Về Marmaray

Đây là dự án cung cấp vận tải đường sắt qua đường hầm ống ngập nước ở Bosphorus dưới biển. Với dự án Marmaray, châu Á và châu Âu sẽ được kết nối với nhau bằng dịch vụ đường sắt liên tục.

Đường hầm đường sắt đầu tiên, dự định đi qua Bosphorus, đã được phác thảo trong 1860.

Ý tưởng về một đường hầm đường sắt dưới Bosphorus lần đầu tiên được giới thiệu trong 1860. Tuy nhiên, nơi đường hầm dự định đi qua Bosphorus sẽ đi qua những phần sâu nhất của Bosphorus, không thể xây dựng đường hầm bên trên hoặc dưới đáy biển bằng các kỹ thuật cũ; và do đó, đường hầm này đã được lên kế hoạch như một đường hầm được đặt trên các cột được xây dựng dưới đáy biển.

Những ý tưởng và cân nhắc như vậy đã được đánh giá thêm trong 20-30 năm sau đó, và một thiết kế tương tự đã được phát triển vào năm 1902; Trong thiết kế này, dự kiến ​​sẽ có một đường hầm đường sắt đi qua eo biển Bosphorus; nhưng trong thiết kế này có đề cập đến đường hầm đặt dưới đáy biển. Kể từ đó, nhiều ý tưởng và ý tưởng khác nhau đã được thử nghiệm và các công nghệ mới đã mang lại nhiều tự do hơn cho thiết kế.

Những quốc gia nào có thể được coi là dự án tiên phong của Marmaray?

Theo Dự án Marmaray, kỹ thuật được sử dụng để vượt qua Bosphorus (kỹ thuật đường hầm ống ngâm) 19. được phát triển từ cuối thế kỷ. Đường hầm ống ngâm đầu tiên, được xây dựng ở 1894, được xây dựng ở Bắc Mỹ cho mục đích thoát nước thải. Các đường hầm đầu tiên được xây dựng cho mục đích giao thông sử dụng kỹ thuật này cũng được xây dựng tại Hoa Kỳ. Đầu tiên là đường hầm đường sắt trung tâm Michigan, được xây dựng trong những năm 1906-1910.

Ở châu Âu, Hà Lan là người đầu tiên thực hiện kỹ thuật này; và Đường hầm Maas, được xây dựng tại Rotterdam, đã được mở tại 1942. Nhật Bản là quốc gia đầu tiên thực hiện kỹ thuật này ở châu Á và đường hầm hai ống (Đường hầm sông Aji) được xây dựng ở Osaka đã được đưa vào vận hành ở 1944. Tuy nhiên, số lượng các đường hầm này vẫn còn hạn chế cho đến khi một kỹ thuật công nghiệp mạnh mẽ và đã được chứng minh được phát triển trong 1950; Sau khi phát triển kỹ thuật này, việc xây dựng các dự án quy mô lớn ở nhiều quốc gia đã bắt đầu.

Báo cáo đầu tiên được chuẩn bị cho Istanbul là khi nào?

Mong muốn xây dựng một tuyến giao thông công cộng đường sắt giữa phía đông và phía tây của Istanbul và đi qua Bosporus đã dần tăng lên trong những năm đầu 1980, và kết quả là nghiên cứu khả thi toàn diện đầu tiên đã được thực hiện và báo cáo. Kết quả của nghiên cứu này đã xác định rằng một kết nối như vậy là khả thi về mặt kỹ thuật và hiệu quả về chi phí và tuyến đường chúng tôi thấy trong dự án ngày nay được chọn là tuyến tốt nhất trong số một số tuyến.

• Năm 1902 từ Sarayburnu - Uskudar (Thiết kế Strom, Lindman và Hilliker)
• Năm 2005 từ Sarayburnu - Uskudar

Dự án, được phác thảo trong 1987, đã được thảo luận trong những năm sau đó và nó đã được quyết định thực hiện các nghiên cứu và nghiên cứu chi tiết hơn về 1995, và để cập nhật các nghiên cứu khả thi, bao gồm dự báo nhu cầu của hành khách trong 1987. Các nghiên cứu này đã được hoàn thành trong 1998 và kết quả cho thấy kết quả thu được trước đó là chính xác và dự án sẽ mang lại nhiều lợi ích cho người dân làm việc và sinh sống tại Istanbul và để giảm các vấn đề gia tăng nhanh chóng liên quan đến tắc nghẽn giao thông trong thành phố.

Marmaray được tài trợ như thế nào?

Trong 1999 Thổ Nhĩ Kỳ và Nhật Bản Ngân hàng Hợp tác Quốc tế (JBIC) thỏa thuận tài trợ đã được ký kết giữa. Thỏa thuận cho vay này tạo cơ sở cho việc tài trợ dự kiến ​​cho phần Giao lộ Istanbul Bosphorus của Dự án.

BC1 và Thỏa thuận cho vay Dịch vụ Kỹ thuật và Tư vấn

Thỏa thuận cho vay TK-P 15 đã được ký giữa Ủy ban Tài chính và Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) vào ngày 17.09.1999 và được công bố trên tờ báo chính thức ngày 15.02.2000 và 23965.

Với hợp đồng cho vay này, tín dụng 12,464 tỷ Yên Nhật đã được cung cấp; 3,371 Tỷ Yên Nhật được dành cho Dịch vụ Tư vấn và Kỹ thuật, 9,093 Tỷ Yên Nhật được dành cho Xây dựng Đường ống Bosphorus.

Lưu ý Thỏa thuận và Thỏa thuận tín dụng về đợt thứ hai của khoản vay này, 18 Vào tháng 2 2005, các cuộc đàm phán giữa Bộ Tài chính và Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) đã được hoàn thành để cung cấp khoản vay Hỗ trợ Phát triển Chính thức (ODA) từ Chính phủ Nhật Bản và Chính phủ Nhật Bản đã đồng ý cung cấp khoản vay dài hạn, lãi suất thấp là 98,7 tỷ Yên Nhật (khoảng 950 triệu USD). Cả hai khoản vay đều có lãi suất 7,5 và thời gian ân hạn năm 10 và tổng tài trợ kỳ hạn năm 40.

Thỏa thuận TK-P15 bao gồm các vấn đề quan trọng sau:

Việc đấu thầu Dịch vụ Kỹ thuật và Tư vấn và Công việc cắt ống Bosphorus đường sắt đã được quyết định được thực hiện theo các quy tắc của tổ chức tín dụng Nhật Bản JBIC. Chỉ các công ty của các quốc gia được chỉ định là quốc gia nguồn đủ điều kiện mới có thể tham gia đấu giá để được tài trợ bằng doanh thu cho vay.

Các quốc gia nguồn đủ điều kiện cho đấu thầu xây dựng là Nhật Bản và các quốc gia khác ngoài Hoa Kỳ và các nước Châu Âu, thường được gọi là Mục-1 và Mục-2.

Tất cả các giai đoạn chính của đấu thầu và các thông số kỹ thuật của hợp đồng phải được Tổ chức tín dụng Nhật Bản phê duyệt.

Dự kiến, một Đơn vị thực hiện dự án (PIU), sẽ chịu trách nhiệm về các giai đoạn xây dựng và thiết kế của hồ sơ dự thầu và các giai đoạn vận hành và bảo trì sau khi hoàn thành đấu thầu sẽ được thành lập bởi Bộ Giao thông vận tải.

Hiệp định tín dụng CR1

Thỏa thuận cho vay 22.693 TR; Quyết định của Hội đồng Bộ trưởng đề ngày 650 / 200 / 22 và được đánh số 10 / 2004 đã được ký giữa Bộ Tài chính và Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB) về việc bắt đầu đợt đầu tiên của 2004 Million Euro.

Khoản vay này có lãi suất thay đổi và 15 là tổng tài trợ dài hạn năm 2013 với thời gian ân hạn cho đến tháng 3 22.

Thỏa thuận cho vay 23.306 TR; Quyết định của Hội đồng Bộ trưởng đề ngày 650 / 450 / 20 và được đánh số 02 / 2006 đã được ký giữa Ủy ban Tài chính và Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB) về việc bắt đầu đợt thứ hai của 2006 Million Euro.

Khoản vay này có lãi suất thay đổi và sẽ được hoàn trả trong thời gian hàng tháng 8 sau khi sử dụng khoản vay.

Hàng triệu 1 của doanh nghiệp CR650 đã được lấy từ Ngân hàng Đầu tư Châu Âu.

Hiệp định tín dụng CR2

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng các phương tiện 440 là cần thiết cho Dự án.

Thỏa thuận cho vay 23.421 TR; Ủy ban Tài chính và Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB) đã ký một quyết định của Hội đồng Bộ trưởng ngày 400 / 14 / 06 và đánh số 2006 / 2006 khi có hiệu lực của hợp đồng 10607 Million Euro.

Khoản vay này có lãi suất thay đổi và sẽ được hoàn trả trong thời gian hàng tháng 8 sau khi sử dụng khoản vay.

Mục tiêu của Dự án Marmaray là gì?

Với dự án này, là kết quả của các nghiên cứu khoa học sâu rộng được thực hiện kể từ 1984 ở Istanbul, một dự án kết hợp các tuyến đường sắt Suburban hiện tại với một đường hầm ống dưới Bosphorus đã xuất hiện cùng với dự án của một tuyến đường sắt qua đường sắt Bosphorus sẽ được tích hợp với các hệ thống đường sắt hiện có trong thành phố. .

Theo cách này; Istanbul Metro sẽ được tích hợp với Yenikapi và hành khách sẽ có thể đi đến Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent và Ayazaga với hệ thống giao thông công cộng đáng tin cậy, nhanh chóng và thoải mái.

Kadıköy- Bằng cách tích hợp với Hệ thống Đường sắt nhẹ được xây dựng giữa Kartal, hành khách sẽ có thể đi lại với hệ thống giao thông công cộng đáng tin cậy, nhanh chóng và thoải mái, và tỷ lệ của Hệ thống Đường sắt trong giao thông đô thị sẽ tăng lên. Quan trọng nhất, bằng cách kết nối châu Âu và châu Á bằng đường sắt, nó là cao giữa các bên châu Á và châu Âu.
năng lực của giao thông công cộng sẽ được cung cấp, đóng góp sẽ được cung cấp để bảo vệ môi trường lịch sử và văn hóa, sẽ không có thay đổi nào trong cấu trúc chung của Bosphorus, cấu trúc sinh thái biển sẽ được bảo tồn,

Với sự ra mắt của dự án Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 sẽ được thực hiện mỗi phút một lần và khả năng chuyên chở hành khách 75.000 mỗi giờ theo một hướng sẽ được rút ngắn, thời gian di chuyển sẽ được rút ngắn, tải trọng của Cầu Bosphorus hiện tại sẽ được giảm bớt, mang lại sự vận chuyển dễ dàng, thuận tiện và nhanh chóng cho các trung tâm kinh doanh và văn hóa. nó sẽ gấp.

Những biện pháp đã được thực hiện chống lại trận động đất trong Dự án Marmaray?

Istanbul cách Đường đứt gãy Bắc Anatilian khoảng một km, kéo dài từ phía đông đến phía tây nam của Quần đảo trên Biển Marmara. Do đó, khu vực dự án nằm trong khu vực đòi hỏi phải xem xét rủi ro động đất lớn.

Được biết, nhiều loại đường hầm tương tự trên khắp thế giới phải hứng chịu động đất - có kích thước tương tự kích thước dự kiến ​​- và sống sót sau những trận động đất này mà không bị thiệt hại lớn. Đường hầm Kobe ở Nhật Bản và Đường hầm Bart ở San Francisco, Hoa Kỳ là những ví dụ về việc những đường hầm này có thể được xây dựng mạnh mẽ như thế nào.

Ngoài các dữ liệu hiện có, Dự án Marmaray sẽ thu thập thêm thông tin và dữ liệu từ các khảo sát và khảo sát địa chất, địa kỹ thuật, địa vật lý, thủy văn và khí tượng, sẽ là cơ sở để thiết kế và xây dựng các đường hầm được xây dựng bằng các công nghệ kỹ thuật dân dụng mới nhất và hiện đại nhất.

Theo đó, các đường hầm trong phạm vi của dự án này sẽ được thiết kế để chịu được trận động đất có cường độ lớn nhất có thể dự kiến ​​trong khu vực.

Những kinh nghiệm mới nhất từ ​​sự kiện địa chấn ở 1999 ở vùng Izmit Bolu đã được phân tích và sẽ tạo thành một phần của nền tảng mà thiết kế của Dự án Đường sắt Băng qua Istanbul Bosphorus dựa trên.

Một số chuyên gia tốt nhất trong nước và quốc tế đã tham gia vào các nghiên cứu và đánh giá. trận động đất ở Nhật Bản và huyện Hoa Kỳ được xây dựng trước đó trong nhiều đường hầm tương tự và các chuyên gia do đó đặc biệt là Nhật Bản và Mỹ, các thông số kỹ thuật phải được đáp ứng trong việc thiết kế đường hầm cho sự phát triển về số lượng các nhà khoa học với và chuyên gia ở Thổ Nhĩ Kỳ đang làm việc trong hợp tác chặt chẽ.

Các nhà khoa học và chuyên gia Thổ Nhĩ Kỳ đã làm việc nhiều để xác định các đặc điểm của các sự kiện địa chấn tiềm năng; và thu thập ở Thổ Nhĩ Kỳ đến ngày hôm nay và tất cả các thông tin dựa trên dữ liệu lịch sử - trong khu vực Izmit Rất nhiều bắt nguồn từ sự kiện trong năm 1999, bao gồm các dữ liệu gần đây nhất - đã được phân tích và sử dụng.

Các chuyên gia Nhật Bản và Mỹ đã hỗ trợ phân tích dữ liệu này và hỗ trợ các hoạt động liên quan; họ cũng đã bao gồm tất cả kiến ​​thức và kinh nghiệm sâu rộng của mình trong việc thiết kế và xây dựng các khớp nối địa chấn và linh hoạt trong các đường hầm và các cấu trúc và nhà ga khác, để được các Nhà thầu đáp ứng các thông số kỹ thuật.

Các trận động đất lớn có thể gây ra thiệt hại nghiêm trọng cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn nếu ảnh hưởng của các trận động đất như vậy không được xem xét đầy đủ trong phạm vi của thiết kế. Do đó, các mô hình máy tính dựa trên tiên tiến nhất được sử dụng trong các dự án Marmaray và Mỹ, các chuyên gia tốt nhất từ ​​Nhật Bản và Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tham gia vào quá trình thiết kế.

Do đó, nhóm chuyên gia, thành viên của tổ chức Avrasyaconsult, sẽ được hỗ trợ bởi các nhà thiết kế và chuyên gia theo hợp đồng để đảm bảo rằng trong trường hợp xấu nhất xảy ra (ví dụ trận động đất rất lớn ở khu vực Marmaray), sự kiện này không thể biến thành thảm họa cho những người đi qua hoặc làm việc trong các đường hầm. hỗ trợ và cung cấp lời khuyên về vấn đề này.

Phần màu xanh phía trên của bản đồ này là Biển Đen và phần trung tâm là Biển Marmara được kết nối bởi Bosphorus. Đường đứt gãy Bắc Anatilian sẽ là trung tâm của trận động đất tiếp theo trong khu vực; đường đứt gãy này kéo dài theo hướng đông / tây và đi qua khoảng 20 km về phía nam Istanbul.

Như có thể thấy từ bản đồ này, các bộ phận phía nam của Biển Marmara và Istanbul (trên góc bên trái), tọa lạc tại một trong những khu động đất hoạt động mạnh nhất của Thổ Nhĩ Kỳ. Do đó, các đường hầm, cấu trúc và tòa nhà sẽ được xây dựng theo cách mà không có thiệt hại hoặc thiệt hại phá hủy xảy ra trong trường hợp động đất.

Marmaray sẽ làm hỏng di sản văn hóa?

Ga Göztepe là một trong nhiều ví dụ về các tòa nhà cổ cần được bảo tồn. Lịch sử của các nền văn minh sống trong quá khứ ở Istanbul dựa trên lịch sử khoảng 8.000 năm. Vì lý do này, những tàn tích và công trình kiến ​​trúc cổ được cho là sẽ tồn tại dưới thành phố lịch sử có tầm quan trọng khảo cổ học lớn trên toàn thế giới.

Ngược lại, trong quá trình xây dựng Dự án, sẽ không thể đảm bảo rằng một số tòa nhà lịch sử không bị ảnh hưởng; cũng không thể tránh được một số cuộc khai quật sâu cho các trạm mới.

Vì lý do này, trong khuôn khổ nghĩa vụ đặc biệt này được thực hiện bởi các tổ chức và tổ chức khác nhau tham gia vào các dự án cơ sở hạ tầng lớn như Dự án Marmaray; các tòa nhà và công trình, công trình xây dựng và giải pháp kiến ​​trúc sẽ được lên kế hoạch và thiết kế theo cách không gây hại cho các tòa nhà cũ và các khu vực ngầm lịch sử càng nhiều càng tốt. Về mặt này, Dự án được chia thành hai phần riêng biệt.

Việc cải thiện các tuyến đường sắt ngoại ô hiện tại (phần trên mặt đất của Dự án) sẽ được thực hiện trên tuyến đường hiện có và do đó không cần phải đào sâu ở đây. Dự kiến ​​chỉ các tòa nhà tạo thành một phần của hệ thống đường sắt hiện tại sẽ bị ảnh hưởng bởi các công trình xây dựng; trong đó các tòa nhà như vậy (bao gồm các trạm) được phân loại là Tòa nhà lịch sử, các tòa nhà này sẽ được giữ lại, chuyển đến vị trí khác hoặc bản sao sẽ được xây dựng.

Để giảm thiểu tác động đến các tài sản lịch sử ngầm tiềm năng, nhóm lập kế hoạch Dự án Marmaray đã hợp tác với các tổ chức và tổ chức có liên quan và lên kế hoạch tuyến đường sắt theo cách phù hợp nhất; do đó, các khu vực bị ảnh hưởng được giảm thiểu. Ngoài ra, các nghiên cứu sâu rộng về thông tin có sẵn về các lĩnh vực có thể bị ảnh hưởng đã được tiến hành và vẫn đang tiếp tục.

Có nhiều ngôi nhà cổ có giá trị lịch sử ở Istanbul. Dự án Marmaray đã được lên kế hoạch khi cần thiết để giữ cho các ngôi nhà bị ảnh hưởng bởi các công trình xây dựng với số lượng rất hạn chế. Một kế hoạch bảo tồn sẽ được chuẩn bị cho từng trường hợp và mỗi ngôi nhà sẽ được bảo vệ tại chỗ, chuyển đến một vị trí khác hoặc một bản sao sẽ được xây dựng.

Ban Bảo tồn Tài sản Tự nhiên và Văn hóa đã xem xét kế hoạch cuối cùng của Dự án và đưa ra quan điểm cũng như nhận xét của mình. Ngoài ra, theo yêu cầu của DLH, Nhà thầu thực hiện cuộc khai quật đã ủy nhiệm hai nhà sử học toàn thời gian để giám sát tất cả các hoạt động trong quá trình xây dựng công trình khai quật. Một trong những chuyên gia này là nhà sử học Ottoman và người kia là nhà sử học Byzantine. Các chuyên gia này được hỗ trợ bởi các chuyên gia khác đã tham gia vào quá trình lập kế hoạch. Các nhà sử học này duy trì quan hệ với và báo cáo với ba Ban Bảo tồn Di sản Văn hóa và Thiên nhiên địa phương cũng như Ủy ban Di tích và Tài nguyên Khảo cổ học.

Các cuộc khai quật cứu hộ trong các khu vực khai quật dưới sự giám sát của Bảo tàng Khảo cổ Istanbul đã diễn ra kể từ 2004, và các công trình xây dựng Marmaray chỉ được thực hiện trong khuôn khổ các giấy phép do Hội đồng Bảo tồn cấp.

Các cổ vật quan trọng trong lịch sử đã được tìm thấy, những thứ này đã được báo cáo cho Bảo tàng Khảo cổ Istanbul và các quan chức bảo tàng đã đến thăm địa điểm này trong từng trường hợp và quyết định các công trình sẽ được thực hiện để bảo vệ cổ vật.

Tất cả mọi thứ có thể được thực hiện trong điều kiện hợp lý để bảo tồn các tài sản lịch sử và văn hóa quan trọng ở thành phố cổ Istanbul đã được hiện thực hóa và lên kế hoạch theo cách này. thông số kỹ thuật được cung cấp cho nhà thầu, nhà thầu DLH liên quan hoa hồng và khuyến khích để làm việc cùng với các bảo tàng và vân vân tài sản di sản văn hóa, Thổ Nhĩ Kỳ và người dân sống ở tất cả các vùng khác trên thế giới và đã cung cấp bảo vệ cho lợi ích của các thế hệ tương lai.

Có nhiều ngôi nhà cổ có giá trị lịch sử ở Istanbul. Dự án Marmaray đã được lên kế hoạch khi cần thiết để giữ cho các ngôi nhà bị ảnh hưởng bởi các công trình xây dựng với số lượng rất hạn chế. Một kế hoạch bảo tồn sẽ được chuẩn bị cho từng tình huống và mỗi ngôi nhà sẽ được bảo vệ tại chỗ, chuyển đến một vị trí khác hoặc một bản sao một-một sẽ được xây dựng.

Đường hầm ống ngâm là gì?

Một đường hầm ngập nước bao gồm một số yếu tố được sản xuất trong một bến tàu khô hoặc xưởng đóng tàu. Các yếu tố này sau đó được vẽ vào trang web, đắm mình trong một kênh và được kết nối để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm. Trong hình dưới đây, phần tử được mang theo bởi một sà lan tải catamaran đến một vị trí ngập nước. (Đường hầm sông Tama ở Nhật Bản)

Hình trên cho thấy các phong bì ống thép bên ngoài được sản xuất trong một nhà máy đóng tàu. Các ống này sau đó được kéo như một con tàu và được chuyển đến một địa điểm nơi bê tông sẽ được lấp đầy và hoàn thành (hình trên) [Cảng Nam Osaka ở Nhật Bản (Đường sắt và đường cao tốc cùng nhau) Đường hầm] (Đường hầm Kobe Port Minatojima ở Nhật Bản).

trên; Đường hầm cảng Kawasaki tại Nhật Bản. đúng; Đường hầm cảng Nam Osaka ở Nhật Bản. Cả hai đầu của các phần tử được đóng tạm thời bằng các bộ phân vùng; do đó, khi nước được giải phóng và hồ bơi được sử dụng để xây dựng các yếu tố chứa đầy nước, các yếu tố này sẽ được phép nổi trong nước. (Ảnh chụp từ một cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và cải tạo Nhật Bản.)

Chiều dài của đường hầm ngâm dưới đáy biển Bosphorus sẽ xấp xỉ kilômét km, bao gồm các kết nối giữa đường hầm ngâm và đường hầm khoan. Đường hầm sẽ là một liên kết quan trọng trong tuyến đường sắt hai làn bên dưới Bosphorus; đường hầm này sẽ nằm giữa quận Eminönü ở phía châu Âu của Istanbul và quận Üsküdar ở phía châu Á. Cả hai tuyến đường sắt sẽ mở rộng trong cùng một yếu tố đường hầm hai mắt và được ngăn cách với nhau bằng một bức tường ngăn cách trung tâm.

Trong thế kỷ XX, hơn một trăm đường hầm đắm mình đã được xây dựng để vận chuyển đường bộ hoặc đường sắt trên khắp thế giới. Các đường hầm ngâm được xây dựng như các cấu trúc nổi và sau đó được ngâm trong một kênh nạo vét trước đó và được phủ một lớp che phủ. Những đường hầm này phải có đủ trọng lượng hiệu quả để ngăn chúng bơi lại sau khi đặt.

Các đường hầm ngâm được hình thành từ một loạt các yếu tố đường hầm được sản xuất đúc sẵn với chiều dài đáng kể có thể kiểm soát được; mỗi trong số các phần tử này thường dài 100 m, và ở cuối đường hầm ống, các phần tử này được kết nối và nối với nhau dưới nước để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm. Mỗi phần tử có các bộ vách ngăn tạm thời được đặt ở các phần cuối; những bộ này cho phép các phần tử nổi khi bên trong khô. Quá trình chế tạo được hoàn thành trong một bến tàu khô, hoặc các yếu tố được phóng ra biển như một con tàu và sau đó được sản xuất trong các bộ phận nổi gần địa điểm lắp ráp cuối cùng.

Các phần tử ống ngâm được sản xuất và hoàn thành trong một bến tàu khô hoặc tại xưởng đóng tàu sau đó được kéo đến địa điểm; đắm mình trong một kênh và kết nối để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm. Ở bên trái: Phần tử được kéo đến một nơi mà các hoạt động lắp ráp cuối cùng sẽ được thực hiện để ngâm trong một cảng bận rộn. (Đường hầm cảng phía nam Osaka ở Nhật Bản). (Ảnh chụp từ cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và nhân giống Nhật Bản.)

Các yếu tố đường hầm có thể được kéo thành công trên khoảng cách lớn. Sau khi các hoạt động của thiết bị được thực hiện ở Tuzla, các yếu tố này sẽ được cố định vào cần cẩu trên xà lan được chế tạo đặc biệt, điều này sẽ cho phép hạ thấp các yếu tố xuống kênh chuẩn bị dưới đáy biển. Các yếu tố này sau đó sẽ được nhúng, tạo ra trọng lượng cần thiết cho quá trình hạ thấp và nhúng.

Đắm chìm một yếu tố là một hoạt động tốn thời gian và quan trọng. Trong hình trên cùng và bên phải, phần tử được hiển thị khi nó bị ngập nước. Phần tử này được điều khiển theo chiều ngang bằng hệ thống neo và cáp và cần trục trên xà lan chìm điều khiển vị trí thẳng đứng cho đến khi phần tử được hạ xuống và ngồi hoàn toàn trên nền móng. Trong hình bên dưới, vị trí của phần tử có thể được GPS theo dõi trong quá trình ngâm. (Ảnh chụp từ cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và nhân giống Nhật Bản.)

Các yếu tố nhập vai sẽ được kết hợp từ đầu đến cuối với các yếu tố trước đó; nước giữa các phần tử được kết nối sau đó sẽ được thải ra. Do quá trình xả nước, áp lực nước ở đầu kia của phần tử sẽ nén miếng đệm cao su, do đó làm cho miếng đệm không thấm nước. Hỗ trợ tạm thời sẽ giữ các yếu tố tại chỗ trong khi nền tảng dưới các yếu tố được hoàn thành. Sau đó, kênh sẽ được nạp lại và lớp bảo vệ cần thiết sẽ được thêm vào. Sau khi chèn thành viên cuối đường hầm ống, các điểm tiếp giáp của đường hầm khoan và đường hầm ống phải được lấp đầy bằng vật liệu làm đầy có khả năng chống thấm. Máy đào hầm (TBM) sẽ tiếp tục khoan xuyên qua các đường hầm được ngâm cho đến khi đạt được đường hầm ngâm.

Phần trên cùng của đường hầm sẽ được che lấp để đảm bảo sự ổn định và bảo vệ. Tất cả ba hình minh họa cho thấy san lấp từ một sà lan hai hàm tự hành bằng phương pháp tremi. (Ảnh chụp từ cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và nhân giống Nhật Bản)

Sẽ có hai ống trong đường hầm ngâm dưới eo biển, mỗi ống để điều hướng tàu một chiều.

Các yếu tố sẽ được chôn hoàn toàn dưới đáy biển để sau khi công trình xây dựng, hồ sơ đáy biển sẽ giống như hồ sơ đáy biển trước khi bắt đầu xây dựng.

Một trong những ưu điểm của phương pháp đường hầm ống ngâm là mặt cắt ngang của đường hầm có thể được điều chỉnh tối ưu theo nhu cầu cụ thể của từng đường hầm. Bằng cách này, bạn có thể thấy các mặt cắt khác nhau được sử dụng trên toàn thế giới trong hình bên phải.

Các đường hầm ngâm được xây dựng dưới dạng các yếu tố bê tông cốt thép, theo cách tiêu chuẩn, có hoặc không có phong bì thép có răng và có chức năng cùng với các yếu tố bê tông cốt thép bên trong. Ngược lại, từ những năm chín mươi

Tại Nhật Bản, các kỹ thuật cải tiến được áp dụng bằng cách sử dụng bê tông không gia cố nhưng có gân được chuẩn bị bằng cách kẹp giữa các phong bì thép bên trong và bên ngoài; các bê tông này có cấu trúc hoàn toàn tổng hợp. Kỹ thuật này có thể được thực hiện với sự phát triển của chất lỏng tuyệt vời và bê tông đầm. Phương pháp này có thể loại bỏ các yêu cầu liên quan đến chế biến và sản xuất các thanh sắt và khuôn, và về lâu dài, bằng cách cung cấp bảo vệ catốt đầy đủ cho phong bì thép, các vấn đề va chạm có thể được loại bỏ.

Làm thế nào để sử dụng khoan và đường hầm ống khác?

Các đường hầm bên dưới Istanbul sẽ bao gồm nhiều phương pháp khác nhau. Phần màu đỏ của tuyến đường sẽ bao gồm một đường hầm chìm, các phần màu trắng sẽ được xây dựng như một đường hầm khoan sử dụng chủ yếu là máy khoan hầm (TBM) và các đoạn màu vàng sẽ được xây dựng bằng kỹ thuật cắt và đắp (C&C) và Phương pháp khoan hầm của Áo (NATM) hoặc các phương pháp truyền thống khác. . Máy khoan hầm (TBM) được hiển thị với các số 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX và XNUMX trong hình.

Đường hầm khoan được mở trên đá bằng cách sử dụng máy đào hầm (TBM) sẽ được kết nối với đường hầm ngâm. Có một đường hầm ở mỗi hướng và một tuyến đường sắt trong mỗi đường hầm này. Các đường hầm được thiết kế với khoảng cách vừa đủ với nhau để ngăn chúng ảnh hưởng lẫn nhau đáng kể. Để cung cấp khả năng thoát ra đường hầm song song trong trường hợp khẩn cấp, các đường hầm kết nối ngắn đã được xây dựng theo chu kỳ thường xuyên.

Các đường hầm dưới thành phố sẽ được kết nối với mỗi mét 200; do đó, sẽ được đảm bảo rằng nhân viên dịch vụ có thể dễ dàng chuyển từ kênh này sang kênh khác. Ngoài ra, trong trường hợp xảy ra tai nạn ở bất kỳ đường hầm khoan nào, các kết nối này sẽ cung cấp các tuyến cứu hộ an toàn và cung cấp quyền truy cập cho nhân viên cứu hộ.

Trong các máy khoan hầm (TBM), một sự phát triển chung đã được quan sát thấy trong năm 20-30 cuối cùng. Các minh họa cho thấy các ví dụ về một máy hiện đại như vậy. Đường kính của khiên có thể vượt quá mét mét với các kỹ thuật hiện tại.

Hoạt động của máy khoan hầm hiện đại có thể khá phức tạp. Bức ảnh sử dụng máy ba mặt, được sử dụng ở Nhật Bản, để mở một đường hầm hình bầu dục. Kỹ thuật này có thể được sử dụng khi cần thiết để xây dựng nền tảng trạm.

Khi phần đường hầm thay đổi, các phương pháp khác có thể được áp dụng kết hợp với một số quy trình chuyên ngành (Phương pháp đào hầm mới của Áo (NATM), khoan nổ mìn và mở máy trưng bày). Các thủ tục tương tự sẽ được sử dụng trong quá trình khai quật của Trạm Sirkeci, sẽ được tổ chức trong một phòng trưng bày lớn và sâu được mở dưới lòng đất. Hai trạm riêng biệt sẽ được xây dựng dưới lòng đất bằng các kỹ thuật đóng mở; Các trạm này sẽ được đặt tại Yenikapı và Üsküdar. Khi sử dụng các đường hầm đóng mở, các đường hầm này sẽ được xây dựng như một mặt cắt hộp duy nhất trong đó một bức tường ngăn cách trung tâm được sử dụng giữa hai đường.

Trong tất cả các đường hầm và nhà ga, cách ly và thông gió sẽ được lắp đặt để tránh rò rỉ. Đối với các ga đường sắt ngoại ô, các nguyên tắc thiết kế tương tự như các trạm được sử dụng cho các ga tàu điện ngầm sẽ được sử dụng.

Trong trường hợp các đường ngủ liên kết ngang hoặc đường nối bên được yêu cầu, các phương pháp đường hầm khác nhau có thể được áp dụng bằng cách kết hợp chúng. Kỹ thuật TBM và kỹ thuật NATM được sử dụng trong đường hầm trong hình này.

Làm thế nào các cuộc khai quật sẽ được thực hiện ở Marmaray?

Các tàu nạo vét có xô lấy sẽ được sử dụng để thực hiện một số công việc đào và nạo vét dưới nước cho kênh đường hầm.

Đường hầm ống ngâm sẽ được đặt dưới đáy biển Bosphorus. Vì lý do này, sẽ cần phải mở một kênh dưới đáy biển đủ lớn để chứa các yếu tố xây dựng; hơn nữa, kênh này sẽ được xây dựng theo cách có thể đặt một lớp phủ và lớp bảo vệ trên Đường hầm.

Các công việc đào và nạo vét dưới nước của kênh này sẽ được thực hiện xuống bề mặt bằng cách sử dụng các thiết bị đào và nạo vét dưới nước nặng. Nó đã được tính toán rằng tổng lượng đất mềm, cát, sỏi và đá được khai thác sẽ vượt quá 1,000,000 m3.

Điểm sâu nhất của tuyến đường nằm trên Bosphorus và có độ sâu xấp xỉ mét mét. Ống ngâm Một lớp bảo vệ ít nhất là mét 44 phải được đặt trên đường hầm và tiết diện của các ống phải xấp xỉ mét mét. Do đó, độ sâu làm việc của máy nạo vét sẽ xấp xỉ mét mét.

Có một số lượng hạn chế các loại thiết bị khác nhau để cho phép công việc này được thực hiện. Rất có thể, Dredger với Grab và Buck Dredger sẽ được sử dụng trong các tác phẩm này.

Grab Buck Dredger là một chiếc xe rất nặng được đặt trên sà lan. Như tên của chiếc xe này cho thấy, nó có hai hoặc nhiều thùng. Các thùng này là các thùng mở khi thiết bị rơi ra khỏi xà lan và được treo trên xà lan và treo. Vì xô quá nặng, chúng chìm xuống đáy biển. Khi xô được nâng lên từ đáy biển, nó sẽ tự động đóng lại, để các công cụ được vận chuyển lên bề mặt và được dỡ lên xà lan bằng xô.

Máy nạo vét xô mạnh nhất có khả năng khai quật khoảng 25 m3 trong một chu kỳ làm việc. Việc sử dụng xô lấy là hữu ích nhất trong các vật liệu cứng đến trung bình và không thể được sử dụng trong các công cụ cứng như đá sa thạch và đá. Nạo vét xô là một trong những loại máy nạo vét lâu đời nhất; tuy nhiên, chúng vẫn được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới cho các cuộc khai quật và nạo vét dưới nước như vậy.

Nếu đất bị ô nhiễm phải được quét, một số miếng đệm cao su đặc biệt có thể được gắn vào các thùng. Những con dấu này sẽ ngăn chặn sự giải phóng các cặn lắng còn lại và các hạt mịn vào cột nước trong quá trình kéo xô lên khỏi đáy biển, hoặc đảm bảo rằng lượng hạt được giải phóng có thể được giữ ở mức rất hạn chế.

Ưu điểm của xô là rất đáng tin cậy và có thể thực hiện đào và nạo vét ở độ sâu cao.

Nhược điểm là tốc độ đào giảm đáng kể khi độ sâu tăng, và dòng điện trong Bosphorus sẽ ảnh hưởng đến độ chính xác và hiệu suất tổng thể. Ngoài ra, việc đào và sàng lọc không thể được thực hiện trên các công cụ cứng bằng thang.

Tàu nạo vét Dredger là một tàu đặc biệt được gắn với thiết bị nạo vét và cắt nạo vét bằng ống hút. Trong khi con tàu điều hướng dọc theo tuyến đường, đất trộn với nước được bơm từ đáy biển vào tàu. Nó là cần thiết cho các trầm tích để giải quyết trong tàu. Để làm đầy tàu với công suất tối đa, phải đảm bảo rằng một lượng lớn nước dư có thể chảy ra khỏi tàu trong khi tàu đang di chuyển. Khi tàu đầy, nó đi đến nơi xử lý chất thải và đổ chất thải; sau đó con tàu sẽ sẵn sàng cho chu kỳ nhiệm vụ tiếp theo.

Máy nạo vét Tow Buck mạnh nhất có thể chứa khoảng 40,000 tấn (xấp xỉ 17,000 m3) trong một chu kỳ làm việc duy nhất và có thể đào và quét đến độ sâu khoảng mét mét. Dredger Xô Dredgers có thể đào và quét trong các vật liệu cứng đến trung bình.

Ưu điểm của Dredger Xô Dredger; công suất cao và hệ thống di động không phụ thuộc vào hệ thống neo. Nhược điểm; và sự thiếu chính xác và đào và nạo vét với các tàu này trong các khu vực gần bờ.

Tại các khớp nối đầu cuối của đường hầm ngâm, một số tảng đá sẽ cần phải được đào và nạo vét gần bờ. Có hai cách khác nhau để làm điều này. Một trong những cách này là áp dụng phương pháp khoan và nổ mìn dưới nước tiêu chuẩn; phương pháp khác là sử dụng một thiết bị đục đặc biệt, cho phép đá vỡ ra mà không bị nổ. Cả hai phương pháp đều chậm và tốn kém. Nếu khoan và nổ mìn được ưa thích, một số biện pháp đặc biệt sẽ được yêu cầu để bảo vệ môi trường và các tòa nhà và công trình xung quanh.

Dự án Marmaray sẽ gây hại cho môi trường?

Nhiều nghiên cứu đã được thực hiện bởi các trường đại học để tìm hiểu các đặc điểm của môi trường biển ở Bosphorus. Trong khuôn khổ của các nghiên cứu này, các công trình xây dựng sẽ được thực hiện sẽ được bố trí theo cách không ngăn chặn sự di cư của cá trong mùa xuân và mùa thu.

Trong khi đánh giá tác động của các dự án cơ sở hạ tầng lớn như Dự án Marmaray đối với môi trường, như một thông lệ chung, các tác động xảy ra trong hai thời kỳ khác nhau được đánh giá; tác động trong quá trình xây dựng và tác động sau khi vận hành đường sắt.

Tác động của Dự án Marmaray tương tự như các dự án hiện đại khác trong những năm gần đây ở Châu Âu, Châu Á và Châu Mỹ. Nhìn chung, có thể nói rằng những ảnh hưởng của quá trình xây dựng là tiêu cực; tuy nhiên, những thiếu sót này sẽ trở nên hoàn toàn không hiệu quả ngay sau khi hệ thống được đưa vào hoạt động. Mặt khác, các tác động sẽ xảy ra trong suốt quãng đời còn lại của dự án sẽ khá tích cực so với tình huống không có gì được thực hiện, nghĩa là, nếu Dự án Marmaray không được thực hiện, chúng ta sẽ ở trong tình huống hiện tại.

Ví dụ, khi chúng ta so sánh tình huống sẽ xảy ra nếu chúng ta không thực hiện Dự án và các tình huống sẽ xảy ra nếu nó được thực hiện, ước tính việc giảm ô nhiễm không khí do Dự án sẽ xấp xỉ như sau:

• Lượng khí gây ô nhiễm không khí (NHMC, CO, NOx, v.v.) sẽ giảm trung bình khoảng 25 tấn / năm trong giai đoạn vận hành hàng năm đầu tiên của 29,000.
• Trong giai đoạn hoạt động hàng năm 2 đầu tiên, lượng khí nhà kính (chủ yếu là CO25) sẽ giảm trung bình khoảng 115,000 tấn / năm.

Tất cả các loại ô nhiễm không khí này có tác động tiêu cực đến môi trường toàn cầu và khu vực. Các hydrocacbon không chứa metan và các oxit carbon góp phần vào sự nóng lên toàn cầu một cách tiêu cực (tạo ra hiệu ứng nhà kính và CO cũng là một loại khí rất độc) và các oxit nitơ rất khó chịu đối với những người bị dị ứng và các bệnh hen suyễn.

Khi đi vào hoạt động, Dự án sẽ giảm các vấn đề môi trường tiêu cực như tiếng ồn và bụi, đã ảnh hưởng đến Istanbul do các kỹ thuật hiện đại và hiệu quả. Ngoài ra, Dự án sẽ giúp vận chuyển đường sắt trở nên đáng tin cậy, an toàn và thoải mái hơn nhiều. Tuy nhiên, để đạt được những lợi ích môi trường tuyệt vời này, có một điều khoản phải được thanh toán ban đầu; đây là những tác động tiêu cực mà chúng ta sẽ gặp phải trong quá trình xây dựng Dự án.

Các tác động tiêu cực của thành phố và cư dân của nó trong quá trình xây dựng được trình bày dưới đây:

Tắc nghẽn giao thông: Để xây dựng ba trạm sâu mới, các công trường xây dựng rất lớn ở trung tâm của Istanbul sẽ phải bị chiếm đóng. Lưu lượng giao thông sẽ được chuyển hướng theo các hướng khác; nhưng đôi khi sẽ có vấn đề tắc nghẽn giao thông.

Trong quá trình xây dựng tuyến thứ ba và nâng cấp các tuyến hiện có, các dịch vụ đường sắt ngoại ô hiện tại sẽ cần phải được giới hạn hoặc thậm chí bị gián đoạn trong một số giai đoạn nhất định. Các phương thức vận chuyển thay thế như dịch vụ xe buýt sẽ được cung cấp để cung cấp dịch vụ tại các khu vực bị ảnh hưởng này. Các dịch vụ này có thể dẫn đến các vấn đề tắc nghẽn giao thông trong những khoảng thời gian này, vì lưu lượng giao thông trong khu vực nhà ga bị ảnh hưởng được chuyển hướng theo các hướng khác.

Các nhà thầu sẽ phải sử dụng hệ thống đường bộ gần các trạm sâu để vận chuyển và loại bỏ vật liệu và vật liệu từ các công trường xây dựng đến xe tải lớn; và những hoạt động này đôi khi sẽ làm quá tải công suất của hệ thống đường bộ.

Hoàn toàn gián đoạn sẽ không thể thực hiện được; tuy nhiên, bằng cách lập kế hoạch cẩn thận và cung cấp thông tin toàn diện cho công chúng và sự hỗ trợ cần thiết từ các cơ quan hữu quan, các tác động bất lợi có thể bị hạn chế.

Tiếng ồn và độ rung: Công trình xây dựng cho Dự án Marmaray bao gồm các hoạt động ồn ào. Đặc biệt, công việc cần thiết cho việc xây dựng các trạm sâu sẽ dẫn đến mức độ tiếng ồn hàng ngày không bị gián đoạn cao trong giai đoạn xây dựng.

Công việc ngầm thường không gây ra tiếng ồn trong thành phố. Mặt khác, máy đào hầm (TBM) sẽ gây rung động tần số thấp trên mặt đất xung quanh. Điều này sẽ gây ra tiếng ồn ầm ầm trong các tòa nhà và vùng đất xung quanh, có thể tồn tại trong nhiều giờ 24, nhưng tiếng ồn như vậy sẽ không ảnh hưởng đến bất kỳ khu vực nào trong hơn một vài tuần.

Một số công việc sẽ được thực hiện vào ban đêm để ngăn chặn việc đóng cửa các dịch vụ đường sắt đi lại hiện tại trong một thời gian dài. Các hoạt động được thực hiện trong những khoảng thời gian này có thể được dự kiến ​​là khá ồn ào. Mức tiếng ồn này đôi khi có thể vượt quá mức giới hạn thường được chấp nhận cho công việc đó.

Sẽ không thể loại bỏ hoàn toàn các nhiễu gây ra bởi tiếng ồn, nhưng các thông số kỹ thuật toàn diện được dự kiến ​​cho các biện pháp được Nhà thầu áp dụng để hạn chế mức độ tiếng ồn phát sinh từ các hoạt động xây dựng càng nhiều càng tốt.

Bụi và bùn: Các hoạt động xây dựng gây ra bụi trong không khí xung quanh các công trường xây dựng và tích tụ bùn và đất trên đường. Những điều kiện này cũng sẽ được quan sát trong Dự án Marmaray.

Mặc dù không thể loại bỏ hoàn toàn những vấn đề này, nhưng nhìn chung nhiều điều có thể và nên được thực hiện để giảm thiểu tác động; ví dụ, tưới đường và khu vực lát đá; vệ sinh phương tiện và đường giao thông.

Hết dịch vụ: Trước khi bắt đầu xây dựng công trình, tất cả các mạng cơ sở hạ tầng đã biết sẽ được xác định và vị trí cũng như hướng của chúng sẽ được thay đổi theo yêu cầu. Ngược lại, nhiều mạng lưới cơ sở hạ tầng hiện tại sẽ không được triển khai đúng cách; và, trong một số trường hợp, các cơ sở hạ tầng không được ai biết đến. Vì lý do này, đôi khi sẽ không thể ngăn chặn hoàn toàn sự gián đoạn dịch vụ trong các hệ thống thông tin liên lạc như cấp điện, cấp nước, hệ thống thoát nước và cáp điện thoại và dữ liệu.

Mặc dù không thể ngăn chặn hoàn toàn sự gián đoạn như vậy, nhưng tác động tiêu cực có thể được hạn chế bằng cách lập kế hoạch cẩn thận và cung cấp thông tin toàn diện cho công chúng và sự hỗ trợ cần thiết từ các cơ quan chức năng và chính quyền có liên quan.

Trong giai đoạn xây dựng, một số tác động tiêu cực sẽ được quan sát đối với môi trường biển và người dân sử dụng tuyến đường biển ở Bosphorus. Điều quan trọng nhất trong những hiệu ứng này là:

Vật liệu bị ô nhiễm: Trong các nghiên cứu và điều tra được thực hiện ở Bosphorus, có tài liệu cho thấy có những vật liệu bị ô nhiễm dưới đáy biển nơi Sừng Vàng tham gia Bosphorus. Lượng vật liệu bị ô nhiễm cần loại bỏ và loại bỏ là về 125,000 m3.

Theo yêu cầu của DLH từ các Nhà thầu, cần phải sử dụng các kỹ thuật đã được chứng minh và được quốc tế công nhận để tháo thiết bị khỏi đáy biển và vận chuyển đến Cơ sở xử lý chất thải kín (CDF). Các cơ sở này thường sẽ bao gồm một khu vực hạn chế và kiểm soát trên khu vực trên mặt đất, được cách nhiệt bằng thiết bị sạch hoặc một cái hố dưới đáy biển, được trang bị các thiết bị bảo vệ sạch sẽ và giới hạn ở khu vực xung quanh.

Nếu các phương pháp và thiết bị phù hợp được sử dụng trong các công việc và hoạt động liên quan, vấn đề ô nhiễm có thể được loại bỏ hoàn toàn. Ngoài ra, việc khử nhiễm một phần đáng kể của khu vực đáy biển sẽ có tác động tích cực đến môi trường biển.

Độ đục: Ít nhất đất 1,000,000 m3 phải được loại bỏ khỏi đáy Bospho để chuẩn bị kênh mở theo đường hầm ống ngâm. Những công trình và hoạt động này chắc chắn sẽ gây ra sự hình thành trầm tích tự nhiên trong nước và do đó làm tăng độ đục. Điều này sẽ có tác động tiêu cực đến việc di cư của cá ở Bosphorus.

Vào mùa xuân, cá di chuyển về phía bắc, di chuyển sâu hơn vào Bosphorus, nơi dòng chảy chảy về phía Biển Đen và di chuyển về phía nam ở các tầng trên nơi dòng chảy chảy vào Biển Marmara.

Tuy nhiên, do các dòng ngược này xảy ra tương đối liên tục và đồng thời, dải mây trong nước dẫn đến sự gia tăng mức độ đục dự kiến ​​sẽ tương đối hẹp (có thể khoảng từ 100 đến 150). Đây là trường hợp trong các dự án tương tự khác, chẳng hạn như Đường hầm ống ngâm Oeresund giữa Đan Mạch và Thụy Điển.

Nếu dải độ đục kết quả nhỏ hơn 200, thì có khả năng không có ảnh hưởng đáng kể đến sự di cư của cá. Bởi vì cá di cư sẽ có cơ hội tìm và đi theo những con đường nơi độ đục không tăng ở Bosphorus.

Có thể những tác động tiêu cực này đối với cá có thể được loại bỏ gần như hoàn toàn. Việc giảm thiểu có thể được áp dụng cho mục đích này sẽ được giới hạn trong việc giới hạn các lựa chọn của Nhà thầu liên quan đến thời gian của công trình nạo vét. Do đó, các nhà thầu sẽ không được phép thực hiện các cuộc khai quật dưới nước và nạo vét ở những phần sâu của Bosporus trong giai đoạn di cư mùa xuân; Các nhà thầu sẽ chỉ có thể thực hiện các công việc sàng lọc với điều kiện là 50% chiều rộng của Bosphorus không bị vượt quá trong giai đoạn di cư Mùa thu.

Có một khoảng thời gian khoảng ba năm, trong đó phần lớn các công trình và hoạt động hàng hải liên quan đến việc xây dựng đường hầm ống ngâm sẽ được thực hiện tại Bosphorus. Hầu hết các hoạt động này sẽ được thực hiện song song với giao thông đường biển thông thường trên Bosphorus; tuy nhiên, sẽ có những giai đoạn áp dụng các hạn chế đối với giao thông hàng hải và trong một số trường hợp, ngay cả những khoảng thời gian ngắn hơn sẽ khiến giao thông bị dừng hoàn toàn. Biện pháp giảm thiểu sẽ được thực hiện sẽ là đảm bảo lập kế hoạch cẩn thận và kịp thời cho tất cả các hoạt động và hoạt động hàng hải bằng cách hợp tác chặt chẽ với Cảng vụ và các cơ quan có thẩm quyền khác. Ngoài ra, tất cả các khả năng liên quan đến sự sẵn có của Hệ thống giám sát và kiểm soát giao thông tàu biển (VTS) hiện đại sẽ được khám phá và triển khai.

Ô nhiễm Sẽ luôn có một rủi ro tai nạn có thể dẫn đến các vấn đề ô nhiễm trong thời gian làm việc và hoạt động nặng nhọc và chuyên sâu trên biển. Trong những trường hợp bình thường, những tai nạn này sẽ bao gồm một lượng dầu hoặc xăng bị hạn chế trên tuyến đường thủy Bosphorus hoặc Biển Marmara.

Những rủi ro như vậy không thể được loại bỏ hoàn toàn; tuy nhiên, các Nhà thầu sẽ phải tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn đã được chứng minh quốc tế và sẵn sàng đối phó với các vấn đề có liên quan để hạn chế hoặc vô hiệu hóa các tác động môi trường của các tình huống đó.

Có bao nhiêu trạm sẽ nằm trong dự án Marmaray?

Ba nhà ga mới trong phần Ngã tư Bosphorus của dự án sẽ được xây dựng dưới dạng các ga ngầm sâu. Các trạm này sẽ được Nhà thầu thiết kế chi tiết, hợp tác chặt chẽ với các Cơ quan có thẩm quyền có liên quan, bao gồm DLH và Thành phố. Phần lõm chính của cả ba trạm này sẽ nằm dưới lòng đất và chỉ có thể nhìn thấy lối vào của chúng từ bề mặt. Yenikapı sẽ là trạm trung chuyển lớn nhất trong Dự án.

43.4 km ở phía châu Á và 19.6 km ở phía châu Âu, bao gồm việc cải thiện các tuyến ngoại ô hiện có và chuyển đổi chúng thành tàu điện ngầm mặt nước. Tổng cộng, các trạm 2 sẽ được đổi mới và biến thành các trạm hiện đại. Khoảng cách trung bình giữa các trạm được lên kế hoạch là 36 - 1 km. Số lượng dòng hiện có sẽ được tăng lên thành ba và hệ thống sẽ bao gồm các dòng 1,5, T1, T2 và T3. Các tuyến T3 và T1 sẽ hoạt động trên Xe lửa đi lại (CR), trong khi tuyến T2 sẽ được sử dụng bởi các chuyến tàu chở hàng và hành khách liên tỉnh.

Kadıköy- Dự án Hệ thống Đường sắt Eagle và Dự án Marmaray cũng sẽ được tích hợp vào Ga İbrahimağa, để việc chuyển hành khách có thể diễn ra giữa hai hệ thống.

Bán kính đường cong tối thiểu trên tuyến là 300 mét và độ nghiêng của đường thẳng đứng tối đa được dự đoán là 1.8%, phù hợp cho hoạt động của tàu chở khách và tàu chở hàng. Trong khi tốc độ dự án được lên kế hoạch là 100 km / h, tốc độ trung bình đạt được trong doanh nghiệp được ước tính là 45 km / h. Chiều dài nền tảng của các nhà ga được thiết kế là mét 10 theo cách mà loạt tàu điện ngầm bao gồm các phương tiện 225 phù hợp để tải và xếp dỡ hành khách.