Ủy ban EU lấy lại quyền tư nhân hóa đường sắt

Ủy ban EU lùi bước trong quá trình tư nhân hóa đường sắt: Ủy ban Liên minh châu Âu đã công bố gói thầu đường sắt thứ 31 vào ngày 2013 tháng 4 năm 26 như một biện pháp phòng ngừa cho một số vấn đề gặp phải trong quá trình tư nhân hóa đường sắt. Một trong những điểm nổi bật nhất trong gói thầu này là sự tách biệt hoàn toàn giữa quản lý cơ sở hạ tầng với các công ty điều hành tàu hỏa, và điểm khác là cắt giảm các dịch vụ công và trợ cấp của nhà nước trong vận tải hành khách, cho phép nhiều công ty vận hành tìm đến loại hình vận tải này, do đó giảm gánh nặng cho nhà nước. Tuy nhiên, tại cuộc họp diễn ra ở Strasbourg vào ngày 2014 tháng 1 năm XNUMX, chúng tôi đã biểu quyết lùi một bước so với các quy định mà họ coi là cơ sở của tự do hóa đường sắt, xem xét những vấn đề đã trải qua trong XNUMX năm qua và những vấn đề này sẽ gia tăng trong tương lai, đặc biệt là đối với hai mặt hàng trên. Nó đã được quyết định với công đoàn.

cơ sở hạ tầng:
Một trong những quyết định sửa đổi trong cuộc bỏ phiếu là chỉ thị gói thầu đường sắt thứ 4, trong đó yêu cầu các công trình cơ sở hạ tầng phải được tách hoàn toàn khỏi doanh nghiệp và chuyển giao cho khu vực tư nhân. Trong suốt quá trình tư nhân hóa đường sắt, đường sắt Đức (DB) và Pháp (SNCF) trở thành cổ phần của nhà nước và tổ chức nhiều hoạt động kinh doanh như hành khách, vận tải hàng hóa và cơ sở hạ tầng dưới một mái nhà duy nhất, khi các công ty khác nhau được thành lập. Tương tự, các công trình hạ tầng đường sắt của nhiều quốc gia như Tây Ban Nha, Ý, Hà Lan, Bỉ, Áo chưa tách hẳn công ty điều hành (công ty nhà nước), công ty con hoặc công ty sở hữu cũng áp dụng cơ cấu tương tự. Quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt vừa là đầu não, vừa là xương sống của toàn bộ hệ thống. Nhiều vấn đề nhạy cảm, từ tốc độ khu vực trên tuyến, đến sự đa dạng của các đoàn tàu sẽ đi qua chúng và việc xác định lưu lượng tàu nên có, liên quan đến quản lý cơ sở hạ tầng. Có một thực tế là đặc điểm quan trọng nhất để phân biệt vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác là việc vận hành phải được thực hiện hoàn toàn trong các tiêu chí do cơ sở hạ tầng xác định. Ví dụ đơn giản nhất là tàu hàng không thể chạy trên các tuyến tàu cao tốc. Giải thích chi tiết hơn một chút; Sự chuyển động chậm dần đều của các đoàn tàu đi cùng chiều trên cùng một tuyến là yếu tố ảnh hưởng đến toàn bộ lưu lượng trên tuyến đó. Mặc dù việc giữ đoàn tàu này ở điểm giữ và để đoàn tàu phía sau đi qua là một bước đi thích hợp, nhưng nó sẽ không bù đắp được thời gian đã mất của đoàn tàu đang chờ. Người điều khiển chuyến tàu đó cũng hứa với khách hàng của mình thời gian vận chuyển theo giờ khởi hành liên tục của đoàn tàu. Ngoài ra, việc tàu chạy chậm không chỉ ảnh hưởng đến giao thông mà còn làm lốp xe của hệ thống cơ sở hạ tầng. 100km / h. Nếu bạn đi trên một tuyến cần di chuyển với vận tốc 60km / h, đặc biệt là ở những khúc cua, "dever", cho phép đoàn tàu phân bổ đều trọng lượng của nó cho các đường ray trong và ngoài, tùy thuộc vào tốc độ của tàu, sẽ bị quá tải trên đường ray bên trong, có nghĩa là đường ray và Cùng với các thiết bị giữ ray khác sẽ làm giảm tuổi thọ của bánh xe lửa. Nhiều chi tiết kỹ thuật như thế này khiến ban quản lý hạ tầng trở thành “trùm bí mật” của đường sắt. Bên cạnh đó, bảo dưỡng, sửa chữa và xây dựng cơ sở hạ tầng là công việc tốn kém nhất của giao thông vận tải đường sắt.

Với quá trình tư nhân hóa nhanh chóng của EU sau năm 2004, mặc dù cơ sở hạ tầng dường như bị tách rời khỏi quản lý kinh doanh, các liên kết không thể bị phá vỡ hoàn toàn. Đặc biệt, từ năm 2010 đến năm 2011, các khiếu nại như các công ty cơ sở hạ tầng dành nhiều ưu tiên hơn cho các công ty vận tải mà họ liên kết và việc đối xử không công bằng đối với phí sử dụng đường truyền lên đến đỉnh điểm. Kết quả là các công ty đường sắt của nhiều nước, đặc biệt là Đường sắt Đức, bị đưa ra tòa vì "không tuân thủ các quy định về đường sắt của EU". Các tòa án đã dẫn đến những nhượng bộ nhỏ và sự sụp đổ của các công ty đường sắt bị đơn cho đến cuối năm 2013.

Ủy ban cho biết, "Cơ sở hạ tầng và người điều hành tàu, được đề cập trong các phần liên quan của các quy định về đường sắt của EU, không hoàn toàn tách biệt với nhau về chức năng tài chính và tổ chức công ty, vì vậy cạnh tranh không lành mạnh được tạo ra bằng cách tạo lợi thế bằng cách không tạo điều kiện bình đẳng cho các nhà điều hành tàu khác không có quan hệ đối tác hoặc kết nối cơ sở hạ tầng." Phản ứng bào chữa được đưa ra cho vụ kiện mà anh ta đã nộp theo chủ đề chính thực sự giải thích nhiều điều. Trong câu trả lời chung: “Cơ cấu hiện tại của chúng tôi với tư cách là công ty mẹ hoặc công ty con không hoàn toàn vi phạm các quy định của EU. Rốt cuộc, nó có trạng thái của một công ty riêng biệt, như mong muốn. Việc coi các công ty hạ tầng hoàn toàn tách biệt cả về quản lý và tài chính có nghĩa là các động lực cơ bản của giao thông vận tải đường sắt chưa được hiểu đầy đủ. Vận tải đường sắt là loại hình vận tải phụ thuộc nhiều vào quy luật cơ sở hạ tầng hơn các phương thức vận tải khác do có nhiều chi tiết kỹ thuật. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng là phần của giao thông đường sắt, nơi chi phí cao nhất. Khi chúng ta chỉ xem xét vấn đề chi phí, ngay cả sinh viên khoa kinh tế của các trường đại học cũng có thể dễ dàng tính toán rằng không thể có một công ty độc lập theo cách riêng của mình để đảm nhận việc quản lý cơ sở hạ tầng. Chúng tôi coi đó là một tình huống không tưởng khi có một công ty vừa có thể làm được những điều tuyệt vời về mặt tài chính, vừa không bị liên kết với bất kỳ công ty nắm giữ lớn hoặc cơ cấu tương tự theo bất kỳ cách nào. Hậu quả của việc quản lý cơ sở hạ tầng, vốn là điểm chiến lược nhất của giao thông vận tải đường sắt, để có một chút chặt chẽ, chưa nói đến việc chia sẻ quyền sở hữu, cho bất kỳ công ty vận tải đối thủ nào, cần được đặt câu hỏi cẩn thận. Liệu môi giới có ngăn chặn được điều này? Hoặc, theo luật thương mại tự do do nền kinh tế thị trường tự do đưa ra, liệu có được coi là bình thường khi nói rằng bất cứ ai cũng có thể đạt được thứ họ muốn? Theo cách tiếp cận của vận tải đường sắt, cách tiếp cận này không bình thường. Hơn nữa, ngay cả trong hệ thống đường sắt của Mỹ, được nêu ra như một ví dụ, rất khác với châu Âu về hành lang xã hội, kinh tế và giao thông, cơ sở hạ tầng nằm dưới sự kiểm soát của các công ty điều hành tàu.

Ngay cả tuyên bố bảo vệ tóm tắt ở trên cũng đủ để chứng minh tầm quan trọng của vấn đề. Ngoài ra, một trong những vụ kiện là các công ty khai thác tàu khác không được đối xử công bằng về phí sử dụng đường dây. Mặc dù có những biện pháp bảo vệ như "nhiều người dùng trả ít hơn", trong phần này của vụ án, yêu cầu của ủy ban EU về việc minh bạch các tài khoản tài chính và kiểm toán các tài khoản này bằng cách giữ chúng riêng biệt đã được tòa án chấp nhận. Như một chú thích cuối trang, các công ty dù có “minh bạch” đến đâu cũng không thể tìm ra giải pháp cho những tình huống như vậy? Nó cũng cần thiết để đặt câu hỏi.

Ngoài ra, yêu cầu của ủy ban về việc giảm trợ cấp của nhà nước trong các công trình cơ sở hạ tầng, để tiếp tục chuyển các công ty ra khỏi cơ quan hành chính nhà nước, đã không được chấp nhận. Nguyên nhân là do chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, bảo dưỡng và sửa chữa các công trình cao và chi phí này sẽ làm giảm sự quan tâm đến đường sắt, phản ánh trực tiếp đến phí sử dụng đường sắt. Nói tóm lại, cũng như trong cơ quan quản lý nhà nước, các công ty tư nhân sẽ tiếp tục mà không giảm trợ cấp của nhà nước để cung cấp phương tiện đi lại với giá cả phải chăng. Như một cái cớ để tư nhân hóa, “Nhà nước quá gánh nặng. Nếu tư nhân hóa thì sẽ phải đóng thuế nhà nước, phần còn lại sẽ do các công ty hoàn thành. Như vậy, năng suất sẽ tăng lên và thuế sẽ không bị lãng phí ”. Nó đã không được gọi?

Do đó, các quyết định 26 tháng 2 đã được chuẩn bị phần lớn. Sự tách biệt giữa các công ty điều hành cơ sở hạ tầng và đào tạo, một trong những yếu tố cơ bản nhất của quá trình tư nhân hóa trong đường sắt, và việc giảm trợ cấp của nhà nước trong các công trình cơ sở hạ tầng đã được gác lại.

Vận tải hành khách:
Trong vận tải đường sắt, vận tải hàng hóa là hình thức cao nhất. Với quá trình tư nhân hóa, đây là lý do tại sao các công ty thích vận tải hàng hóa nhất. Vì lý do này, vận tải hành khách vẫn là một dịch vụ công cộng ở một số nơi. Trong vận tải hành khách, được tư nhân hóa hoặc dưới hình thức một công ty nhà nước, nó được cố gắng cung cấp giá vé chấp nhận được với một khoản trợ cấp nhà nước đáng kể.

Các công ty tư nhân thực hiện vận chuyển hành khách ở Anh. Đến năm 2008, số tiền trợ cấp cho các công ty này đã thu hút sự chú ý của Ủy ban EU và cảnh báo Vương quốc Anh “khắc phục tình trạng này và giảm bớt gánh nặng của các công ty đối với nhà nước”. Chính phủ Anh quyết định giảm trợ cấp ở một mức độ nhất định, lần này các công ty vận tải tăng dần giá vé để không bị mất thu nhập. Tình trạng này đã gây ra phản ứng nghiêm trọng trong người dân sử dụng đường sắt, kể cả ngày nay.

Đức giải phóng vận tải bằng xe buýt bằng cách bãi bỏ luật có hiệu lực vào đầu Chiến tranh thế giới thứ hai và kéo dài đến năm 2, cấm vận chuyển bằng xe buýt liên tỉnh. Nguyên nhân là do những điều chỉnh được thực hiện vào năm 2012 nhằm giảm trợ cấp và tăng hiệu quả, bằng cách cảnh báo toàn bộ 2010 nước EU, bao gồm cả chính họ, bởi ủy ban và thậm chí đưa họ ra tòa. Kết quả của những điều chỉnh này, giá vé đã tăng dần lên, vì mục đích hiệu quả, lượng hành khách đứng đã được đón nhận nhiều hơn và việc sử dụng đường cũng tăng lên.

Trong gói thầu đường sắt thứ 31 ban hành ngày 2013/4/1994, quyết định chỉ hỗ trợ các công ty trong một thời gian nhất định để thành lập và phát triển, nhằm có chế tài chặt chẽ hơn đối với vận tải hành khách và đưa thêm các công ty tư nhân vào hoạt động vận tải này. Tuy nhiên, kể từ khi quá trình tư nhân hóa vận tải hành khách bắt đầu ở Anh năm XNUMX, cho đến ngày nay, tình hình cung cấp dịch vụ vận tải giá rẻ và chất lượng cao do cạnh tranh gay gắt giữa các tuyến và cùng ga ở EU vẫn chưa đạt được do các chi tiết kỹ thuật của đường sắt vẫn chưa rõ ràng. Ngay cả khi các công ty sử dụng cùng một tuyến trong một thời gian nhất định, họ rời đi muộn hơn và thực hiện các chuyến đi giữa các ga khác nhau, điều này khẳng định sự độc quyền của công ty trong khu vực. Người ta nói rằng khi đường sắt trở thành tư nhân hóa, thì "độc quyền nhà nước sẽ biến mất". Nhưng hiện nay, các công ty độc quyền trong khu vực đã xuất hiện.

Từ khi phát hành gói thầu đường sắt thứ 31 vào ngày 2013 tháng 4 năm 26 cho đến ngày có quyết định về việc sửa đổi gói thầu và tư nhân hóa đường sắt vào ngày 2014 tháng 26 năm 2014, không có tiến bộ nào về cạnh tranh và trợ cấp trong vận tải hành khách, như ủy ban EU đã cảnh báo về vận tải hành khách và bắt đầu quá trình tòa án. Nó cũng không nhận được kết quả từ các công ty đường sắt. Vì vậy, ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, đã thống nhất quyết định trợ giá vận tải hành khách và tính liên tục của dịch vụ công cộng.
Khi đối tượng được phân tích thống kê;

Trong biểu đồ trên, các thanh hiển thị các tuyến tàu cao tốc được xây dựng từ năm 1990 đến năm 2008. Vận tải hành khách giảm nhẹ so với các tuyến cao tốc tăng là tóm tắt tình hình.

Trong biểu đồ này, sự phát triển của phương tiện cá nhân, xe buýt và vận tải đường sắt giữa các quốc gia thành viên khu vực 12 của EU và các quốc gia thành viên khu vực 15 của EU được quan sát giữa các năm 1995-2010.

Nói chung, số liệu thống kê lưu lượng hành khách cho thấy đồ thị tăng trên cơ sở hàng năm. Lý do cho điều này là bao gồm các hệ thống đường sắt đô thị công suất mới được xây dựng hoặc tăng công suất trong các số liệu thống kê. Nói tóm lại, tổng hợp những gì xuất hiện trong tâm trí như một hệ thống đường sắt được bao gồm trong các số liệu thống kê. Một ví dụ về điều này là trên trang web sau đây.

data.worldbank.org

Khi khoảng thời gian năm được nhấp vào trang web trên, số liệu thống kê cho những năm đó được hiển thị.

Các vấn đề:
- Quá trình tư nhân hóa đường sắt châu Âu bắt đầu từ quy định 91/440 của EU vào năm 1991, và vấn đề tách biệt hoàn toàn cơ sở hạ tầng và doanh nghiệp tàu hỏa được nêu trong quy định này, mặc dù nhiều sửa đổi quy định và các gói xử phạt đã được ban hành nhưng nó không được như mong muốn. Ở nhiều nước châu Âu, công việc bảo trì / sửa chữa cơ sở hạ tầng được thuê ngoài để rẻ hơn, điều này đã tạo ra những vấn đề mới, đặc biệt là về việc làm và an toàn của công nhân. Thực tế là tình trạng này mâu thuẫn với các tiêu chuẩn lao động do ủy ban EU đưa ra trước đó và gây ra các cuộc tranh luận nội bộ là một trong những lý do cho sự khăng khăng về sự tách biệt cơ sở hạ tầng.

• Kể từ khi vấn đề tư nhân hóa hoàn toàn cơ sở hạ tầng, đặc biệt là các tuyến đường sắt của Đức và Pháp, họ đã phản đối việc tư nhân bán các khu đất thuộc sở hữu nhà nước và quan trọng về mặt chiến lược, các tòa nhà ga / nhà ga, các công trình phụ và tất cả các khu đất của họ. Sau phản đối này, Ủy ban đã thay đổi quyết định và yêu cầu chỉ tách riêng việc quản lý cơ sở hạ tầng và chuyển giao cho tư nhân. Tuy nhiên, như đã đề cập ở trên, sự tách biệt vẫn chưa hoàn toàn đạt được, cũng như các công trình cơ sở hạ tầng, bộ phận tốn kém nhất của vận tải đường sắt, vẫn chưa được loại bỏ hoàn toàn khỏi bao cấp của nhà nước hoặc quản lý nhà nước. Vấn đề không thể tiến hành hoạt động lành mạnh theo quy tắc “từ trên xuống” nếu không hiểu rõ về điều hành và hiểu biết kỹ thuật vận tải đường sắt là kết quả của thực tế đã không được xem xét, mặc dù đã được các nhà điều hành và chuyên gia đường sắt thảo luận trước đó. Với kinh nghiệm này, hoa hồng đã trở lại từ sự khăng khăng này.

• Khi các quảng cáo tư nhân hóa được đưa ra, người ta nói rằng "khi tư nhân hóa đường sắt, sự cạnh tranh của các công ty thoát khỏi độc quyền nhà nước sẽ cung cấp phương tiện vận tải rẻ hơn và chất lượng cao hơn". Tuy nhiên, trong quá trình này, các công ty độc quyền trong khu vực xuất hiện bằng cách nắm bắt các điểm chiến lược của các quốc gia và công ty nhà nước hùng mạnh không chỉ ở nước mình mà còn trong việc vận chuyển các nước khác. Trong khi các công ty mạnh tăng thêm sức mạnh cho sức mạnh của họ bằng cách vận chuyển tại các điểm chiến lược, các công ty khác đã bắt đầu vận chuyển trên những tuyến nhất định bằng cách thiết lập chiến lược hoặc quan hệ đối tác với các công ty lớn. Các công ty khác nhau không thể cạnh tranh với nhau trên cùng một tuyến và trên cùng một tuyến đường. Điều này là do các thông số kỹ thuật và điều hành đường sắt. Do nhiều vấn đề cạnh tranh như tốc độ, khối lượng hàng hóa / hành khách vận chuyển, tiêu chuẩn tàu sử dụng trên tuyến phụ thuộc vào các thông số kỹ thuật của cơ sở hạ tầng, nên tóm lại, trên một tuyến đường sắt, đoàn tàu mong muốn không thể chạy với tốc độ và chiều dài mong muốn, và cũng vì chi phí vận chuyển cao nên có sự cạnh tranh ở giữa. không có tham số nào được sử dụng. Trong trường hợp này, các công ty chủ yếu bắt đầu vận chuyển trong khu vực của mình, hợp tác với các công ty lớn của nước ngoài hoặc trong nước. Nhiều vụ kiện, bao gồm cả vấn đề độc quyền công ty trong khu vực, không thể được kết luận do "tiêu chí của nền kinh tế thị trường tự do". Điều này đã dẫn đến các cuộc thảo luận và câu hỏi mới về tư nhân hóa.

• Chi nhánh tạo ra doanh thu cao nhất của vận tải đường sắt là vận tải hàng hóa. Trong quá trình tư nhân hóa, các công ty chủ yếu được giao cho các công ty vận tải hành khách, chủ yếu là dịch vụ công cộng hoặc trợ cấp nghiêm trọng của chính phủ. Ủy ban đã ban hành các hướng dẫn để giảm trợ cấp và giảm ảnh hưởng của nhà nước, nhưng với giá vé tăng và hành trình thoải mái thấp, đã có những khó khăn trong vận chuyển hành khách. Về vấn đề này, ủy ban đã lùi lại. Trong trường hợp vận tải hàng hóa, các công ty lớn đã đạt được thành công trong vận tải đường dây, phí xử lý đường dây và các phương thức vận tải khác, trong khi các công ty nhỏ hơn chưa thành lập đầy đủ các tổ chức của họ. Do đó, ngoài vận tải giá rẻ, các tình huống vận chuyển dài hạn đã xuất hiện. Trong vận tải hàng hóa, mục tiêu mong muốn đã không đạt được trên khắp châu Âu. Mặc dù Ủy ban nhấn mạnh các điều kiện kinh tế và các yếu tố môi trường, sự gia tăng vận tải đường bộ không thể ngăn chặn được. Đặc biệt là trong đa phương thức, vận tải, mặc dù các chuyến bay và sắp xếp mới được thực hiện theo hướng đường sắt và sự gia tăng thương mại giữa các quốc gia, đường sắt chậm lại một chút. Tình hình liên quan cũng được nhìn thấy trong các số liệu thống kê dưới đây.

  Năm 2010, ủy ban thông báo rằng vào năm 2014, họ sẽ áp dụng thông lệ để giảm lượng dầu diesel miễn thuế cho những người chỉ thực hiện vận tải đường bộ trên quãng đường dài và tăng phí trên các tuyến đường cao tốc có thu phí, và những điều nêu trên đối với vận tải bằng đường sắt. Thậm chí vào năm 2010, những ý kiến ​​phản đối đã dấy lên chống lại quyết định này. Xuyên suốt các ý kiến ​​phản đối, người ta nói rằng “để chứng minh rằng các chính sách tư nhân hóa là tốt, các chính sách cưỡng chế đã được thực hiện để chuyển tỷ trọng vận tải đường bộ sang đường sắt”. Điều này đã dẫn đến tranh cãi nghiêm trọng. Trên thực tế, với việc Đức giải phóng vận tải xe buýt liên tỉnh, "đó có phải là cách tiếp cận xanh của bạn?" Bằng cách nói rằng sự phản đối đã tăng thêm một lần nữa. Như ngày nay, sự phát triển của đường sắt đi sau đường cao tốc, theo lượng giao thương ngày càng tăng. Ngoài ra, vì loại ứng dụng này trên đường cao tốc sẽ gây nguy hiểm hơn nữa cho nền kinh tế vốn đã mỏng manh, mặc dù chúng tôi đã thông qua quý đầu tiên của năm 2014, ủy ban đã không đưa ra bất kỳ thông báo trước hoặc nghiên cứu nào về quyết định này.

Với các quyết định được đưa ra vào ngày 26 tháng 2014 năm 1950, một bước lùi trong một số quy tắc được coi là cơ sở của các điều kiện tư nhân hóa, một số chuyên mục có nguồn gốc nước ngoài cho biết, "Liệu tự do hóa đường sắt đã kết thúc?" và những bình luận như “vẫn còn hy vọng” của những người ủng hộ chính trị tự do đã được thêm vào các bài báo này. Tuy nhiên, tôi đã cố gắng giải thích chi tiết phía trên những lo lắng mà bản thân họ biết và được coi là rất ngắn gọn. Một trong những mục tiêu của EU trong quá trình tư nhân hóa là phát triển ngành đường sắt. Khi các công ty vận tải và cơ sở hạ tầng tăng lên, sẽ có những đổi mới trong hệ thống đường sắt, vốn đã bị bỏ qua trong nhiều năm do chính sách giao thông vận tải, do đó làm tăng số lượng và năng lực của các công ty sản xuất để đáp ứng nhu cầu phương tiện và vật liệu khác ngày càng tăng. Nó giống như sự ra đời của một ngành công nghiệp đường bộ khổng lồ, với việc vận tải chuyển hướng sang đường bộ vào những năm XNUMX. Điều này đạt được một phần. Tuy nhiên, các công ty này thường ưa thích các quốc gia có lao động, năng lượng và nguyên liệu thô rẻ hơn. Tình hình này ảnh hưởng xấu đến nhân viên của các công ty có trụ sở chính tại các nước có nền kinh tế mạnh hơn như Anh, Đức và Pháp. Đặc biệt là kể từ khi yếu tố Trung Quốc cũng tham gia, vấn đề đã lớn hơn một chút.

Ngoài ra, hệ thống đường sắt đô thị có sự tiến bộ vượt bậc, vốn phần lớn nằm trong tay của nhà nước hoặc công ty nhà nước. Tuy nhiên, trong một đánh giá được đưa ra vào ngày 26 tháng XNUMX, như một số phân khúc đã nêu trước đó, việc xây dựng hệ thống đường sắt ở một số khu vực đô thị, nơi không cần hệ thống đường sắt theo tính toán kỹ thuật, có ý kiến ​​cho rằng: “Liệu việc hỗ trợ công chúng hay phải đóng thuế là không công bằng đối với các công ty? cung cấp? " Hình thành câu hỏi. Sau đó, ủy ban đã bắt đầu một cuộc điều tra, ngay cả khi nó là nhỏ.

Nâng cao nhận thức về đường sắt có thể được coi là bước phát triển tích cực nhất trong quá trình này. Tuy nhiên, mặc dù được cho là tư nhân hóa, sự hỗ trợ hoặc trợ cấp của nhà nước cũng đã tăng lên. Mặc dù Ủy ban đã đưa 13 quốc gia, bao gồm Anh, Pháp và Đức, ra tòa về vấn đề này, nhưng không có kết quả nào được đưa ra. Lần này, "nếu nhà nước tham gia trò chơi này, tại sao lại là tư nhân hóa?" Anh ta đã được hỏi. Trên thực tế, câu hỏi đã được trả lời ở một góc độ khác. "Khi nó trở thành một công ty nhà nước hoặc một công ty tư nhân, một hệ thống bao gồm giờ làm việc linh hoạt hơn đã được đưa ra bằng cách giảm tiền lương của nhân viên vì lợi ích của hiệu quả." Nó đã được gọi. Kết quả là, nó đã gây ra đình công và các cuộc thảo luận khác trong quá trình này.

Kể từ năm 1950, với sự thay đổi trong quan niệm giao thông vận tải trên toàn thế giới, do định hướng về đường cao tốc, đường sắt đã được đưa vào nền tảng. Sang đến những năm 1990, với sự hiểu biết về kinh tế thay đổi, người ta gọi nó là “đường sắt trở lại” và nguyên nhân khiến đường sắt không phát triển không phải do nhu cầu về đường sắt giảm đi với sự hiểu biết về giao thông vận tải ngày xưa, mà thể hiện sự độc quyền nhà nước. Với suy nghĩ này, có vẻ như EU sẽ đối phó với tư nhân hóa và nhiều vấn đề mới trong ngày hôm nay và ngày mai, thay vì một cơ chế quản lý nhà nước hiệu quả. Chúng ta phải suy nghĩ lại nhiều lần để rút ra những bài học kinh nghiệm quan trọng cho đất nước mình.

Liên hệ trực tiếp Tolmer Tolga