Rumeli Đường sắt và nhà ga

Đường sắt và ga xe lửa Rumeli: Chuyến tàu đầu tiên ở thế giới phương Tây, sau nhiều thử nghiệm sơ bộ khác nhau, bắt đầu hoạt động với tốc độ 1825 km / giờ trên tuyến đường sắt ngắn nằm giữa thị trấn Darlington và Stockton ở Anh vào năm 20. Hệ thống giao thông mới này, thu hút sự chú ý lớn của các nhà công nghiệp Anh, đã lan truyền nhanh chóng, tuyến đường sắt hiện đại đầu tiên được mở giữa Liverpool và Manchester vào năm 1830, đó là vào năm 1832, St Etienne-Lyon ở Pháp, và Nurnberg-Furth ở Đức vào năm 1835. theo sau tuyến Brussels-Malines ở Bỉ trong cùng năm. Tuyến đường sắt đầu tiên ở Hoa Kỳ được mở giữa Baltimore và Ohio vào năm 1830, và tuyến đường sắt quốc tế đầu tiên được đặt giữa Liege, Bỉ và Cologne, Đức vào năm 1843.

Trong thời kỳ Tanzimat, khi quan hệ với các nước phương Tây tăng cường, người ta thấy rằng sự quan tâm đến việc xây dựng đường sắt của Đế chế Ottoman ngày càng tăng. Với sáng kiến ​​của Anh, nước muốn con đường thương mại đường biển từ Ấn Độ được nối với Địa Trung Hải qua Ai Cập, tuyến đường sắt dài 211 km đầu tiên ở Đế quốc đã được mở giữa Alexandria và Cairo vào năm 1856. Sau khi tuyến đầu tiên này mất đi tầm quan trọng với việc mở kênh đào Suez vào năm 1869, các tuyến đường sắt đầu tiên ở Anatolia là tuyến Izmir-Town năm 1863-1866 và tuyến Izmir-Aydin năm 1856-1890, nhằm đưa sản phẩm nông nghiệp phong phú của Aegean ra biển. Các tuyến đường sắt đầu tiên của đế chế trên lãnh thổ châu Âu là Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) và Ruse-Varna (1866).

Với mục tiêu hội nhập chính trị với các nước châu Âu, các nhà quản lý Tanzimat tin rằng một tuyến đường sắt nối Istanbul với châu Âu sẽ thúc đẩy quá trình hội nhập, đặc biệt là sau Chiến tranh Crimea, nơi chứng kiến ​​những đổi mới trong giao thông và liên lạc. Ngoài ra, một mạng lưới đường sắt kết nối các thành phố Balkan quan trọng với nhau sẽ có thể loại bỏ tình trạng bất ổn bắt đầu xuất hiện gần đây ở khu vực này, cũng như mang lại lợi thế thương mại, chính trị và quân sự quan trọng cho đế chế. Tuy nhiên, các thỏa thuận đã được thực hiện với các doanh nhân nước ngoài cho mạng lưới đường sắt này, điều này không thể thành hiện thực với lực lượng tài chính và kỹ thuật của đất nước. Hợp đồng đầu tiên về vấn đề này được ký với phó Labro người Anh vào tháng 1857 năm 1860, nhưng hợp đồng bị chấm dứt vào tháng 1868 cùng năm vì Labro không thể cung cấp đủ vốn cần thiết. Sau khi hợp đồng thứ hai và thứ ba được thực hiện vào năm 17 và 1869 với nhiều doanh nhân Anh và Bỉ khác nhau bị hủy bỏ vì những lý do tương tự, nhượng quyền đường sắt Rumeli được ký vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, với hợp đồng thứ tư được ký tại Brussels cho Nam tước Hirsch, một người Do Thái gốc Hungary. được. Tuyến đường sắt được xây dựng theo hợp đồng này sẽ bắt đầu từ Istanbul, đi qua Edirne, Filibe và Sarajevo và kéo dài đến biên giới sông Sava, và Enez, Thessaloniki và Burgaz sẽ được kết nối với nhau bằng các nhánh khởi hành từ tuyến đường sắt này.

Là phần đầu tiên của tuyến, công trình của tuyến đường sắt Yedikule-Küçükçekmece bắt đầu vào ngày 4 tháng 1870 năm 15. Đoạn đầu tiên dài 4 km này được hoàn thành với một chút chậm trễ vào cuối năm đó và được thông xe chính thức vào ngày 1871 tháng 21 năm 1872, và bắt đầu vận chuyển hành khách từ ngày hôm sau. Tuyến Rumeli đầu tiên này, bao gồm các ga Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, khiến đặc biệt là Bakırköy và Yeşilköy phát triển thành các trung tâm định cư được nhóm thu nhập cao của thành phố ưa thích. Tuy nhiên, nhà ga xuất phát ở Yedikule đã bị người dùng chỉ trích vì nó nằm rất xa khu vực Eminönü, trung tâm thương mại của thành phố và tuyến đường đã được yêu cầu kéo dài đến Sirkeci, trung tâm thương mại. Tuy nhiên, thực tế là phần mở rộng này sẽ đi qua phần ven biển của Cung điện Topkapı và việc phá bỏ các biệt thự ven biển trên tuyến đường đã gây ra phản ứng của công chúng, và sự cần thiết của việc kết thúc tuyến ở một cảng có mái che về vận chuyển hàng hóa, một đường hầm kéo dài từ Langa đến Bahçekapi đã được mở dưới quảng trường Sultanahmet. nó đã được đề xuất xây dựng ở đây hoặc xây dựng một cảng mới ở Hồ Küçükçekmece. Cuối cùng, Sultan Abdulaziz, người phải tự quyết định, quyết định rằng ga xuất phát của Đường sắt Rumeli sẽ là Sirkeci, không phải Yedikule. Do đó, các đoạn mới này của tuyến Yedikule-Küçükçekmece, được kéo dài từ Yedikule ở phía đông, đến Sirkeci, từ Küçükçekmece ở phía tây, đến Çatalca, được đưa vào hoạt động vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX.

Mặc dù việc tịch thu các tòa nhà thuộc sở hữu tư nhân trên tuyến đường của tuyến Yedikule-Küçükçekmece và các phần mở rộng của nó là một vấn đề trong quá trình xây dựng, các tòa nhà và đất đai bị trưng thu đều được thanh toán. Trong khi đó, ở đầu tuyến ở Sirkeci, thay vì xây dựng một nhà ga mới ngay lập tức, người ta đã sử dụng các khu dân cư tư nhân bị tịch thu nhưng chưa phá dỡ và các văn phòng được đặt tạm thời ở đó với các sĩ quan đường sắt. Vì chính phủ Ottoman đặc biệt coi trọng việc xây dựng các ga Istanbul và Edirne, với một thỏa thuận đặc biệt được ký vào tháng 1885 năm 1, Công ty Đường sắt Phương Đông, đơn vị đảm nhận việc xây dựng Đường sắt Rumeli, có nghĩa vụ chi 250 triệu Francs cho Ga Istanbul và 000 Francs cho Ga Edirne. . Mặc dù tòa nhà Ga Istanbul được cho là hai tầng, nhưng Công ty Đường sắt Miền Đông đã cố gắng ngăn chặn việc xây dựng một nhà ga hai tầng bằng cách cho rằng nền đất đã mục nát. Công trình xây dựng nhà ga xứng tầm với thành phố Istanbul ở đầu phía đông của Đường sắt Rumeli được khởi công vào ngày 11 tháng 1888 năm 3 và công trình được đưa vào sử dụng ngày 1890 tháng XNUMX năm XNUMX.

TRẠM TUYỆT VỜI

Được xây dựng trên diện tích 1200 mét vuông, kiến ​​trúc sư của Gar là August Jachmund người Phổ. Jachmund, người được chính phủ Đức cử đến Istanbul để nghiên cứu kiến ​​trúc Ottoman, đã lọt vào mắt xanh của Ağrıbozlu Ragıp Pasha, một trong những đền thờ của Abdülhamid II, vì một ngôi nhà mà ông đã xây dựng ở đây, và với sự giúp đỡ của mình, ông được bổ nhiệm làm giáo viên thiết kế kiến ​​trúc cho Hendese-i Mülkiye Mektebi mới mở. Jachmund, người được giao nhiệm vụ thiết kế ga Sirkeci trong những năm ông giảng dạy, đã nổi tiếng với ông nhờ tòa nhà này.6 Việc xây dựng tòa nhà ga, hầu hết được bắt đầu là một tòa nhà một tầng, với sắc lệnh của Grand Vizier Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha ngày 11 tháng 1888 năm 9. Đây là một trong những ví dụ tuyệt vời nhất của chủ nghĩa phương Đông châu Âu thế kỷ ở Istanbul. Phần giữa và hai phần cuối của ga Sirkeci, được xây dựng như một tòa nhà mỏng, dài song song với đường tàu giữa đường sắt và biển, có hai tầng, và các phần này cũng tràn ra khỏi bề mặt tòa nhà theo cả hai hướng, nhấn mạnh sự sắp xếp khối đối xứng. Điều này được hiểu là biển đã đến sát tòa nhà vào những năm nhà ga được xây dựng, và các bậc thang thấp dần về phía biển theo hướng này, tòa nhà được chiếu sáng bởi 300 ngọn đèn gas, và các phòng chờ được sưởi ấm bằng bếp lớn nhập khẩu từ Áo. Ngoài ra, có ba nhà hàng lớn và một quán bia ngoài trời lớn đã hoạt động trong những năm đầu tiên.

Nhà ga Sirkeci đầu tiên bị hạn chế sử dụng sau khi nhà ga mới được xây dựng vào thời Cộng hòa, được quy hoạch đối xứng, các cánh mở rộng hai bên của sảnh phòng vé lớn ở giữa được chia thành sảnh chờ vị trí thứ nhất và thứ hai và văn phòng hành lý bên trái, tầng trên của các dãy nhà ở hai đầu nằm ở hai trong bốn căn hộ chung cư. Các văn phòng của ban giám đốc ga được đặt ở tầng trên của dãy nhà giữa, bề mặt tòa nhà được tạo hình theo yêu cầu chọn lọc của thế kỷ 19, được làm bằng đá granit, đá cẩm thạch trắng và gạch Marseille, và các viên bi màu hồng và đen được sử dụng cho các vòm cửa sổ lớn. Các ô cửa sổ và cửa ra vào được đan chéo với nhiều mái vòm khác nhau ở mặt tiền, được bố trí theo các nguyên tắc của kiến ​​trúc phương Đông, vốn là mốt thịnh hành ở châu Âu trong những năm đó và sử dụng phong cách kiến ​​trúc của các quốc gia Hồi giáo khác nhau. Các yếu tố nổi bật nhất của việc bố trí mặt tiền là các vòm nhọn hình móng ngựa lấy cảm hứng từ kiến ​​trúc Maghreb, đóng khung một cửa sổ hoa hồng lớn đặt trên cửa sổ đôi có vòm tròn. Ngoài ra, các vòm phẳng và kiểu Bursa cũng được bao gồm trong cách sắp xếp bề mặt. Phần giữa, nổi bật bởi một cổng vương miện cao trên hai tầng, được làm bằng gang và gỗ và được bao phủ bởi một mái vòm tu viện bằng đá phiến. Các tháp đồng hồ hình tháp ở hai bên lối vào hoàn thiện việc bố trí mặt tiền của khối giữa. Các không gian bên trong rộng lớn của Gar cũng được bố trí một cách rộng rãi và lộng lẫy. Phòng vé ở giữa được bao phủ bởi một cấu trúc bằng gang, trần gỗ hình kim tự tháp cắt ngắn, và sảnh cao hai tầng được chiếu sáng tích cực bởi ánh sáng ban ngày. Phòng chờ có chiều cao duy nhất cũng được ốp trần tương tự. Kính màu hoa hồng trên cửa ra vào và cửa sổ cho phép tất cả các không gian này mở ra sân ga hoặc ra biển mang lại tầm nhìn phong phú cho các không gian này.

QUẦN ÁO

Việc xây dựng đoạn Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, tạo thành tuyến quan trọng nhất của Đường sắt Rumeli nối Istanbul với châu Âu, bắt đầu vào cùng một ngày từ cả hai đầu vào nửa đầu năm 1871. Tuyến Istanbul-Edirne-Sarımbay, được hoàn thành vào giữa năm 1873, được đưa vào hoạt động với một buổi lễ trọng thể vào ngày 17 tháng 1873 năm 80. Trong khi tuyến đường này, được xây dựng như một đường đơn, có thể được xây dựng thành một đường thẳng do địa hình cực kỳ dễ dàng, ngay cả những chướng ngại vật tự nhiên nhỏ nhất cũng được khắc phục bằng những đường cong tuyệt vời nhằm mang lại thêm thu nhập cho công ty thầu, và bởi vì cây cầu các công trình xây dựng và khai quật đã được tránh, khoảng cách lớn đã được tạo ra giữa các trung tâm định cư và các trạm trên tuyến. . Ví dụ, ở Edirne với dân số 000 80 người và Plovdiv với dân số 000 5 người trong những năm đó, các tòa nhà ga được xây dựng cách các thành phố 8 km.1887 II. Dưới triều đại của Abdulhamid, khi Công ty Đường sắt phía Đông quyết định thay thế tòa nhà Ga Plovdiv cũ kỹ và không phù hợp bằng một tòa nhà tốt hơn, họ muốn nó được thiết kế bởi Kemalettin Bey, trợ lý của kiến ​​trúc sư Ga Sirkeci Jachmund và là kiến ​​trúc sư nổi tiếng nhất của Thổ Nhĩ Kỳ. những năm đó Kemalettin Bey, người bắt đầu học cao hơn tại Hendese-i Mülkiye, đã được thuyết trình bởi GS. Chịu ảnh hưởng của Jachmund, ông muốn trở thành kiến ​​trúc sư hơn là kỹ sư nên sau khi tốt nghiệp năm 1891, GS. Ông được gửi đến Berlin để học kiến ​​trúc thông qua Jachmund, trở lại Istanbul vào năm 1900 và bắt đầu làm việc với tư cách là một kiến ​​​​trúc sư. Kemalettin Bey, người đã tạo ra phong cách quốc gia trong kiến ​​trúc Thổ Nhĩ Kỳ cùng với kiến ​​trúc sư Vedat Tek, trở nên nổi tiếng với những tòa nhà mà ông định hình theo phong cách quốc gia này, đặc biệt là sau năm 909, khi ông bắt đầu làm việc tại Bộ Tổ chức. Trong các tòa nhà mà ông xây dựng trong giai đoạn trước năm 1909, ông đã sử dụng các phương pháp tạo hình hiệu quả tân cổ điển và tân nghệ thuật, chủ yếu chịu ảnh hưởng của chủ nghĩa chiết trung châu Âu.

Việc xây dựng ga Filibe, được thiết kế bởi Kemalettin Bey vào năm 1907, hoàn thành vào năm 1908 hoặc 1909 và tòa nhà được đưa vào hoạt động. Ga Filibe, được xây dựng song song với tuyến giống như ga Sirkeci, nói chung là một tòa nhà hai tầng và ở một số nơi, nó lên đến ba tầng. Một lần nữa, như ở ga Sirkeci, phần giữa và phần cuối được làm nổi bật bằng cách tràn từ bề mặt mặt tiền và hướng lên từ mức mái, và phần giữa ba tầng được bao phủ bởi một mái bản lề phủ kim loại dốc về mọi phía. Ngày nay không thể cảm nhận được toàn bộ mặt tiền quay về hướng này, vì nền tảng sau đó đã được bao phủ bởi một mái kim loại.

Tuy nhiên, mặt tiền tầng trệt được cảm nhận có ấn tượng rằng mặt tiền phía trước và phía sau lặp lại với nhau.
Tầng trệt của tòa nhà, có lẽ được làm bằng gạch, được trát vữa sâu, tạo cảm giác như đá cắt. Ở các mặt tiền được bố trí theo phong cách tân cổ điển, ở tầng trệt sử dụng các mái vòm cao hình tròn, chúng được chia làm hai bởi các dầm hình tấm được mang bởi các bàn điều khiển ngắn, và một vòm điếc bao gồm các đường gờ hình dạng được mang bởi các bàn điều khiển chạm khắc hình lá acanthus được đặt ở giữa. Các cửa sổ tầng trên của tòa nhà đã được để lại dưới dạng các khe hở hình chữ nhật thẳng đứng được đặt giữa các tấm thạch cao bắt đầu từ tầng đầu tiên và phào chỉ ở tầng hai được lưu thông quanh toàn bộ tòa nhà, mang lại sự toàn vẹn cho thị giác. Phần tiêu cực nhất của Ga tàu Edirne, một trong những tòa nhà mà Kemalettin Bey đã xây dựng khi còn trẻ, là nội thất của nó. Phòng vé nằm giữa tòa nhà được xây dựng theo hệ thống tàu sân bay bằng gang để lại ấn tượng là bị san phẳng và thiếu ánh sáng tự nhiên, không giống như ở ga Sirkeci. Vì lý do này, các hạng mục thú vị nhất trong hội trường này, mà phải được chiếu sáng ngay cả vào ban ngày, là những cột gang, tinh xảo với các thủ đô tân cổ điển được thiết kế đặc biệt. Tuy nhiên, nhà ga Plovdiv lại thu hút sự chú ý với thiết kế mặt tiền lộng lẫy, và chính phủ đã chú ý đến việc nó được hiện thực hóa bởi một kiến ​​trúc sư trẻ người Thổ Nhĩ Kỳ.

TRẠM EDtubRNE

Thành công của Kemalettin Bey trong việc thiết kế ga Filibe đã khiến ga Edirne được đặt hàng bởi Công ty Đường sắt Şark. Sau khi xây dựng nền móng, ga tàu Thessaloniki bị bỏ dở do Chiến tranh thế giới thứ nhất, và ga Edirne vẫn chưa được sử dụng vì tuyến đường sắt đã bị thay đổi sau chiến tranh mặc dù nó đã được hoàn thành.

Nó được xây dựng ở rìa phía bắc của tuyến đường sắt ở Làng Karaağaç, cách Edirne khoảng 1912 km về phía tây nam, và song song với tuyến đường này. Được biết, thiết kế của tòa nhà có lẽ được đưa ra vào năm 1913, và việc xây dựng hoàn thành vào năm 1914-1914. Nhà ga không thể mở cửa do Chiến tranh thế giới thứ nhất năm 337. Khi người Ottoman mất vùng đất Balkan vào cuối cuộc chiến, chỉ có 1929 km đường sắt Rumeli còn lại trong biên giới Thổ Nhĩ Kỳ, và trong thời gian chờ đợi, cần phải băng qua biên giới Hy Lạp để đến Ga Edirne ở Karaağaç, nơi đi vào lãnh thổ Hy Lạp. Do đó, vào năm 1974, một thỏa thuận đã đạt được với Công ty Đường sắt Miền Đông về việc xây dựng một tuyến mới từ Alpullu đến Edirne, tuyến này sẽ chỉ đi qua lãnh thổ Thổ Nhĩ Kỳ, nhưng tuyến này được TCDDY xây dựng chỉ nhiều năm sau đó, nên ga Edirne cũ đã bị bỏ hoang hoàn toàn. Nhà ga, nằm rất gần biên giới Thổ Nhĩ Kỳ-Hy Lạp, từng là tiền đồn trong sự cố Síp vào năm 1977, và được trao cho Học viện Kiến trúc và Kỹ thuật Edirne mới thành lập năm XNUMX, nơi hình thành nên cốt lõi của Đại học Edirne ngày nay. Tầng trên của tòa nhà được sửa chữa và xây dựng lại hiện được sử dụng làm nhà khách cho trường đại học. Ở tầng dưới, có nhiều văn phòng hành chính và phòng triển lãm.

Ga xe lửa Edirne, được xây dựng như một tòa nhà ba tầng với một tầng hầm mỏng, dài, song song với đường tàu, thể hiện một cấu trúc khối đặc trưng như trong các ví dụ được thực hiện trước đó. Các khối giữa và cuối của tòa nhà, được bố trí đối xứng theo hướng lối vào của phòng vé ở giữa, cũng được di chuyển ra khỏi bề mặt mặt tiền và hướng lên từ tầng mái, nhấn mạnh vào sự sắp xếp đối xứng, điểm nhấn này được đặt bởi một tháp hình trụ đôi với mái vòm bằng gỗ nhọn nó đã được tăng cường. Tòa nhà ga dài hàng mét 80 được xây dựng theo hệ thống tường gạch, các bức tường bên ngoài của phần trung tâm nơi hội trường cao ba tầng, vòm cửa sổ và cửa ra vào, các vật đúc và các phần trên của tòa tháp được làm bằng đá cắt, hệ thống volta được sử dụng trên các tầng. được bao phủ bởi một mái nhà cắt kéo.

Ở tầng trệt của nhà ga, các phòng chờ riêng cho phụ nữ và nam giới đã được quy hoạch, văn phòng hành lý và nhà vệ sinh bên trái được xây dựng, một nhà hàng lớn ở một đầu và văn phòng thuộc ban quản lý nhà ga được đặt ở đầu kia. Ở tầng trên của tòa nhà, có mười chỗ ở với nhiều kích cỡ khác nhau, có thể đi lên bằng cầu thang ở hai đầu và tháp. Tầng này hiện đã được ban quản lý Đại học Edirne chuyển thành phòng khách. Trên mặt bằng công trình, cửa sổ tầng hầm bắt chéo với mái vòm thấp, cửa sổ tầng trệt và tầng 24 bắt chéo với mái vòm nhọn, cửa sổ tầng trệt được thiết kế cao hơn và rộng hơn so với các cửa sổ khác. Các lối vào chính có hình dạng giống nhau của Gar trong thành phố và các hướng của sân ga được xác định bởi một vòm nhọn lớn mọc dọc toàn bộ tòa nhà, có cửa ra vào được bao phủ bằng kính và các mái vòm được đóng khung bằng một khuôn rộng, tạo cho chúng vẻ ngoài của một cửa vương miện. Các ban công bao quanh trên các đầu tháp phía trên, cũng có thể được tiếp cận từ bên ngoài tòa nhà, được xác định bởi mười hai lỗ mở với các mái vòm nhọn, được thực hiện bởi các cột ngắn (Hình XNUMX). Việc bố trí mặt tiền của tòa nhà được hỗ trợ bởi các cột trụ và được hoàn thiện với mái hiên rộng, có mái che.

Với tất cả công thức này, Ga tàu Edirne thu hút sự chú ý như một công trình tuân thủ lý thuyết kiến ​​trúc quốc gia mà Kiến trúc sư Kemalettin đã phát triển trong thời kỳ trưởng thành của mình. Không giống như sự hình thành của Ga Filibe, ở Ga Edirne, các mái vòm nhọn của Ottoman được sử dụng trên bề mặt tòa nhà, các mái vòm nhọn được đặt trên các tháp hình trụ, lý do không được xác định chính xác, được đặt trên các kích thước của kiến ​​trúc Ottoman cổ điển, và được thanh lọc khỏi mọi kiểu trang trí phô trương, và mặt tiền của tòa nhà trang nghiêm được làm từ kiến ​​trúc Ottoman dân dụng. Hoàn thiện với những mái hiên rộng, bằng gỗ đầy cảm hứng. Tình huống này để lại ấn tượng yên bình và trang nghiêm khác với mặt tiền chiết trung, rực rỡ của Ga Sirkeci và các bề mặt được trang trí của Ga Filibe. Mặc dù có những điểm tương đồng trong cách sắp xếp và quy hoạch hàng loạt, những thay đổi trong cách sắp xếp mặt tiền này chứng tỏ rằng Kemalettin Bey đã dần trưởng thành và nỗ lực tạo ra một kiến ​​trúc Thổ Nhĩ Kỳ thực sự.

KẾT QUẢ

Về phía Đế chế Ottoman l9. Các tòa nhà ga, được xây dựng cho các thành phố quan trọng trên tuyến đường sắt Rumeli, được bắt đầu xây dựng vào cuối thế kỷ này, nhưng bị trì hoãn vì nhiều lý do, đã tạo ra một kiểu mẫu dựa trên Ga xe lửa Sirkeci, được xây dựng lần đầu tiên ở Istanbul bởi kiến ​​trúc sư người Đức August Jachmund. Theo kiểu này, các tòa nhà ga hầu như luôn được quy hoạch như một cấu trúc mỏng và dài song song với đường tàu. Trong các tòa nhà ga, luôn được quy hoạch đối xứng với trục vào ở giữa, sự đối xứng này được nhấn mạnh bằng cách nâng các phần cấu trúc giữa và cuối khỏi bề mặt tòa nhà. Trong khi đó, có thể hiểu rằng Kiến trúc sư Kemalettin Bey, người đã nhận ra hai trong số các ví dụ được kiểm tra, cho thấy sự phát triển tích cực trong kiến ​​trúc nói chung và đạt đến sự hiểu biết đơn giản về xây dựng gần như yêu cầu của kiến ​​trúc hiện đại.