Các phong trào cải cách trong ngành đường sắt

Các phong trào cải cách trong ngành đường sắt
Mặc dù đường sắt đã được đề cập với các nền kinh tế kế hoạch và quản lý công cộng cho đến hai mươi năm trước, sự xuất hiện đầu tiên của đường sắt được thực hiện bởi khu vực tư nhân ở Hoa Kỳ và Anh. Đối với các quốc gia Bắc Mỹ, Hoa Kỳ và Canada, điều này vẫn còn nguyên vẹn cho đến ngày hôm nay, nhưng sau Chiến tranh thế giới thứ hai, đường sắt vẫn tiếp tục hoạt động trong sự độc quyền công cộng của các nước châu Âu và phần còn lại của thế giới.
Ngành đường sắt, đã bỏ lại thời kỳ tươi sáng với sự phát triển của đường bộ và hàng không, đã không thể đáp ứng được kỳ vọng của người tiêu dùng ngày nay như tốc độ, sự thoải mái và vận chuyển từ cửa đến do chất lượng dịch vụ xấu đi, chính quyền không thành công và đầu tư không đủ. Do đó, sự sụt giảm nhu cầu về đường sắt và gánh nặng do mất các chủ trương đường sắt đối với ngân sách nhà nước dẫn đến việc đặt câu hỏi về sự cần thiết của hệ thống đường sắt dưới sự hiện diện của các phương thức vận tải đang phát triển nhanh như đường bộ và đường hàng không. bắt đầu được nhìn thấy Thực tế là nó an toàn hơn và thân thiện với môi trường hơn so với các hệ thống giao thông khác đã làm tăng sức hấp dẫn của ngành và những tiến bộ công nghệ đã hỗ trợ cho việc chế tạo phương tiện nhanh hơn và phát triển cơ sở hạ tầng phù hợp. Theo cách này, các quá trình cải cách trong lĩnh vực đường sắt, đã nối lại các chính sách giao thông, đã bắt đầu trong những điều kiện này.
Có thể nói, cải cách đường sắt có hai trụ cột: tạo môi trường cạnh tranh trong ngành và giành được sức mạnh cạnh tranh so với các hệ thống giao thông khác. Để tạo ra một môi trường cạnh tranh trong ngành, câu hỏi đặt ra là các hoạt động cơ sở hạ tầng-giao thông sẽ được thực hiện theo cơ cấu nào. Hoạt động kết cấu hạ tầng - vận tải trong đường sắt có thể được cơ cấu theo chiều ngang hoặc chiều dọc; Có thể thiết lập sự cạnh tranh theo cả hai mô hình cơ cấu. Ở các quốc gia như Hoa Kỳ và Canada, là những ví dụ về cấu trúc theo chiều ngang, có một môi trường cạnh tranh giữa nhiều doanh nghiệp đường sắt thực hiện các hoạt động vận tải-cơ sở hạ tầng theo cấu trúc tích hợp theo chiều dọc. Với kiểu cơ cấu này, được thấy ở một số quốc gia đã đầu tư vốn mạnh vào đường sắt trong những năm qua, nơi có khối lượng công nghiệp và thương mại phát triển và có cơ cấu địa lý phù hợp, mạng lưới đường sắt đã phát triển đến mức cho phép hình thành nhiều tuyến (đường song song) nối các tuyến đường khác nhau trong nước. Cạnh tranh trên các tuyến song song, trong đó cơ cấu theo chiều ngang phát triển theo trình tự tự nhiên, một mặt gây áp lực giảm phí vận tải đường sắt vì nó tạo ra môi trường cạnh tranh trực tiếp; Mặt khác, sự tương tác trong các dịch vụ cơ sở hạ tầng-kiến trúc thượng tầng do cung cấp dịch vụ tích hợp theo chiều dọc cho phép đưa ra các quyết định đầu tư đúng đắn, kịp thời và phù hợp. Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của mô hình này là nó không mang lại đủ lợi ích từ nền kinh tế mật độ. Ngoài ra, việc xây dựng cơ sở hạ tầng phù hợp với sự cạnh tranh song song có thể không phải là những lựa chọn hợp lý về mặt vật chất và kinh tế ở mọi quốc gia.
Ngay cả khi các đường song song không được hình thành, môi trường cạnh tranh có thể đạt được một cách gián tiếp theo cấu trúc ngang. Trong hệ thống này, mạng lưới đường sắt hiện tại được chuyển đổi thành một cấu trúc phân chia và mỗi mạng được kết nối với các cảng chính hoặc thành phố công nghiệp với lưu lượng giao thông cao. Do đó, ngay cả khi không nằm giữa cùng một tuyến, người dùng vẫn có cơ hội lựa chọn bằng cách cung cấp nhiều truy cập mạng tại một trong những điểm khởi hành hoặc điểm đến. Được phát triển sau những cải cách đường sắt ở khu vực Mỹ Latinh, hệ thống này đã thành công ở một số quốc gia. Tuy nhiên, không phải mọi người dùng đều có thể cung cấp lợi thế như nhau, đặc biệt là vì một số người dùng trong nội địa phải đối mặt với một hoạt động đường sắt duy nhất và nhu cầu truy cập vào nhiều mạng lưới đường sắt để vận chuyển giữa các điểm nhất định do cấu trúc phân chia của đường sắt tạo thành các khía cạnh có vấn đề của mô hình.
Các nghiên cứu dự thảo luật trong quá trình cải cách Liên minh châu Âu của Thổ Nhĩ Kỳ, trong đó có mẫu Như có thể thấy từ bắt nguồn từ mô hình cấu trúc thẳng đứng để cung cấp các hoạt động cạnh tranh và cơ sở hạ tầng giao thông trong nội bộ ngành công nghiệp đảm bảo sự tách biệt của ít nhất một số kế toán; Ngoài các công ty đã thành lập tham gia vận tải đường sắt, các doanh nghiệp đường sắt độc lập được phép tham gia thị trường để đổi lấy việc thanh toán phí sử dụng cơ sở hạ tầng. Trong hệ thống này, các hoạt động cơ sở hạ tầng được công chúng thực hiện như một sự độc quyền; tuy nhiên, cạnh tranh trở nên thuận lợi trong thị trường phụ của các hoạt động vận tải. Việc các doanh nghiệp đường sắt độc lập không phải chịu chi phí cơ sở hạ tầng đòi hỏi đầu tư cao khiến cho việc gia nhập thị trường trở nên hấp dẫn. Mặt khác, việc các doanh nghiệp đường sắt cung cấp dịch vụ không bị gián đoạn trên một mạng lưới đường sắt duy nhất có ảnh hưởng tích cực đến chất lượng dịch vụ. Khía cạnh bị chỉ trích nhiều nhất của mô hình này là sự phân rã làm tăng chi phí giao dịch trong lĩnh vực mà sự phụ thuộc vào hoạt động cơ sở hạ tầng cao và gây ra vấn đề phối hợp giữa các bên trong nhiều khía cạnh như hiệu quả đầu tư và bảo mật. Trong bối cảnh của luật cạnh tranh, việc công ty có thể sử dụng vị trí thống lĩnh của mình ở thị trường phía trên trong một cuộc cạnh tranh méo mó ở thị trường thấp hơn cũng nằm trong số những rủi ro khác của mô hình trong mọi trường hợp không có cấu trúc dọc. Do đó, việc truy cập vào cơ sở hạ tầng thường được quy định ở các quốc gia có cấu trúc thẳng đứng, nhưng điều này mâu thuẫn với mục đích giảm trọng lượng của quốc gia mục tiêu trong khu vực với các cải cách.
Ở các quốc gia đã thực hiện cải cách đường sắt, cuộc tranh luận xoay quanh khuôn khổ được đề cập ở trên, và không có mô hình chung được chấp nhận về cấu trúc phù hợp nhất. Thành công của cải cách được hình thành do ảnh hưởng của nhiều yếu tố, từ kinh nghiệm của đất nước trong tự do hóa các ngành công nghiệp mạng đến tình hình kinh tế và vật lý của ngành đường sắt, cạnh tranh với các hệ thống giao thông khác và cơ cấu nhu cầu trong dịch vụ vận tải hàng hóa chở khách. Không có vấn đề về cấu trúc, và khả năng áp dụng của bất kỳ phương pháp nào có thể thay đổi tùy thuộc vào sự chuyển đổi của ngành đường sắt theo thời gian. Tuy nhiên, bất chấp mọi rủi ro, có thể thấy các ví dụ về các quốc gia thành công theo từng mô hình cấu trúc. Như thường được chấp nhận trong tài liệu, bắt đầu bằng cách chấp nhận rằng cạnh tranh tốt hơn so với độc quyền công cộng được quy định và, như Newberry * chỉ ra, tìm kiếm sự cạnh tranh bất cứ khi nào có thể, nhưng dùng đến quy định khi không thể tránh khỏi, chúng ta sẽ không thất vọng về cải cách đường sắt.

Nguồn: http://www.rekabet.gov.tr