mạng lưới đường sắt ở Thổ Nhĩ Kỳ là gì

tình trạng mạng lưới đường sắt gì ở Thổ Nhĩ Kỳ: Thổ Nhĩ Kỳ tình hình mạng lưới đường sắt Bạn nghĩ gì? Mạng lưới đường sắt hiện tại có đầy đủ không?

Giao thông vận tải được coi là một chỉ số quan trọng để xác định mức độ phát triển của một quốc gia. Nếu vận tải hàng hóa và hành khách được chia sẻ giữa đường bộ và đường sắt một cách cân bằng, đất nước đã hiện thực hóa và phát triển cuộc cách mạng công nghiệp. Nếu con đường nặng trĩu, đất nước đó vẫn chưa hiện thực hóa cuộc cách mạng công nghiệp; Các cụm từ thường được sử dụng "phát triển." Ví dụ đầu tiên Đức, Pháp, các nước châu Âu như Anh, trong khi mẫu thứ hai cho Thổ Nhĩ Kỳ.

Theo kết quả của một chính sách vận chuyển không khoa học 60 những năm gần đây, Thổ Nhĩ Kỳ thông lệ của đế quốc được theo dõi. Do đó, bằng cách áp đặt đường cao tốc thay vì đường sắt, các hệ thống giao thông trở thành đối thủ của nhau. Tuy nhiên, hệ thống giao thông không bổ sung cho nhau. tình hình hoàn toàn đã được đảo ngược trong các nước phát triển, ở Thổ Nhĩ Kỳ là kết quả của những hoạt động; tỷ trọng của đường sắt và giao thông hàng hải trong giao thông vận tải đã giảm từ% 40 xuống% 5, trong khi tỷ lệ đường cao tốc đã được tăng lên thành% 95.

Trước Cộng hòa, chúng tôi có mạng lưới đường sắt 4.559 km cùng với mạng lưới 2012 km cho đến cuối năm. Tuy nhiên, tình hình mạng lưới đường sắt ở nước ta thật đáng sợ. 12.008% vận chuyển được cung cấp trên một tuyến. 75% của các dòng hiện có là các dòng không dùng điện và% 79 có tín hiệu. Các đường cong của các đường cong trong các đường hiện có nằm dưới tiêu chuẩn thế giới (33 m). Bán kính lề đường của% 2500 nhỏ hơn mét mét. Trong khi độ dốc bình thường đẳng cấp thế giới là dưới 34 phần nghìn, thì 2000% của dòng hiện tại cao hơn 10 trên một nghìn. Trong trường hợp độ dốc lớn hơn một nghìn 25, tốc độ của các đoàn tàu sẽ giảm và trọng lượng của tải trọng được giới hạn.

Áp suất trục của 63% của đường hiện tại nằm dưới áp suất trục / tấn 20. Theo tiêu chuẩn thế giới, tỷ lệ này là 20 tấn / trục. Áp suất trục, đại diện cho tải trọng mà đường ray có thể chịu được, tỷ lệ thuận với lực kéo của đầu máy. Nếu áp suất trục của dòng thấp, không thể mang tải nặng và tốc độ của tàu không thể tăng. Tuổi của 26% của đường ray xe lửa hiện tại là trên 20 năm. Sự hao mòn quá mức xảy ra trên những đường ray này lấp đầy đời sống kinh tế của họ. Kết quả là, phá vỡ và tai nạn xảy ra.

67% 49,05 kg / m và 11% 46,303 kg / m của đường hiện có được làm bằng đường sắt. Đây là những đường ray hàn dài có độ dài khác nhau. Đường ray ở các nước châu Âu là 60,0 kg / m và chỉ có 22% đường ray ở nước ta rơi vào lớp này. Nhìn vào tất cả các dữ liệu này, có thể thấy rằng mạng lưới đường sắt hiện tại không đủ kỹ thuật. Rõ ràng là mạng lưới đường sắt hiện tại không đủ chiều dài.

• 1. Thủ tướng Recep Tayyip Erdogan cho câu nói "Chúng tôi đan bằng lưới sắt" trong Tháng Ba kỷ niệm: Bạn không đan gì cả. Ở Thổ Nhĩ Kỳ với lưới sắt chúng tôi dệt ”. nói. À, sau thời kỳ Cộng hòa, đã có một nghiên cứu quan trọng nào liên quan đến mạng lưới đường sắt?

Trước Cộng hòa, các 4.559 km. Mạng lưới đường sắt này đã tăng 2012 km vào cuối 7.449 và tổng số 12.008 km. Số km 90 của tuyến đường sắt 7.449 km này, tăng khoảng trong năm 3.741, được xây dựng giữa các năm 1923 và 1950, tức là 27 mỗi năm, và 3.708 km được xây dựng giữa các năm 1950 và 2012, tức là 62. Nói cách khác, sau khi cộng hòa, đường sắt năm 27 và đường sắt năm 62 bằng nhau. Chúng ta có thể giải thích điều này như sau; Sau cuộc bao vây của Hoa Kỳ ở nước ta, trong gần năm 60, tuyến đường sắt đã bị bỏ hoang và việc xây dựng các con đường đã được chú trọng. Kết quả là, đường sắt đã bị bỏ rơi cho số phận của họ. Ngày nay, do các đoàn tàu và đường sắt đã hết tuổi thọ kỹ thuật, có thể đạt được tốc độ km 40 trung bình trong vận chuyển hàng hóa và tốc độ tối đa km 60 trong vận chuyển hành khách. Ngày nay, chỉ có mạng lưới 888 km có sẵn dưới dạng đường tàu cao tốc (YHT). Đây có phải là mạng Thổ Nhĩ Kỳ-đan của đường sắt? Hơn nữa, nó chỉ được gọi là YHT, tốc độ không cao, chỉ nhanh. Tâm lý 22 này Vào tháng 7 2004, chúng tôi đã trải qua vụ tai nạn tàu hỏa Sak tăng tốc ở Sakarya Pamukova (một cụm từ như vậy không có trong tài liệu và không thể gọi nó là tàu nhanh hızlı).

1. Ngoài các cuộc cách mạng xã hội và xã hội dự định sẽ được nêu bật trong Tháng Ba Kỷ niệm, các kế hoạch phát triển, kế hoạch công nghiệp, nhà máy đường, nhà máy in, đường sắt, Sümerbank và Etibank. 1929 - Sản xuất công nghiệp trên thế giới tăng 1939% từ năm 19, Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ đã tăng 96%. Tốc độ tăng trưởng trung bình trên thế giới từ 5%, ở Thổ Nhĩ Kỳ là 10%. Những người mâu thuẫn với Mustafa Kemal Atatürk, các nguyên tắc của anh ta và các cuộc cách mạng của anh ta không thể hiểu bất cứ điều gì kể từ Tháng Ba Kỷ niệm 10 năm. Họ đã cố gắng kéo đất nước của chúng ta về phía bóng tối thời trung cổ bằng cách dệt mạng nhện trong 11 năm. Những tấm lưới sắt thời Atatürk tượng trưng cho nền độc lập hoàn toàn và chống chủ nghĩa đế quốc. Mạng nhện ngày nay là con rối của chủ nghĩa đế quốc và là lề đường của bóng tối. Bỏ qua quá khứ đáng tự hào này, những con người vị tha muốn dàn xếp tài khoản với nền cộng hòa dân chủ và thế tục sẽ bị chìm trong bóng tối.

• Quá trình tư nhân hóa TCDD hiện nay như thế nào và pháp luật về tự do hóa đường sắt có ý nghĩa như thế nào?

TCDD được quyền vận chuyển hàng hóa và hành khách trên đường sắt ở nước ta. Các nghiên cứu tư nhân hóa trong đường sắt, bắt đầu từ năm 1995 với báo cáo của Booz Allen & Hamilton, tiếp tục với báo cáo của Canac, một công ty Canada, trong giai đoạn này, nhiều dịch vụ do tổ chức này cung cấp đã bắt đầu được thực hiện bởi khu vực tư nhân, các doanh nghiệp bị đóng cửa, các chuyến tàu hoạt động trên các tuyến không có lợi bị ngừng hoạt động và nhiều dịch vụ tương tự ứng dụng đã được thực hiện. TCDD, năm 2005, đã ban hành một quy định quy định khu vực tư nhân hoạt động trên đường sắt. Tuy nhiên, Quốc vụ viện đã hủy bỏ quy định này và tuyên bố rằng đó là một sự tư nhân hóa. Ông cảnh báo rằng cần ban hành luật để khu vực tư nhân có thể vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa.

24 được thông qua bởi Quốc hội vào tháng 2013 và 1 tháng 2013 ngày có hiệu lực khi nó được công bố trên Công báo "Thổ Nhĩ Kỳ Luật về Tự do hóa đường sắt Giao thông vận tải" với tất cả các quá trình này trong việc chuyển giao khu vực tư nhân của vận tải đường sắt hoàn thành sẽ được thực hiện.

Với luật này, TCDD sẽ được cơ cấu lại thành nhà khai thác cơ sở hạ tầng đường sắt. Các đơn vị liên quan đến tàu của TCDD được tách ra và TCDD Taşımacılık A.Ş. Nó sẽ được thiết lập. TCDD sẽ hoạt động như một nhà điều hành cơ sở hạ tầng đường sắt üzerinde trên một phần của cơ sở hạ tầng đường sắt thuộc sở hữu nhà nước được chuyển giao cho nó trong mạng lưới cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia.

Với luật này, các công ty tư nhân sẽ có thể truy cập vận tải đường sắt. Pháp nhân và công ty hợp pháp; Bộ sẽ được Bộ ủy quyền xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt của riêng họ, trở thành nhà điều hành cơ sở hạ tầng đường sắt trên cơ sở hạ tầng này và là nhà điều hành tàu hỏa trên mạng lưới cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia. Trong trường hợp các công ty muốn xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt; Các bất động sản theo yêu cầu của cơ sở hạ tầng đường sắt sẽ được xây dựng sẽ bị Bộ thu hồi sau khi giá chiếm quyền và quyền nới lỏng sẽ được thiết lập có lợi cho công ty liên quan không quá năm so với 49.

Chính phủ và các quan chức TCDD lập luận rằng với luật mới, đường sắt sẽ thoát khỏi cấu trúc rườm rà và phát triển một cấu trúc cạnh tranh. Tuy nhiên, cấu trúc rườm rà của đường sắt không liên quan gì đến pháp luật; An toàn là ưu tiên hàng đầu cho giao thông công cộng. Tuy nhiên, với việc tư nhân hóa, ý tưởng tạo ra lợi nhuận cho kế hoạch thứ hai sẽ được chuyển sang kế hoạch đầu tiên. Nhu cầu về đường sắt không phải là tư nhân hóa, nhưng điều chính cần làm là làm mới đường ray và phương tiện đã đạt đến đời sống kỹ thuật của họ.

Không thể làm mới tuyến đường sắt, những thiếu sót kỹ thuật được đề cập ở trên, bởi các khoản đầu tư của khu vực tư nhân vì mục đích lợi nhuận hoặc tạo ra các tuyến mới mà không có nguồn lực công cộng. Không thể tưởng tượng được việc cung cấp một dịch vụ giao thông công cộng đủ điều kiện trên đường sắt trong trường hợp này bằng các công ty tạo ra lợi nhuận. Sau đó, có thể đến với tâm trí của chúng tôi như sau; Mục đích là để loại bỏ một số mạng lưới đường sắt hiện có, duy trì một hệ thống dựa trên vận tải đường bộ hoặc mở ra các khu vực khai thác mới cho các công ty của các nước đế quốc bằng cách hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân khu vực công. Rõ ràng là cả hai tình huống này sẽ không phục vụ cho sự phát triển và độc lập của đất nước chúng ta. Một hệ thống giao thông dựa trên đường có nghĩa là tiếp tục phụ thuộc vào dầu mỏ nước ngoài, theo cách này, tài nguyên của đất nước chúng ta sẽ bị lãng phí và việc khai thác sẽ tiếp tục.

Xã hội đã học rất rõ những hậu quả của tư nhân hóa. Có rất nhiều ví dụ về điều này trên thế giới. Với việc tư nhân hóa đường sắt, hành khách sẽ được phục vụ với mức lương cao hơn, chất lượng dịch vụ sẽ bị giảm, một số tuyến sẽ bị đóng cửa, và thậm chí tệ hơn, tai nạn sẽ tăng lên do sự coi thường an ninh. Việc tư nhân hóa đường sắt cũng có nghĩa là sự bất an của nhân viên.

• đặc biệt là giao thông vẫn là một vấn đề lớn đối với Thổ Nhĩ Kỳ. Nên làm gì để giải quyết vấn đề này và vai trò của mạng lưới đường sắt là gì?

Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ đã quản lý yếu kém lãnh tụ vĩ đại của chúng ta sau cái chết của Ataturk. Đặc biệt là trong tay của các thế lực phải và nông, nó trở thành đồ chơi của chủ nghĩa đế quốc và các ứng dụng không khoa học được thực hiện trong mọi đối tượng. Giao thông vận tải là một trong số đó và nó vẫn là một trong những vấn đề quan trọng nhất của chúng tôi. Ở Thổ Nhĩ Kỳ, lần đầu tiên nó phải cung cấp một sự cân bằng giữa đường sắt và đường bộ. Sự khác biệt giữa đường sắt 95% và đường sắt 3% trong giao thông ngày nay cần được cải thiện theo hướng có lợi cho đường sắt. Đối với điều này, các khoản đầu tư nên được lên kế hoạch tốt, nên tránh đổi mới cơ sở hạ tầng, sử dụng nhiên liệu dựa trên dầu. Với một cách tiếp cận khoa học thực sự, có thể giải quyết cả giao thông đô thị và ngoại thành. Với các dự án quốc gia, có thể đạt được tất cả những điều này dưới sự lãnh đạo của những người yêu nước.

Nó rất hữu ích để ghi nhớ; Cộng hòa trẻ của Thổ Nhĩ Kỳ trong Kayseri máy bay được thành lập trong lịch sử Tháng Mười 6 1926. Akköprü trong 1940 và Etimesgut Máy bay được thành lập ở 1944 và nhiều máy bay khác nhau đã được sản xuất. Một số trong số họ đã được bán cho các nước khác. Vào năm 1961, đầu máy hơi nước đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ Karak Karakurt ünde được sản xuất tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir là tượng đài danh dự của công nhân và kỹ sư Thổ Nhĩ Kỳ, với mã lực 1915, trọng lượng 97 tấn và tốc độ 70 km mỗi giờ. Vào tháng 10, 1961, một lần nữa là kết quả của những nỗ lực vị tha của các công nhân và kỹ sư Thổ Nhĩ Kỳ tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir, chiếc xe được gọi là 'Cách mạng' được sản xuất như chiếc xe nội địa đầu tiên.

trong quá trình phát triển ở các nước như Thổ Nhĩ Kỳ, mà là một ưu tiên trong vận tải đường bộ chia đường cao tốc hay thời trang hiện nay (đường đôi) thay vào đó, chắc chắn nên được trao cho đường sắt. Như nhà lãnh đạo vĩ đại của chúng tôi Mustafa Kemal Atatürk đã nhấn mạnh trong bài phát biểu khai mạc của Đại hội đồng quốc gia Thổ Nhĩ Kỳ tại 1937; Đường sắt là một ngọn đuốc thiêng liêng chiếu sáng một đất nước với ánh sáng của sự hiện đại và thịnh vượng.

• Bạn muốn nói gì cuối cùng?

22 của% tổng năng lượng tiêu thụ trong lĩnh vực giao thông ở Thổ Nhĩ Kỳ. Trong đó,% 82 thuộc về đường bộ,% 2 thuộc về đường sắt,% 2 thuộc về biển và% 14 thuộc về hãng hàng không. Trong khi tỷ lệ vận tải đường bộ tiêu thụ 82% tổng năng lượng trong giao thông vận tải là 95, thì tỷ lệ vận tải đường sắt tiêu thụ 2% tổng năng lượng trong giao thông vận tải là 4%. Khi sự phụ thuộc của Thổ Nhĩ Kỳ vào nhiên liệu nước ngoài với lãi coi là 90%, đang nổi lên đòi hỏi một sự thay đổi nghiêm trọng trong chính sách vận chuyển. Hôm nay, chỉ có những chia sẻ của vận tải hàng hóa đường sắt có khả năng đưa vào 30%, sẽ có thể để thoát khỏi khoảng 10 triệu mxnumx có thể đạt được tiết kiệm dầu trung bình và Thổ Nhĩ Kỳ 3 mất tỷ đô la.

Sử dụng đường đèo Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, một trong những dự án quốc gia ưu tiên của nước ta, nên xây dựng một tuyến đôi, đường sắt dài 400 km giữa Ankara và Istanbul, và một dự án tàu cao tốc thực sự và khoa học để đi đến hai thành phố này trong 75 phút. Nếu không, mối ràng buộc của chúng ta với chủ nghĩa đế quốc tiếp tục gia tăng với những dự án phi khoa học và bắt mắt mà cường quốc chính trị gọi là tàu hỏa hay tàu cao tốc. Điều này có nghĩa là nghèo đói và khủng hoảng kinh tế liên tục.

Sẽ là một giấc mơ khi mong đợi các dự án quốc gia từ một quốc gia được cai trị là đồ chơi của chủ nghĩa đế quốc. Vì chủ nghĩa đế quốc sẽ khai thác, ngành công nghiệp quốc gia phản đối các nhu cầu như sản xuất trong nước. Nếu không có chủ nghĩa yêu nước trong giới cầm quyền đất nước, bạn sẽ ngồi vào lòng chủ nghĩa đế quốc và trở thành một xã hội không ngừng bóc lột, không ngừng bần cùng và ngày càng có giá trị quốc gia. Các dự án quốc gia là rất quan trọng cho việc này.

Nguồn: http://www.avrupagazete.com