng chính ở Thổ Nhĩ Kỳ có lợi thế rất quan trọng. bể terminal tại HOPAPORT bên trong, ro-ro đoạn đường nối, thiết bị đầu cuối hạt và ngũ cốc và xi măng silo đồng số lượng lớn và chứa khu vực thời gian, hàng hóa nói chung, hàng dự án, ngũ cốc, hàng hóa số lượng lớn chất lỏng, hàng hóa nguy hiểm, một ở Thổ Nhĩ Kỳ có thể cung cấp các dịch vụ container đặc biệt là một doanh nghiệp cảng. Tính năng này mang đến cho khách hàng một lợi thế rất quan trọng. Cổng HOPAPORT có thể cung cấp các dịch vụ khác nhau cho khách hàng cùng một lúc.

HOPAPORT là một trong những cảng hiếm hoi có thể phục vụ tất cả các loại tải trọng dự án và tải nặng giữa tấn 50 và tấn 600 với cần cẩu và thiết bị trong Cảng.

Nhờ có đê chắn sóng chính mét mét mét và đê chắn sóng thứ cấp 2150 tại Cảng HOPAPORT, nó có thể dễ dàng thực hiện tất cả các loại hoạt động limbo-to-ship trong cảng được bảo vệ bằng các biện pháp an ninh cần thiết.

HOPAPORT cảng 18.220 mét vuông trong nhà kho chung khu vực lưu trữ, lưu trữ tạm thời và dung lượng lưu trữ đã đóng cửa hầu hết trong các bến cảng ở Thổ Nhĩ Kỳ với lưu trữ nội bộ có điểm khác biệt là một trong những cảng. HOPAPORT 1346 có thể phục vụ các tàu 10 cùng một lúc tùy thuộc vào chiều dài của bến tàu và chiều dài bến tàu và kích cỡ tàu.

Có dự án mới và công trình đầu tư nào tại Cảng HOPAPORT không?

Cảng HOPAPORT có các dự án mới và các công trình đầu tư trong giai đoạn 3. Những nghiên cứu này hiện đang trong giai đoạn dự án. Với tư cách là cảng HOPAPORT, chúng tôi dự định sẽ hiện thực hóa các dự án này trong những năm tới theo sự gia tăng lưu lượng cảng và tốc độ sử dụng năng lực.

Bạn có thể đánh giá Cổng HOPAPORT trước, trong và sau khủng hoảng không?

Không có giảm giữa lượng hàng hóa được xử lý trong 2010 và lượng hàng hóa được xử lý trong 2011 tại Cảng HOPAPORT. Trong 2011, tải hàng năm được xử lý trong 2010 vẫn giữ nguyên. Cảng HOPAPORT đã tăng doanh thu của mình bằng cách duy trì lượng hàng hóa được xử lý bởi 2010 bằng cách cung cấp cho các khách hàng khác nhau, các loại tải khác nhau và sự đa dạng dịch vụ trong quá trình khủng hoảng. Một ví dụ về điều này là tải than của 2010 trong 70, trong khi tỷ lệ phần trăm của 2012 trong tổng tải được xử lý là 50 trong 2013, nhưng lượng hàng hóa được xử lý hàng năm vẫn không thay đổi. Xu hướng tương tự cũng được ghi nhận ở 875.000, mặc dù lượng than được xử lý trong khu vực cảng giảm, lượng hàng hóa được xử lý hàng năm tăng lên hàng tấn XNUMX.

Bạn có thể cung cấp thông tin về các vấn đề và sự phát triển mà bạn cho là quan trọng nói chung không?

Là cảng HOPAPORT, chúng tôi có nhiều vấn đề, sự phát triển và dự án mà chúng tôi coi là quan trọng nói chung.

KAZBEGI-VERHNI LARS BIÊN GIỚI

Cửa khẩu biên giới Kazbegi và Verhni Lars, cung cấp tuyến vận chuyển đến Liên bang Nga qua Georgia được mở trong phạm vi các công trình được thực hiện dưới sự điều phối của Bộ Kinh tế và DKtubB, cung cấp vận chuyển dài hạn đến Liên bang Nga qua Georgia và Abkhazia.

Quá cảnh đến Trung Á và Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ sẽ trở nên rủi ro do những tiêu cực có thể xảy ra ở Trung Đông và Iran do sự gia tăng lưu lượng vận chuyển hàng hóa trong khu vực. Kết quả là, nếu những hàng hóa này được chuyển đến Nga qua Biển Đen và Georgia và từ Nga đến Makhachkale trên bờ biển Caspi bằng phà tới Kazakhstan và Turkmenistan, việc mở rộng tuyến đường này đến Trung Quốc bằng đường bộ sẽ khiến khu vực Biển Đông trở nên hấp dẫn về mặt logic. Bởi vì hàng hóa từ Trung Quốc đến các nước châu Âu có thể được giao ít nhất là 40 ngày theo đường container. Các hàng hóa sẽ đến các cảng của Khu vực Biển Đen bằng đường bộ thông qua tuyến này sẽ cho phép vận chuyển đến châu Âu và các nước nội địa trong thời gian ngắn hơn.

DỰ ÁN BAKU-TIFLIS-KARS RAILWAY

24 Tháng 7 Công trình trên tuyến đường sắt Baku-Tbilisi-Kars, nền tảng của nó được đặt ở 2008, tiếp tục. Tuyến đường sắt tơ lụa Baku-Tbilisi-Kars sẽ tiếp tục được kết nối với Bắc Kinh và London vào mùa đông. Baku-Tbilisi Dự án đường sắt Kars, để thiết lập liên kết đường sắt trực tiếp giữa Thổ Nhĩ Kỳ và Georgia và Azerbaijan với Thổ Nhĩ Kỳ qua Georgia để tuyến đường sắt hiện có, Trung Aya, được thiết kế để tạo ra một tuyến đường sắt giữa Trung Quốc và Mông Cổ. Theo thông tin nhận được từ các cơ quan chức năng, với việc đưa vào vận hành tuyến ICTA, 1 triệu hành khách và 6,5 triệu tấn hàng hóa được lên kế hoạch vận chuyển đến tuyến này hàng năm. Chúng tôi nghĩ rằng tình huống này sẽ là một lợi thế cho HOPAPORT, cảng biển gần nhất với Kars, vì Kars và các tỉnh lân cận trở thành trung tâm thương mại sau khi tuyến đường sắt BTK hoạt động.

DỰ ÁN TRACECA

Một bản đồ TRACECA mới đã được tạo ra vào cuối nghiên cứu, được khởi xướng để bao gồm các cảng và tuyến mới sẽ đóng góp vào sự phát triển kinh tế của khu vực trong bản đồ TRACECA và tiếp tục giữa những năm 2007 và 2009. Port Hope bởi Thổ Nhĩ Kỳ đã được thêm vào bản đồ TRACECA. Cùng tham gia hành lang đường cao tốc nối liền châu Âu và vùng Caucasus qua Thổ Nhĩ Kỳ Istanbul, Samsun và Hope sẽ được thực hiện bằng đường cao tốc. Cảng HOPAPORT Cảng HOPAPORT cung cấp tất cả các loại dịch vụ cho xe tải và xe tải thực hiện các chuyến bay quốc tế kể từ khi đi trên đường cao tốc Biển Đen.

HOPA, DỰ ÁN BATUMI RAILWAY

cổng Batumi và Poti của Gruzia, mặc dù nó phụ thuộc vào khu vực Caucasus và mạng lưới đường sắt kéo dài đến Trung Á, tuyến đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ không phải là khu vực duy nhất của các cảng Đông Biển Đen của Thổ Nhĩ Kỳ để hạn chế việc khai trương khu vực Trung Á và khiến thương mại quá cảnh lấy từ cổ phiếu rơi nguyên nhân. Với một khoảng cách ngắn từ Hopa-Batumi đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ qua Georgia tới Liên bang Nga sẽ có thể kết nối mạng lưới đường sắt. Việc không kết nối mạng lưới đường sắt với khu vực Biển Đen trong thời gian ngắn khiến nhiều cơ hội bị bỏ lỡ. Vì lý do này, việc bắt đầu dự án đường sắt Hopa và Batumi rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của khu vực Biển Đen. Dự án đường sắt Hopa, Sarp và Batumi được thiết kế có chiều dài 38 km. Một nghiên cứu khả thi sẽ được thực hiện dưới sự lãnh đạo của HTSO và DOKA trong năm 2015 và sẽ được chia sẻ với tất cả các tổ chức và tổ chức phi chính phủ.

KHU CÔNG NGHIỆP TỔ CHỨC ARTVftimeN

Ở Thổ Nhĩ Kỳ hiện chưa có khu công nghiệp nào được tổ chức 2 đơn vị ở tỉnh ta, một trong số đó là Artvin là tri thức. Với mật độ dày đặc tại Cảng Hopa trong những năm gần đây, số lượng các công ty sẵn sàng đầu tư vào khu vực ngày càng tăng. Nhưng tôi rất tiếc phải nói rằng các công ty này không thể tìm được chỗ đứng ở cảng hoặc Hopa, vì vậy họ phải đầu tư vào các khu vực khác. Nhiều công ty muốn đầu tư vào khu vực gần cảng và nhập khẩu nguyên liệu thô hoặc bán thành phẩm và sản xuất tại các cơ sở mà họ đã thành lập, đồng thời muốn xuất khẩu cả đường biển và đường bộ. Ngoài ra, có mục tiêu cung cấp các sản phẩm này cho người tiêu dùng ở vùng Biển Đen Tự nhiên và Đông Anatolia. Theo tôi, vấn đề này nên là một trong những vấn đề quan trọng nhất và nhanh nhất của Artvin. Giới hạn 500 decares, là kích thước diện tích tối thiểu cho OIZ, nên được đánh giá lại cho vùng này càng sớm càng tốt, vì Artvin không phải là một khối nguyên khối như vậy.

BATUMI VÀ NGÀNH XÂY DỰNG

Xây dựng phục hồi, xây dựng nhà ở và khách sạn ở Batumi, với mục tiêu trở thành một trung tâm du lịch, đã làm hồi sinh ngành xây dựng. Điều này làm tăng nhu cầu đối với vật liệu xây dựng chủ yếu như sắt và các sản phẩm thép, xi măng, cáp cách điện, vật liệu xây dựng bằng nhựa và đá chế biến. Cảng HOPAPORT, là cảng gần nhất và an toàn nhất với cửa khẩu Sarp, được sử dụng cho tất cả các loại dịch vụ cần thiết cho việc sơ tán, lưu trữ, làm thủ tục hải quan và xuất khẩu các vật liệu xây dựng được đề cập. Trong ngắn hạn và trung hạn, chúng tôi có kế hoạch tiếp tục tăng các loại và trọng tải của vật liệu xây dựng sẽ được xử lý tại cảng Hopa. Các cuộc đàm phán cho các dự án liên quan đang diễn ra trong 2014.

HOPA-CANKURTARAN TUNNEL

Lễ khởi công xây dựng đường hầm Hopa-Borcka Cankurtaran được tổ chức vào ngày 29/2010/910. Tổng thời gian của dự án được xác định là 2015 ngày làm việc. Năm hoàn thành dự kiến ​​là nửa cuối năm 2. Đường hầm cứu hộ dài 5.288 km. Chiều dài của Thổ Nhĩ Kỳ nổi bật là đường hầm dài nhất được dự đoán cho đến tận ngày nay. Sau khi đường hầm Hopa-Borcka Cankurtaran được xây dựng, việc vận chuyển giữa cảng HOPAPORT và các tỉnh xung quanh trở nên dễ dàng hơn và các công ty đường cao tốc đang hoạt động quốc tế có thể sử dụng tuyến đường này qua Artvin. Tuyến này sẽ là tuyến phù hợp cho các công ty vận tải đường bộ đến Iran và Nakhchivan.

KẾT THÚC NGÂN HÀNG

Có các cơ sở lưu trữ bể chứa chất lỏng 7 trong khu vực ngoại quan Cảng HOPAPORT. Thiết bị đầu cuối của bể chứa chất lỏng có tổng dung lượng là 38.000 mét khối. Với khoản đầu tư được thực hiện bởi Cảng HOPAPORT ở 2011, việc xử lý sản phẩm màu đen đã được bắt đầu khi bắt đầu 2012 tại các cơ sở của bể chứa, nơi chỉ xử lý các sản phẩm trắng. HOPAPORT phục vụ cảng bể cơ sở vật chất thiết bị đầu cuối với tất cả các vùng miền đông Thổ Nhĩ Kỳ.

KẾT THÚC

Thiết bị đầu cuối hạt được xây dựng tại Cảng Hopa ở 1994 chưa bao giờ được sử dụng cho đến ngày chuyển nhượng. Với các công trình của cổng HOPAPORT, 2011 đã được sử dụng trong các hệ thống silo và tải chưa từng được sử dụng kể từ ngày thành lập vào tháng 9, các thiết bị đã được kiểm tra, các thử nghiệm đã được áp dụng và các công việc sửa đổi và hiện đại hóa đã hoàn thành. Nhu cầu về nhà máy sẵn sàng sử dụng vào đầu năm 2012 và tải lúa mì đã được xử lý lần đầu tiên trong các nhà máy.

Với các loại tàu có sức tải 3.000 và 5.000 tấn, lúa mì từ Nga đến cảng HOPAPORT được tải lên các phương tiện vận tải đường bộ từ các silo với tải nhanh và vận chuyển bằng đường bộ đến Cộng hòa Trung Á, đặc biệt là Nakhchivan. Cảng có một bến cho tàu và ngũ cốc được sơ tán mà không phải chờ đợi. Thực hiện tất cả các hoạt động với hệ thống tự động giúp giảm chi phí xử lý và tăng tốc hoạt động.

XI MĂNG XI MĂNG

Việc xây dựng silo xi măng trong phạm vi các dự án HOPAPORT đã được hoàn thành. Trong phạm vi của dự án, HOPAPORT đã hoàn thành việc xây dựng các silo tro 1.791 m3 với tổng công suất của mỗi 3.582 m3 sử dụng tài nguyên của riêng họ.

Các silo xi măng HOPAPORT Khu vực 5.000 m2, các silo 1.500 mỗi công suất có khối lượng 3 và các silo 1.900 với công suất 2 đã được hoàn thành trên khu vực cho một công ty tư nhân trên khu vực 8.300 m5. nó sẽ được thực hiện.

TÀU CRUISER SILL ĐƯỢC CUNG CẤP ĐẾN ĐẾN HOPAPORT

Là HOPAPORT, đây là một du lịch tàu biển đã đóng góp cho du lịch nước ta trong những năm gần đây. Chúng tôi đang nỗ lực cho các tàu du lịch đến cảng Sinop-Samsun-Trabzon để ghé thăm HOPAPORT. Hopa đã được thỏa thuận với TSO để hợp tác trong dự án.

Trong khi công việc phối hợp được thực hiện với một chuyên gia tư vấn từ İzmir về chủ đề này, DOKA và DOKAP đã yêu cầu hỗ trợ.

BỘ GIÁO DỤC TRƯỜNG HOPA QUẢN LÝ HÀNG HẢI VÀ CẢNG

Đại học Artvin Coruh, Trường dạy nghề Hopa thuộc Bộ Dịch vụ Vận tải thuộc Chương trình Quản lý Cảng và Cảng đã được khai trương. Chương trình quản lý biển và cảng được thành lập trực thuộc Bộ dịch vụ vận tải tại trường dạy nghề Hopa.

Quá muộn để mở phần này ở Hopa, nhưng rất vui được mở nó. Các bộ phận quản lý cảng và biển đã được mở tại các tỉnh và huyện không có biên giới với biển. Hopa là một quận rất quan trọng đối với đất nước chúng ta và Hopa Harbor thêm đặc quyền cho tầm quan trọng này do vị trí của nó. Các tổ chức như chúng tôi luôn cần nhân viên được đào tạo. Tôi đặc biệt khuyên các học sinh, đặc biệt là tất cả học sinh học tại Artvin và các quận của nó, hãy viết cho Bộ môn Quản lý Cảng và Cảng của Trường Trung học Dạy nghề Hopa. Chúng tôi, với tư cách là cảng Hopa, sẽ có quan hệ rất chặt chẽ với bộ phận này. Trong bộ phận này, chúng tôi sẽ khuyến khích sinh viên của chúng tôi bằng cách thực tập và học bổng cho việc làm.

DỰ ÁN TRÁCH NHIỆM XÃ HỘI

BEACH VolleyBALL

Cảng HOPAPORT đóng góp cho giải bóng chuyền bãi biển được tổ chức tại quận của chúng tôi hàng năm. văn hóa HY VỌNG giữa Thổ Nhĩ Kỳ Volleyball Federation 28 Bảy và tháng Tám 2 2015 lịch sử, nghệ thuật và lễ hội sự kiện nằm dưới giải đấu bóng chuyền bãi biển biển ở Thổ Nhĩ Kỳ đã quyết định đặt tên cho CUP thực hiện trong Hopa. Cảng HOPAPORT là nhà tài trợ chính của giải đấu này kể từ 2010. Chúng tôi mời tất cả người hâm mộ thể thao đến giải bóng chuyền bãi biển được tổ chức tại 2015.