Bao nhiêu đường sắt đã được thực hiện trong thời kỳ Atatürk

Có bao nhiêu đường sắt được xây dựng trong thời Atatürk: Vào tháng 1924 năm XNUMX, Başekil İsmet İnönü đã định nghĩa đường sắt như một phương tiện độc lập như sau: “Các quý ông, chúng tôi có một chính trị gia. Nó tồn tại một cách công bằng, không bị các loại ma quỷ và mắt thần. Hãy để tôi giải thích điều này trong hai từ. Càng sớm càng tốt để xây dựng một inch đường sắt trong nước, bất kể phương tiện nào và bởi ai .. '

1856 Thổ Nhĩ Kỳ trong lịch sử đường sắt được xây dựng bởi một công ty của Anh bắt đầu 130 km đường dây İzmir-Aydın, sau khi Thrace, Anatolia và từ đó ông tiếp tục với mạng lưới đường sắt kéo dài từ Baghdad đến Hijaz. Trong những năm cuối cùng của Đế chế Ottoman, tổng mạng lưới đường sắt đã đạt tới 8,619 km. Các tuyến đường sắt là sau.

• Đường sắt Rumeli 2383 km đường bình thường
• Đường sắt Anatilian-Baghdad 2424 km đường bình thường
• Thị trấn Izmir và đường nối dài 695 km bình thường
• İzmir Aydın và các chi nhánh của nó 610 km đường bình thường
• Sam Hama và đường nối dài 498 hẹp và bình thường
• Jaffa Jerusalem 86 km đường bình thường
• Tuyến đường hẹp Bursa Mudanya 42 km
• Tuyến đường hẹp Ankara Yahşihan 80

Trong tổng số mạng lưới đường sắt 8.619 trong cây số còn lại biên giới dài với Thổ Nhĩ Kỳ từ đường sắt quốc Ottoman đã 4.112 km. Vì hầu hết các dây chuyền được xây dựng trong khuôn khổ nhượng bộ dành cho các công ty nước ngoài, quyền hoạt động nằm trong tay các công ty này. Có tổng số tuyến đường sắt 2182 km thuộc về các công ty nước ngoài. Các dòng còn lại thuộc quyền quản lý của nhà nước.

Thổ Nhĩ Kỳ tuyến đường sắt biên giới như sau trong giai đoạn còn lại của Đế quốc Ottoman để hòa Séc:

• Anatilian Route Bình thường (1.435) 1032 km
• Tuyến Baghdad Bình thường (1.435) 966 km
• Dòng Adana-Mersin Bình thường (1.435) 68 km
• Izmir-Town Line Bình thường (1.435) 703 km
• Ga xe lửa İzmir-Aydın Bình thường (1.435) 609 km
• Đường sắt phía đông Bình thường (1.435) 337 km
• Trạm xe lửa Mudanya-Bursa thu hẹp (1.050) 41 km
• Trạm xe lửa Erzurum-Sarıkamış Thu hẹp (0.750) 124 km

Những đường dây này, được xây dựng bởi các công ty nước ngoài và mở rộng từ các cảng đến các khu vực bên trong, được xây dựng cho mục đích thương mại. Tuyến İzmir-Kasaba đã đi từ İzmir đến Afyon và qua đường nhánh đến Bandırma qua Soma. Tuyến đường İzmir-Aydın trải dài trên Denizli và Dinar đến Eğridir. Tuyến Anatilian đã đến được Ankara và Konya qua Eskişehir. Tuyến Baghdad, bắt đầu từ Konya, đang đi qua Iraq đến Adana. Đường sắt phương Đông cũng cung cấp kết nối của đất nước với châu Âu. Ngoại trừ tuyến đường sắt Erzurum-Sarıkamış-Border còn lại từ người Nga, không có tuyến đường sắt nào ở phía đông của Ankara.

Trong thời kỳ đầu của nền cộng hòa, đường sắt được coi là một vấn đề quan trọng của đất nước và nó đã được thực hiện nghiêm túc với phương châm "một inch thêm shimendifer". Vào tháng 1924 năm XNUMX, ông flekil İsmet İnönü đã định nghĩa đường sắt như một phương tiện độc lập như sau: “Các quý ông, chúng tôi có chính sách về tinh tinh. Nó tồn tại một cách công bằng, không bị các loại ma quỷ và mắt thần. Hãy để tôi giải thích điều này trong hai từ. Càng sớm càng tốt để xây dựng thêm một inch đường sắt trong nước, bất kể phương tiện nào và bởi ai. XNUMX/XNUMX đất nước chúng ta không có ô tô, không có ống khói. Şimendifer là phương tiện để đảm bảo sự độc lập bên trong và bên ngoài của chúng tôi. Quan điểm của tôi là… Chúng ta không nên làm gián đoạn shimendifer của chúng ta một ngày nào đó. '

İsmet İnönü phát biểu tại lễ khai trương đường sắt Ankara-Kayseri-Sivas (Sivas)

Cũng trong năm đó, Mustafa Kemal đã bày tỏ tầm quan trọng của việc xây dựng đường sắt với những cách diễn đạt tương tự như sau: "Nguyên tắc tạo ra một inch nhiều hơn tinh tinh với mọi phương tiện trong nước, nhưng không ở lại một ngày, bất kể hoàn cảnh, hoàn toàn phù hợp với nhu cầu thực tế của quốc gia."

Lý do cho chính sách đường sắt của các nhà quản lý đảng Cộng hòa là đến các trung tâm sản xuất và tài nguyên thiên nhiên, để thiết lập kết nối với các trung tâm sản xuất và tiêu thụ, đặc biệt là các cảng, để đảm bảo sự phát triển kinh tế của đất nước và đảm bảo an ninh quốc gia, đặc biệt là ở phía đông của đất nước.

Ngoài ra, nhu cầu lớn là kết nối Ankara, trung tâm chính trị của đất nước, với các thành phố quan trọng khác. Các tuyến đường sắt được xây dựng cho mục đích này nhằm kết nối Trung tâm Anatolia, Đông và Đông Nam Anatolia với Ankara. Với chính sách này, Kayseri năm 1927, Sivas năm 1930, Malatya năm 1931, Niğde năm 1933, Elazığ năm 1934, Diyarbakır năm 1935 và Erzurum năm 1939 đã được kết nối với mạng lưới đường sắt. Các đường chính được xây dựng trong thời kỳ này là; Ankara- Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun- Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak than line), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Copper line), Sivas-Çetinkaya (Iron line).

Với việc xây dựng các tuyến đường sắt mới, đường sắt 1923 km đã được thêm vào 4112 km, đó là 1938 km ở 2.815. Do đó, £ 341.599.424 đã được chi tiêu và tổng chiều dài đường sắt đạt tới 6.927 km.

Trong thực tế, chính trị đường sắt dự kiến ​​tái thiết. Do những bất cập về tài chính, việc quốc hữu hóa các tuyến đường sắt do các công ty nước ngoài nắm giữ là không mong muốn. Tuy nhiên, 22 Vào tháng 4 1924, người ta đã quyết định mua dòng Anatilian trong Quốc hội Thổ Nhĩ Kỳ. Do đó, chính sách quốc hữu hóa trong ngành đường sắt đã đi cùng với chính sách xây dựng. Các hoạt động quốc hữu hóa bắt đầu bằng việc mua tuyến đường sắt Anatilian ở 1928 đã tăng tốc đặc biệt là trong những năm 1930. Đường sắt 3387 km, thuộc sở hữu của các công ty nước ngoài, đã được mua bởi công ty 42.515.486 lira và quốc hữu hóa.

Nguồn:
Chúng ta hãy nhìn vào chính sách đường sắt của thời kỳ Atatürk
Y. Sezai Tezel, Lịch sử kinh tế thời Cộng hòa 1923-1950