Giới thiệu về Xe điện Istanbul và Lịch sử Xe điện Istanbul

Từ đầu thế kỷ 20, với sự công nghiệp hóa ở các thành phố và sự gia tăng dân số liên quan, nhu cầu đi lại giữa nơi ở và nơi làm việc đã phát sinh và các giải pháp dựa trên sự phát triển của công nghệ đã được đưa ra để đáp ứng nhu cầu này. Thời kỳ đầu, các phương tiện giao thông do động vật kéo dần được thay thế bằng các phương tiện chạy bằng hơi nước, sau đó là các phương tiện giao thông chạy bằng điện và các phương tiện cơ giới ngày nay làm việc bằng nhiên liệu hóa thạch. Mặc dù có cấu trúc riêng biệt, các khía cạnh chung của tất cả các phương tiện vận chuyển này là; Chúng được đưa vào sự kiện giao thông đô thị và dành cho mục đích giao thông công cộng.

Cũng như các loại phương tiện giao thông, các loại hình doanh nghiệp cũng quan trọng như các dịch vụ vận tải, quốc hữu hóa và các chính sách nhà nước xã hội trước đây được thực hiện bởi các doanh nghiệp tư nhân. Sau Thế chiến II, nó đã được chuyển đổi thành các dịch vụ công cộng vì tính hiệu quả của nó và sau 1, tư nhân hóa đã được đưa lên hàng đầu trong lĩnh vực giao thông vận tải cũng như tất cả các dịch vụ công cộng.

19. Từ nửa sau của thế kỷ 18, khi xem xét các dịch vụ giao thông đô thị của Istanbul, các bước ngoặt quan trọng như sau:

• Xe điện cưỡi ngựa đầu tiên được chạy vào năm 1871.
• Đường hầm, hợp nhất Galata và Beyoğlu vào năm 1875, bắt đầu dịch vụ của mình.
• Chiếc xe buýt đầu tiên được đưa vào sử dụng vào năm 1926.
• Năm 1939, các dịch vụ vận tải đã bị tước đoạt với luật số 3645 và được kết nối với Tổng cục Iett mới thành lập.
• Năm 1963, xe đẩy bắt đầu hoạt động.
• Xe điện đã được rút khỏi dịch vụ ở châu Âu vào năm 1961 và bên phía Anatilian năm 1966.
• Năm 1991, xe điện được vận hành trở lại trong khu vực dành cho người đi bộ của Beyoğlu.

Giao thông đô thị ở Istanbul đã là một chủ đề rất phân tán trong nhiều nguồn khác nhau, nhưng một thư viện có hệ thống về giao thông chưa được thành lập. Cụ thể, giao thông đô thị và lịch sử Iett của Istanbul, không may, không thể biến thành một nguồn gọn gàng và thỏa mãn và không thể được công bố.

Tuy nhiên; đến nay, nghiên cứu này đã được cập nhật bằng cách tập hợp và làm phong phú các tài liệu giao thông công cộng hoặc tư nhân; Mong muốn chính của chúng tôi là 127 sẽ cung cấp thông tin toàn diện về lịch sử của các dịch vụ vận tải Istanbul đã được thực hiện trong nhiều năm và là nguồn gốc của các tác phẩm gốc về chủ đề sẽ được thực hiện.

Ở một thủ đô văn hóa như Istanbul, loại công việc này cho phép người thành thị gặp gỡ lịch sử của thành phố và nắm bắt và đi theo dòng chảy trở lại ngày nay và củng cố ý thức lịch sử. Sự thật của thành phố được xây dựng với ý thức của những người nắm bắt nó sâu sắc. Một trong những cách để trở thành công dân của thành phố này là chuyên khảo, lịch sử doanh nghiệp và doanh nghiệp, v.v.

Nghiên cứu này, bao gồm lịch sử Istanbul của Người điều hành xe điện, sẽ đặc biệt có ý nghĩa đối với nhiều người trên bốn mươi tuổi. Những chuyến xe điện sẽ lại một lần nữa trôi qua ký ức vụn vỡ của nhiều người, tiếng trống đập của họ và hàng đống hành khách ngoài rìa của họ. Có lẽ không gì ở Istanbul hòa nhập với thành phố và con người như những chuyến tàu điện. Chúng ta trả một món nợ ân tình. Một lần nữa, nhưng không phải là lần cuối cùng, chúng tôi xin chào những chiếc xe điện mà chúng tôi đã vận hành từ năm 1939 đến năm 1966.

Như đã đề cập ở trên, nghiên cứu này phong phú như một bản tổng hợp, và do đó, các nguồn được trích dẫn không mong muốn xem xét các lợi ích trong tương lai. Đặc biệt, tác phẩm độc đáo của ông elik Gülersoy, người đã đặt trái tim vào Istanbul, Tramway Istanbul (1992) là tài nguyên được sử dụng nhiều nhất với sự phong phú của nó. Chúng tôi hy vọng rằng bạn sẽ hiểu chúng tôi là chủ đề là xe điện.

Chúng tôi cũng xin cảm ơn ông Ergün Arpaçay, người đã đăng sê-ri cuốn hồi ký của ông có tựa đề Tramvaylı İstanbul trên báo Milliyet (1992), cho ông Onur Orhan về lịch sử vận ​​chuyển chưa được công bố của ông, cho nhân viên xe điện, cán bộ và quản lý của ông. không có giới hạn.

Xe điện là gì?

xe điện; Nó là một hệ thống giao thông trên đường ray trong thành phố bao gồm các phương tiện ban đầu được cung cấp năng lượng từ động vật và sau đó là năng lượng điện (máy kéo hoặc xe ngựa với motris). Định nghĩa khoa học khô khan này đi vào một lịch sử lâu dài đầy những ký ức và ý nghĩa hàng năm của 150 ở Istanbul.

Xe điện đầu tiên trên thế giới

Ví dụ đầu tiên về xe điện, là phương tiện vận chuyển khối lượng lớn trên bộ vào thời đó, được thực hiện lần đầu tiên trên thế giới ở Hoa Kỳ (New York) vào năm 1842, là dự án của một kỹ sư người Pháp tên là Loubant. Loubant là kỹ sư người Pháp đã phát minh ra xe điện. Lấy cảm hứng từ những chiếc xe ngựa kéo quặng trong mỏ, M. Loubant đã đến Mỹ sau khi không thể có được chiếc xe điện do ông thiết kế, được chấp nhận ở nước mình và không được các nước châu Âu khác chấp nhận. . Và như đã nói ở trên, dự án xe điện của Loubant đã được đưa vào cuộc sống trên đường phố New York. Sau ba năm; Đất nước của Loubant, Pháp, đã chấp nhận xe điện do ngựa kéo, và từ năm 1845, xe điện ngựa bắt đầu được nhìn thấy trên đường phố Paris. Sau đó, vào năm 1860, ông tỏ ra rất quan tâm đến xe điện và thành lập công ty kinh doanh xe điện ở London, thủ đô của nước đối thủ là Anh.

Với sự ra đời của điện theo thời gian, xe điện đã thay thế xe điện kéo ngựa. Xe điện bắt đầu ở Berlin (Đức) ở 1881, London (Anh) ở 1883 và Boston (Mỹ) ở 1889.

GIA ĐÌNH ATLI TẠI ISTANBUL

Xe điện đầu tiên ở thủ đô Ottoman cho đến những năm 1860, vận chuyển ở thủ đô Ottoman; một Istanbul trên biển
phát minh đã được thực hiện với thuyền, trên đất liền, đi bộ và ngựa trước đó, và sau đó với bò và ngựa được kéo bằng xe gỗ và trang trí. Ở Istanbul, phương tiện giao thông này là 19. thế kỷ đã xa đáp ứng nhu cầu.

Trong ranh giới của Đế chế Ottoman, trước hết là các xe điện (được gọi là omnibuses) lần đầu tiên được vận hành ở Istanbul, sau đó được thành lập tại các thành phố lớn khác của Đế chế và hoạt động lần lượt ở Thessaloniki, Damascus, Baghdad, Izmir và Konya.

Thành lập công ty tại Istanbul

Hợp đồng đầu tiên để thành lập công ty xe điện "Trên đường xe điện và xây dựng ở Dersaadet" được ký vào ngày 30 tháng 1869 năm XNUMX, dưới thời trị vì của Sultan Abdulaziz. Điều thú vị là vẫn chưa có công ty nào ở giai đoạn ký hợp đồng. Theo công thức được tìm thấy, trước khi công ty được thành lập, Karapano Efendi sẽ ký hợp đồng với Bộ trưởng Bộ Công chính thời đó, Nazır Bey, thay mặt cho một công ty được thành lập; hợp đồng sẽ vô hiệu nếu công ty không được thành lập trong một khoảng thời gian nhất định; nhưng mặt khác, hợp đồng này do Phó Nafia ký sẽ được cả Quốc vụ viện và Ủy ban đại biểu phê chuẩn (cam kết có lợi cho bên thứ ba).

Theo thỏa thuận này, Kumpany (Công ty xe điện Dersaadet), được thành lập và đại diện bởi Konstantin Karapano Efendi cho năm 40, được ủy quyền lắp đặt đường sắt và phương tiện vận chuyển để vận chuyển người và hàng hóa trên đường phố Istanbul.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) và Monsieur Komondo và Hristaki Zoğrafos Efendi, và “Dersaadet Tramway Company” được thành lập và bắt đầu hoạt động trong cùng năm (1869), trong đó Monsieur Zarifi và Konstantin Karafasto Efendi là cũng là những người sáng lập. Trong số những người sáng lập công ty được thành lập và bắt đầu hoạt động sau hợp đồng, ngoài ngân hàng Ottoman còn có R. Edwards (một người Anh định cư tại Istanbul), G. Casanova Ralli (Banker), D.G Fernandey (Banker), R. Viterbe (Merchant-Company Manager), Demetrios Raspalli (Vốn của công ty (từ cộng đồng người Hy Lạp) là 20 Lira vàng, trong tổng số 20,000 cổ phiếu trị giá 400,000 Lira vàng (Ottoman Lira). Giấy phép hoạt động được cấp bởi Mehmet Kabuli Bey, Bộ trưởng Bộ Thương mại và Nông nghiệp vào thời điểm đó thay mặt cho Đế chế Ottoman và đang hoạt động với tư cách là Bộ Công chính.

Ra mắt xe điện đầu tiên ở Istanbul, 27 năm sau chuyến xe điện đầu tiên trên thế giới, 3 tháng 9 đã diễn ra tại 1869. Nhà nước Ottoman là quốc gia thứ tư trong các hoạt động xe điện kéo ngựa.

Dòng xe điện gắn kết đầu tiên, Hợp đồng đầu tiên (1869)

Với một tài liệu bổ sung cho hợp đồng, các tuyến đường được khai thác bởi Công ty Xe điện Dersaadet và 4 tuyến sẽ được mở đã được xác định. Này;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı là dòng của nó.

Bắt đầu từ ngày ký hợp đồng, các dòng đầu tiên và thứ hai đã được dự kiến ​​sẽ được hoàn thành bởi 2 và các dòng thứ ba và thứ tư trong năm sẽ được hoàn thành. Công việc xây dựng công ty xe điện kéo dài hai năm. Công ty Karapano thực tế là một công ty của Bỉ mặc dù có cổ phần của một số công ty trong nước.

Công ty sẽ đi đến thỏa thuận đối với khu đất và các tòa nhà sẽ đi lên đường hoặc một phần sẽ bị cắt, trong trường hợp có thỏa thuận về giá cả; Trong trường hợp chủ sở hữu không chấp nhận thỏa thuận mặc dù giá trị hiện tại được đề xuất, nhà nước sẽ can thiệp và thực hiện việc trưng thu. Theo quy định, nhân sự của công ty phải là người Ottoman, nhưng cánh cửa còn để ngỏ cho các nhân sự chủ chốt và quản lý hàng đầu là người nước ngoài. Quy tắc trách nhiệm được đưa ra đối với các tai nạn do lỗi của công ty.

Thành phố, đặc biệt là mạng lưới đường bộ, sẽ kiểm soát hoạt động, nhưng Công ty sẽ trả tiền cho nó. Đối với điều này, 100 Ottoman Gold đã được ưu tiên ngay từ đầu. Khi công ty bắt đầu đặt đường ray, nó đã phải đối mặt với nhiều vấn đề khác nhau. Xây dựng đường giao thông, đưa phương tiện từ nước ngoài và các chế phẩm khác mất nhiều năm 2. Xe điện đầu tiên được đưa vào phục vụ tại 1871. Ngựa 430 đã được mua và một số trong số chúng được mang từ bên ngoài. Cho đến lúc đó, đường phố và đường phố Istanbul được lát bằng đá cuội. Điều này gây khó khăn cho việc nhanh chóng cài đặt đường ray. Do đó, với sự áp đặt của İstanbul ehremini Servet Pasha, một bài viết đã được đưa vào hợp đồng đầu tiên. Theo đó, công ty; Trong khi đặt đường ray xe điện trên các con đường được mở bởi thành phố, việc xây dựng và sửa chữa vỉa hè sẽ đảm nhận. Do đó, các đường phố chính của thành phố, mặt đường đá cuội cũ và cong, ví dụ, con đường giữa Tophane và Beşiktaş, một trong những đường đầu tiên, đã bị dỡ bỏ hoàn toàn và phủ đầy đá cuội. Đặc biệt là con đường từ cây cầu đến Bab-ı Ali (đường chính phủ), từ Azapkapısı đến Tophane (Müşirlik), lát đá viền đá cứng, lát đá đã được đặt.

Theo hợp đồng đầu tiên; toa xe riêng biệt được dự kiến ​​cho phụ nữ, và một phần riêng biệt với rèm cửa được áp dụng cho phụ nữ trong xe hơi hỗn hợp. Hành khách sẽ có thể vận chuyển hàng hóa miễn phí lên tới okka 10 (1 Okka = 1283 gr) và trả phí cao hơn. Ít nhất các điểm dừng 20 sẽ được xây dựng cho hành khách và mỗi điểm dừng sẽ có một đồng hồ. Ngoài các điểm dừng, bắt buộc phải dỡ và dỡ hành khách tại bất kỳ vị trí mong muốn nào. Quy tắc này đã được gỡ bỏ bằng xe điện (1911). Dịch vụ bắt đầu với mặt trời mọc (Tülu-u Şems) và kết thúc tại 24 vào ban đêm. Thuế quan làm việc trên báo và dừng lại; Ngôn ngữ Thổ Nhĩ Kỳ, Hy Lạp, Armenia và Do Thái sẽ được công bố. Khi kết thúc thời gian nhượng quyền, doanh nghiệp sẽ được chuyển sang nhà nước, ngày 20 sẽ mất quyền của Công ty đối với đường dây không hoạt động. Chính phủ, đơn phương, có quyền thu hồi nhượng bộ.

Đầu tiên, đường ray được đặt cho ba tuyến và mở ra để hoạt động.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Quản lý xe điện cưỡi ngựa

Ở Istanbul vào những ngày đó, ngoại trừ chủ sở hữu giàu có của cỗ xe, người dân Istanbul đang đi bộ đến và đi làm. Vì lý do này, trong 1871, việc chạy xe điện kéo bằng ngựa trên các tuyến đường nêu trên là điều rất đáng quan tâm.

Ban đầu, hành khách đang đi và đến nơi họ muốn, nhưng các trạm dừng bắt buộc và xe đạp bắt buộc được đặt dọc theo tuyến đường, vì thật lãng phí thời gian cho xe điện dừng ở nơi mỗi hành khách muốn. Tại các điểm dừng bắt buộc, những chiếc xe buộc phải dừng lại. Trong các điểm dừng tùy chọn, những chiếc xe dừng lại khi có hành khách hạ cánh hoặc lên tàu tại điểm dừng đó. Lúc đầu, những chiếc xe điện này được vận hành trên một tuyến và kéo được thực hiện để tránh gặp phải ở một số nơi. Xe điện đi trước sẽ đi bằng kéo này đến đường tiếp theo và đợi xe điện ngược lại, sau đó nó sẽ đi qua kéo và đi vào đường. Khi các hành khách thực hiện thời gian chờ đợi rất lâu, các tuyến được chuyển thành hai đường và các tuyến khởi hành và khởi hành được tách ra khỏi nhau. Tuy nhiên, nơi chiều rộng đường không cho phép (ví dụ: đường Bệnh viện Haseki), chỉ còn lại một đường. Những chiếc xe điện kéo ngựa được mang từ Bỉ, trong khi những chiếc xe kéo lớn được mang từ Hungary. Những con ngựa đã được thay đổi trong chuồng nhỏ được thiết lập ở đầu dốc và tốc độ không giảm.

Thật không may, Istanbul không cùng đẳng cấp với hầu hết các thành phố châu Âu khác. Vì đường Azapkapısı-Ortaköy (sau này là Bebek) rất thẳng, nên những con ngựa không gặp bất kỳ khó khăn nào. Vì lý do này, các toa xe hai tầng, giống như toa xe buýt ở Anh, có thể được đưa vào hoạt động ngay từ lần khai trương đầu tiên trên tuyến này. Đặc biệt là vào mùa hè, đi du lịch trên tầng thượng mở rất thú vị. Nhưng trên các tuyến tàu điện khác, đường gập ghềnh. Những con ngựa gặp rất nhiều khó khăn trong việc kéo những chiếc xe ngựa nặng nề. Tùy thuộc vào độ dốc của con dốc, số lượng ngựa được tăng lên 2 hoặc thậm chí 4 con.

Có ba sĩ quan quan trọng trên xe ngựa kéo này. Họ là người tham dự, người giữ vé và than khóc. Vatman là người lái xe, và người bảo vệ là sĩ quan được chọn từ những người gió nói chung chạy tốt và chạy trước xe điện, thỉnh thoảng trộm tẩu, hét lên "từ biệt", cảnh báo công chúng và dẫn đầu xe điện. Các chiến binh chủ yếu được chọn trong số những kẻ bơm và bắt nạt. Họ mặc bốt, quần tây, áo khoác dài và mặc áo khoác. Varda sözcüĐó là một từ được hình thành bởi sự tham nhũng của lính gác Ý, có nghĩa là "Tránh ra, nhường đường, né tránh". Các chiến binh phải chạy nhanh hơn ngựa.

Theo thời gian, những người làm varda đã bị thanh lý vì thiếu nguồn, và những chiếc lục lạc và chuông gắn trên cổ ngựa đã đáp ứng được nhiệm vụ của những người làm varda. Người lái xe được gọi là một con nai sừng tấm. Với một cây roi dài trên tay, con hươu đực sẽ bẻ roi của mình dưới tai con ngựa ở hàng ghế đầu, và kêu "hada". Người ta nói rằng nhiều người đã chết vì những vết roi này, và thậm chí có một người phụ nữ đã mất một bên mắt vì điều này. Xe điện được chia làm hai loại là mùa hè và mùa đông. Xe đông đã đóng cửa. Hành khách thường ngồi cạnh nhau trên những băng ghế đối diện trải dài qua cửa sổ. Những chiếc xe mùa hè có mặt thoáng, và chỗ ngồi của chúng giống như bàn học. Không có cửa và không có lối đi ở giữa các toa xe. Nó được sử dụng để lên và xuống các bậc thang chạy dọc hai bên. Người có vé thường đi vòng qua các bước này và cắt vé. Ban đầu, những chiếc xe đặc biệt được phân bổ cho các hành khách nữ. Hành khách nam và hành khách nữ không thể lên cùng một xe. Phụ nữ từng đi trên những chiếc xe đặc biệt dành riêng cho họ trên mỗi tuyến đường. Tuy nhiên, người ta thấy rằng cách làm này vừa tốn kém, vừa gây gián đoạn các chuyến đi. Như đã đề cập trước đây, xe điện dành cho phụ nữ đã bị bỏ rơi và một khu dành cho phụ nữ được đặt ở phía trước của tất cả các xe, ngăn cách bằng một tấm rèm màu đỏ.

Do đó, haremlik salamlik đã được tạo ra trên xe điện và nam và nữ đi du lịch riêng. Các nốt nhạc kết hợp với nhau, các chàng trai lớn đi du lịch với phụ nữ, dẫn đến những cuộc thảo luận thú vị. Trong tiểu thuyết của nhà văn vĩ đại Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), có những trang giải trí về điều này.

Ứng dụng Haremlik-selamlık trong xe điện đã bị bãi bỏ sau khi Cộng hòa.

Chi phí đi lại trên những chiếc xe điện đầu tiên rất đắt theo thời gian. Với vé đắt nhất là 60, sau đó 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Bánh mì hoặc 1 okka ô liu, hành tây okka 3, than 6, báo hàng ngày 6, thuốc lá đóng gói 1, có thể được sơn một lần. Theo thời gian, chi phí đi lại đã trở nên rẻ hơn.

Xe điện ngựa sơn màu vàng thường được kéo bởi hai con ngựa, trong khi trên sườn núi có thêm hai con ngựa được buộc vào những chiếc xe để làm dự trữ. Vì lý do này, chuồng nhỏ đã được xây dựng cho những con ngựa dự phòng này ở đầu dốc. Khi những con ngựa gia cố được san bằng ở cuối con dốc, chúng bị giải thể và đưa về chuồng ngựa. Được biết, có những chuồng ngựa ở Phố Bankalar ở đầu dốc Şişhane và đường Alemdar ở đầu dốc Divanyolu.

Chú rể đang đợi trong chuồng ngựa, con ngựa dự phòng lao thẳng vào xe ngựa, nhưng rồi khi anh ta leo lên đồng bằng, anh ta ngồi bên cạnh người cưỡi ngựa để đưa anh ta trở về chuồng; Khi dốc xong, anh sẽ cưỡi ngựa trở về chuồng. Không phải lúc nào hành trình cũng lành mạnh, thường là trên những con dốc, xe điện trượt trở lại và dẫn đến những cảnh đầy kịch tính. Những con ngựa được lựa chọn cẩn thận trong những năm thành lập công ty là những cán bộ Hungary và Áo xinh đẹp và oai phong và được chăm sóc rất tốt. Tuy nhiên, chúng sớm trở nên vô dụng do lời khuyên về bảo trì và quá tải. Giảm đáng kể tốc độ xe điện được coi là không có ngựa mới được mang đến. Do đó, những lời chỉ trích rằng xe điện không phù hợp với Istanbul bắt đầu được thể hiện trong cuộc sống hàng ngày của những ngày đó. Sở thích giao thông của Istanbul vẫn đi bộ. Đối với hầu hết người dân Istanbul, thật kỳ lạ khi trả tiền vận chuyển.

Với sự xuất hiện của những con ngựa xe điện đến thành phố của chúng tôi, theo thông tin chúng tôi đã nhận được về du lịch trên biển và du lịch, những sự kết hợp này trước tiên được giao cho tuyến şişli và sau khi chúng được phục vụ ở đó trong ba năm, chúng đã được chuyển đến Azapkapı và làm việc ở đó trong hai năm và được thuê ở Azapkapı trong hai năm. kiếp sau cũng bị buộc tội về lịch sử của Samatya. Nếu những người được miễn trừ khỏi cuộc sống hoa tulip xảy ra, họ sẽ được trao lại cho những con lừa, và họ đang đi dạo trên đường phố ... thì Ah Ahmet RAStubM

Hiệp định 1881

Trong khi đó, sau giấy phép hoạt động 12 nhiều năm kinh nghiệm hoạt động của Công ty Xe điện Dersaadet, 28 đã được gia hạn với một hợp đồng khác được ký vào tháng 7 1881 (Xem Phụ lục: Hợp đồng).

• Phố Voyavoda - Phố Kabristan (Quảng trường Tepebaşı ngày nay) - Büyük Caddesi - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) bằng cách lệch khỏi một điểm được phát hiện trong dòng đầu tiên,
  dòng.

Dòng thứ hai không bao giờ thành hiện thực. Một sự đổi mới đi kèm với hợp đồng này là chi phí của chuyến đi được gắn với khoảng cách (rất nhiều tiền trên một nghìn mét). Ngoài ra, nếu lợi nhuận của công ty vượt quá 15%, điều đáng quan tâm là phí vận chuyển sẽ được giảm và đặt sổ khiếu nại tại các điểm dừng. Cùng năm đó, các tuyến xe điện bắt đầu được lắp đặt trên đường Galata, Tepebaşı và Istiklal.

Hiệp định 1907

Thành phần của các đối tác của Công ty Xe điện đang thay đổi và Galata Bankers đang dần được thay thế bởi những người nước ngoài khác. Trong thời kỳ này, luật sư Do Thái nổi tiếng của thế giới kinh doanh Maitre Salem là một trong những cổ đông. Công ty có mối quan hệ tốt với Chính phủ và Quốc vương Hamid; 31 Tháng 11 Khi 1907 tăng thời gian nhượng quyền lên năm 75 bằng hợp đồng của mình (Xem Phụ lục: Hợp đồng), công ty đã giành được quyền xây dựng và vận hành một số dây chuyền mới.

1 của hợp đồng. Theo bài báo;

• Từ Beyazıt - đến Fatih và Edirnekapı bằng Şehzadebaşı,
• Từ Galatasaray đến Tunnel,
• Từ Pangalti đến Tatavla (Giải phóng),

Nếu được yêu cầu;

• Từ Eminönü đến Eyüp,
• Từ Unkapanı qua Vefa đến Fatih,
• Từ Ortaköy đến Kuruçeşme và Bebek,

ba dòng sẽ được mở.

Đối với một số dòng này, 5 đã được cấp và đối với những dòng khác, 10 đã được cấp.

Ít nhất là 500 m. Chính phủ sẽ có thể cấp đặc quyền cho những người và tổ chức khác. Miễn thuế hải quan được cung cấp cho các vật liệu cần thiết cho việc xây dựng và Công ty đã được cấp thẩm quyền phát hành trái phiếu để vay trong nước.

Tuyến xe điện kéo ngựa được mở rộng đến Kurtuluş và Şişli ở 1911.

Trong những năm này, đã có áp lực lớn đối với Công ty và Chính phủ để vận hành các xe điện chạy ở Châu Âu tại Istanbul. Đặc biệt là thuộc địa nước ngoài, Louis Rambert, tổng giám đốc của Chế độ thuốc lá, rất háo hức. Khiếu nại chính là mùi ngựa và phân, với chuồng ngựa được dựng lên trên những con đường dành cho xe điện kéo ngựa. Vì tất cả những lý do này, điều 1907 của hợp đồng (11); Cụm từ nếu được phép chạy những chiếc xe điện với lực điện trong tương lai thì XNUMX triệu đã được thêm vào.

Công ty xe điện Dersaadet đã vận chuyển 4.5 triệu hành khách trong năm đầu tiên hoạt động và tạo ra doanh thu 53.000 Lira. Đội xe điện cưỡi ngựa của công ty bao gồm ngựa 430 và xe 100. Một số trong những chiếc xe này (toa xe) cũng có chỗ ngồi mở. Đây là những toa xe hai tầng. Họ là nguyên nhân của sự quan tâm mạnh mẽ.

Theo thời gian, công ty đã thành lập các trạm xe điện ở Aksaray, Besiktas, Tatavla và Sisli. Trong các nhà kho này, có chuồng ngựa nơi trú ẩn và các cửa hàng mộc nơi xe điện được sửa chữa.

Hướng tới xe điện

Xe điện đầu tiên ở Istanbul được vận hành 33 năm sau khi xe điện đầu tiên trên thế giới. Istanbul bị trì hoãn đáng kể trong xe điện so với xe điện kéo ngựa. Sự chậm trễ hàng năm của 1881 đối với sự xuất hiện của xe điện, bắt đầu hoạt động ở Berlin ở 1883, ở Luân Đôn ở 1889 và ở Boston (Hoa Kỳ) ở 33, chủ yếu là do nhượng bộ cho Công ty Xe điện Istanbul, vận hành xe điện kéo ngựa, trong năm 1881. , 36 'trong phần mở rộng của năm 1907 và công ty không muốn chi tiền cho xe đẩy điện bất chấp quyền này, nhưng một lý do cho ngai vàng Ottoman. Người ta nói rằng Quốc vương Abdulhamid rất sợ bạo lực và điện. Vì giấy phép hoạt động của Công ty Xe điện Dersaadet đã được gia hạn trong các thời kỳ khác nhau, nên không có nỗ lực nào được thực hiện cho xe điện cho đến 75.

Tại 1910, Chính phủ Ottoman đã cấp nhượng nhượng hàng năm cho 50 cho Công ty Cổ phần Ganz ở Istanbul, có trụ sở tại Pest (Hungary). X Osmanlı Anonim Elektrik irketi Anonim được thành lập tại 1911. Không có thêm nguồn cung cấp điện cho xe điện. Cũng trong năm đó, hợp đồng vận hành xe điện của các công ty xe điện được ký kết. Nhưng nó có một độ nhám. Với hợp đồng 1907, chất cung cấp khả năng sử dụng năng lượng điện cho xe điện; Công ty Đường hầm, có nguồn gốc từ Anh, phản đối khi tuyên bố rằng họ có quyền vận hành các phương tiện giao thông điện và nói rằng họ sẽ tìm kiếm bồi thường. Công ty Xe điện đã thắng cuộc thảo luận, hai công ty đã đồng ý, Công ty Đường hầm đã mua Xe điện để £ 95,000, để được trả cho trái phiếu lãi suất 5. Do đó, vào tháng 1 của 1910, kể từ khi Đường hầm được chuyển đến Công ty Xe điện, Thỏa thuận 1911 có thể được ký và điện được phép kết nối với xe điện.

Tại 1912, với sự bùng nổ của Chiến tranh Balkan, Chính phủ đã mua tất cả những con ngựa của Công ty Xe điện Dersaadet thay mặt cho quân đội cho Công ty Vàng Li-băng. Trước tình hình bất ngờ này, người dân Istanbul vẫn không có xe điện trong một năm. Và kỷ nguyên của xe điện kéo ngựa đã kết thúc với Chiến tranh Balkan.

Mặt khác, mặc dù các tuyến đường đã được gỡ bỏ thành hai dòng, nhưng sự suy giảm năng suất không thể ngăn chặn được. Bởi vì sức mạnh mang theo của con ngựa 430 trở nên vô dụng do sự thiếu cẩn thận và mệt mỏi của các con vật.

Đồng thời (21 tháng 11 1911), chính phủ đã dự tính giấy phép sử dụng năng lượng điện trong xe điện trên toàn mạng, với quyết định về việc Kud sử dụng điện trong Biên giới của Công ty Xe điện Dersaadet Hud. Công ty xe điện, được điện khí hóa theo hợp đồng này, có nghĩa vụ xây dựng một nhà máy, mua năng lượng điện, để được Bộ Công trình Công cộng chấp thuận, đặt hai đường trên cầu Karaköy, để đi những con đường cũ đến vòng cung 15 (1 cubin = 68).

Tài liệu được mang từ nước ngoài cho các cơ sở, bất động sản, đất đai, thu nhập, cổ phiếu và trái phiếu của công ty; Ông đã được miễn dịch từ tem và hình ảnh. Ngoài ra, một tài liệu cùng ngày được đính kèm trong hợp đồng nêu rõ rằng việc xây dựng các công trình điện sẽ bắt đầu trong vòng vài tháng 6 và được hoàn thành trong vòng vài tháng 24.

Trong xe điện, điện cần thiết được cung cấp thông qua các đường khí bằng phương pháp ghi hình thu gom trên xe đẩy hoặc qua khoảng trống giữa các đường ray bằng thiết bị gắn vào xe đẩy. Khi điện được lấy từ đường hàng không, mạch được hoàn thành với đường ray. Tuy nhiên, khi điện được lấy từ dưới lòng đất, các dây dưới mặt đất được bố trí cả dương và âm, do đó mạch được hoàn thành với chúng. Động cơ xe điện cũng được sử dụng để quay trở lại phanh. Đường ray xe điện hoặc được đặt ở giữa đường hoặc chôn trong đất. Trong cả hai trường hợp, họ có thể di chuyển cùng với lưu lượng chung. Trong những năm gần đây, xe điện đã được tách ra khỏi giao thông chung và được đưa đến một con đường đặc biệt đã được bảo vệ.

Xe điện đầu tiên

Xe điện, lần đầu tiên được thử nghiệm ở Damascus trong Đế chế Ottoman, đã có thể đến Istanbul. Điều này đã được thực hiện nhờ áp lực liên tục lên Công ty Xe điện Dersaadet. Tuy nhiên, xe điện bắt đầu được vận hành đầu tiên ở Istanbul và sau đó ở các thành phố khác của Đế chế: Damascus, Baghdad, Izmir và Konya.

Công ty xe điện Dersaadet đã chấp nhận các công trình điện của Istanbul Tramways ở 1913 và bắt đầu công việc và công việc này tiếp tục cho đến tháng 2 1914. Tháng 2 Xe điện đầu tiên của Istanbul bắt đầu các dịch vụ trên tuyến Karaköy-Ortaköy với một buổi lễ lớn được tổ chức tại 1914. Do đó, một buổi lễ lớn đã được tổ chức tại Karaköy; Sau những lời cầu nguyện và những nạn nhân hy sinh, Şehremini Bedreddin Bey đã có một bài phát biểu và ước rằng xe điện sẽ có lợi cho Istanbul.

Bức ảnh buổi lễ được chụp vào ngày hôm đó đã được công bố vào tháng Hai trên tạp chí Tôi [ở Paris, 7. Số tiền thu được trong ngày hôm đó được để lại cho Hải quân.

Một lần nữa trong cùng năm đó, cây cầu Galata bằng gỗ đã được cải tạo lần thứ tư khi sắt và xe điện có thể đi qua.

Công ty Dersaadet Tramway đã tăng vốn của công ty lên 35,531 .- Lira bằng cách thu về 2.5 Lira từ 266,482 cổ đông để lắp đặt đường dây trên không, cung cấp vật liệu cần thiết, xây dựng cơ sở vật chất và mua toa xe có động cơ (motris). Trong khi đó, xe điện đầu tiên được đưa vào hoạt động vào ngày 20 tháng 1914 năm 1 tại Tophane trên tuyến đường Karaköy - Ortaköy, như đã nêu ở trên, do Công ty Điện lực Ottoman Anonim do người Bỉ thành lập, đã cung cấp điện cho Công ty Xe điện Dersaadet. Với sự vận hành của tàu điện, chuyến tàu điện đầu tiên đi qua cầu Galata đã là một nguồn hứng khởi cho người dân Istanbul. Các nghi lễ riêng biệt đã được tổ chức ở đây do việc đặt đường dây và khánh thành cây cầu với đường xe điện. Sau khi xe điện bắt đầu đi qua Cầu Galata, XNUMX xu "Köprü Mürürye Official" đã được thêm vào vé xe điện.

Xe điện đã được chạy qua Cầu Galata và các phía Istanbul và Beyoğlu của thành phố được kết nối vào năm 1914. KabataşVới điện được sản xuất bởi một nhà máy điện được thành lập ở Istanbul, xe điện bắt đầu chở hành khách. Đường ray rộng của xe điện kéo ngựa đã được thu hẹp để xe điện hoạt động. Như trong lần chạy đầu tiên của đường hầm; Ban đầu, xe điện cũng bị kích thích. Họ đã làm việc với rất ít hành khách trong một thời gian. Cuối cùng, Istanbulites bắt đầu tận dụng những đổi mới của thời đại bằng cách chấp nhận điện và xe điện. Một cơ hội giao thông hiện đại đã được tạo ra với xe điện, một phương tiện nhanh, thoải mái, giá rẻ và đáng tin cậy cho Istanbul ngày đó. Do đó, ngày càng có nhiều hành khách đã được di chuyển từng ngày. Với sự ra mắt của nhà máy điện Silahtarağa, hoạt động xe điện đã được mở rộng khắp thành phố. Trong khi đó, dòng Ortaköy được mở rộng đến Bebek.

28 Vào tháng 5 1912, với một hợp đồng khác được thêm vào hợp đồng 1911, công ty đã thông qua việc xây dựng dòng mới của 5. (Xem Phụ lục: Hợp đồng).

Chúng bao gồm:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Một tòa nhà phụ mới kết nối với tuyến đường chính bằng cách đi qua trước Eminönü - Sở cảnh sát Bahçekapısı
• Taksim - Dolmabahce
• Harbiye - Macka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  dòng.

11 Tháng 1 Tại 1913, chính phủ đã cắt nguồn cung cấp điện theo đơn đặt hàng và 14 đã được cung cấp cho mạng lưới xe điện bằng một hợp đồng vào tháng 2 1914.

Sự khởi đầu của Thế chiến thứ nhất khiến cho việc xây dựng và mở rộng các tuyến trở nên khó khăn. Ngay cả một tháng 12 vận chuyển đã dừng lại trong tháng 8. Những năm chiến tranh nói chung là sự suy thoái của công ty. Số lượng xe 100 được đặt hàng đến châu Âu chỉ được mang đến, đường bị hư hỏng do vận chuyển quân sự, thiếu hụt nguyên liệu, chi phí và thiếu nhân sự ảnh hưởng đến tình hình tài chính của công ty.

THỜI GIAN CỘNG HÒA

Công ty Xe điện Dersaadet, cảm nhận được sự phát triển đối với Cộng hòa, đã đạt được thỏa thuận với Chính phủ Ankara vào ngày 17 tháng 1923 năm 1 do những nỗ lực của Şehremini Haydar Bey trong thời kỳ đó. Theo đó, một ủy ban bao gồm đại diện của tổ chức xã hội đen, đô thị và công ty được thành lập để họp ba tháng một lần nhằm xác định mức thuế, trả lương cho nhân viên công ty, v.v. Ngoài ra, người ta dự kiến ​​rằng vốn của công ty sẽ được tăng gấp đôi khi cần thiết, 1923% thu nhập từ ngày 1.25 tháng 1 năm 1924 và 3.5% thu nhập từ ngày 50 tháng 85,533 năm 1,454,027, nên được phân bổ như phụ cấp thành phố, và tất cả nhân sự sẽ được Turkified trong vòng sáu tháng. Đổi lại, Công ty sẽ tăng vốn cổ phần từ XNUMX nghìn lên XNUMX và tăng vốn lên XNUMX. - Lira.

Trong khi các nhà tư bản Thổ Nhĩ Kỳ đang nhanh chóng thay thế các thủ đô nước ngoài và thiểu số bằng thời kỳ Cộng hòa, Công ty Trâm đã có thể duy trì vị thế của mình trong một thời gian dài cho đến khi bắt đầu Thế chiến II.

Trong 1923, diện mạo chung của công ty là: Phục vụ xe 12 (210 motris, rơ moóc 141) trên dòng 69. Trong công ty nơi nhân viên 1699 làm việc; Các cuộc thám hiểm xe hơi 210 trung bình mỗi ngày, 10.4 triệu km trong một năm. 55.5 triệu hành khách đã được vận chuyển, doanh thu 2.3 triệu TL đã được tạo ra, 1.9 triệu TL đã được chi tiêu và lợi nhuận 413 nghìn TL (2) đã đạt được. Km. 0.784 triệu kWa mỗi năm so với 6.5 kWa mỗi năm, được sử dụng trong vận tải hành khách.

Công ty Xe điện Dersaadet đã ký một hợp đồng mới với Chính phủ Ankara vào ngày 21 tháng 1926 năm XNUMX.

Theo hợp đồng này;

• Các tuyến xe điện sẽ được mở đến các khu vực khác của thành phố,
• Sẽ tiến hành xây dựng đoạn rộng 7.5 mét của các tuyến mới, cũng như bảo dưỡng và sửa chữa liên tục đoạn rộng 10 mét của các tuyến mới và các đoạn rộng 15 mét của các tuyến cũ. ra bởi Công ty,
• Đối với việc thu hồi các dây chuyền mới được mở, Công ty sẽ trả 250,000. - TL cho Thành phố. Thành phố sẽ chỉ cung cấp 100,000 - TL số tiền này, 10 - TL hàng năm trong 10,000 năm. sẽ trả hơn
• Để tăng số lượng phương tiện trong thành phố, 4 xe buýt sẽ được vận hành thử nghiệm, với điều kiện việc nhượng quyền không phải là vĩnh viễn.
• Với một hợp đồng bổ sung mới được thực hiện vào ngày 27 tháng 1926 năm 27, vốn của công ty đã được tăng lên 8 triệu Franc Thụy Sĩ, 35 triệu Franc Thụy Sĩ đã được thêm vào và tổng vốn là XNUMX triệu Franc Thụy Sĩ.

Với hợp đồng này, Công ty Xe điện Dersaadet đã liệt kê các tuyến xe điện sẽ được tạo ra theo thứ tự ưu tiên của họ như sau:

Dòng đầu tiên

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Dòng thứ tự

• Azapkapısı (gần Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (gần Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Dòng tùy chọn (Công ty còn lại)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Macka - Besiktas
• Sehzadebasi - Yenikapi
• Kasimpasa - Sutluce
• Tiếp tục từ Bebek đến Bosphorus
• Kasımpaşa - Yenişehir - Ferikoy

Công ty đã không thực hiện cam kết mở một dòng với nhiều lý do khác nhau, đã thu được rất nhiều tiền cho các công việc theo hợp đồng của mình và 8 đã không bắt đầu sau nhiều năm trôi qua. Nếu lệnh ngày bị bỏ qua, hợp đồng không được thực hiện bởi công ty; Bộ Nafia đã truy đòi hợp đồng 1923 trong năm và 8 triệu 1 nghìn TL thu được từ công chúng trong năm đã được lấy lại để tái thiết và chiếm đoạt đường phố Istanbul.

TRAMWORK TRÊN ANATOLIAN

Công việc đầu tiên về hoạt động xe điện ở phía Anatilian của Istanbul đã được bắt đầu ở 1927. Tuy nhiên, trước hết, dòng Üsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklı đã được đưa vào phục vụ tại 1928. Một năm sau, các dòng Bağlarbaşı-Haydarpaşa và Üsküdar-Haydarpaşa; Sau khi kinh doanh bắt đầu có lãi, các dòng Bostancı, Moda, Feneryolu đã được mở. Hoạt động kinh doanh của Anadolu Side với sự cho phép của Đô thị Üsküdar và Havalisi Halk Tramvayları TAŞ. Nó đảm nhiệm. Công ty Đường xe điện và Vùng lân cận được thành lập với sự chủ động của Cơ quan Quản lý Cơ sở và sự tham gia của những người xung quanh. Sau đó, Đô thị Istanbul đã mua lại cổ phần của Cơ quan Quản trị Quỹ và mua lại 90% của công ty.

Üsküdar, với thỏa thuận được ký giữa Phó của Nafia Recep và Thành phố Istanbul Hamit Bey, vào ngày 2 tháng 1928 năm XNUMX, Kadıköy Quyền điều hành xe điện trong khu vực xung quanh Beykoz và Anadolu Feneri đã được trao cho Công ty Xe điện Công cộng Üsküdar và Lân cận. Theo hợp đồng đã ký:

• Mạng lưới nhượng quyền, Üsküdar - Kadıköy Nó sẽ bao gồm khu vực lên đến Beykoz và Ngọn hải đăng Anatilian, cả bên trong và bên ngoài.
• Thành phố đã nhượng quyền này cho Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ Đường xe điện Công cộng TAŞ. ' những gì sẽ chuyển.
• Uskudar - Haydarpasa; Karacaahmet - Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Các dòng thời trang sẽ được thực hiện bắt buộc trong vòng 5 năm sau ngày ký hợp đồng.
• Ngoài những dòng này; Kadıköy-Gazh chủ nhà; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü với các dòng của nó; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Ngọn hải đăng Anatilian; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Đường dây nóng Kısıklı,

có thể được thực hiện một cách tự nguyện.

8 ở phía Anatilian Tháng Sáu 1928 sáng thứ Sáu, việc khai trương dòng sküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı đã được đề cập ở trên. Tuy nhiên, do đường hẹp và tình trạng không hiệu quả của đường dây, công ty điều hành trở nên khó khăn. Trong năm sau (1929), các tuyến Bağlarbaşı và Haydarpaşa đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng.

Trong khi công ty thực hiện việc mở rộng mạng lưới, sküdar - Haydarpaşa (Dòng số: 10); Ông đặt hàng các vật liệu của dòng Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Hai tuyến này, 13 đã được đưa vào ngày 19 tháng 7, và chiều dài của mạng lưới xe điện đã đạt đến 1929 km.

Khi được biết rằng công ty không thể tồn tại với điều kiện chật hẹp và kém hiệu quả của tuyến Üsküdar - Kısıkl 4.5 dài XNUMX km, người ta hiểu rằng công ty không thể tiếp tục tồn tại, và các biện pháp cải thiện mạng lưới đã được tìm kiếm. Theo điều này; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Đường dây đã được xây dựng và vận hành. Tuy nhiên, Üsküdar - Kadıköy Các tuyến xe điện cho nội bộ và bên ngoài đã không được cấp.

Theo thỏa thuận được ký vào tháng 3 15 bởi Emin Ali Beyfendiler, Chủ tịch Hội đồng quản trị thay mặt cho Istanbul Istanbul Şehremini Muhiddin và Công ty đại diện cho thành phố;

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. 'Theo các điều khoản trong hợp đồng ngày 31 tháng 1927 năm 492.970 giữa thành phố và Evkaf, việc lắp đặt xe điện và lắp đặt Evkaf. Kể từ ngày 8 tháng 1928 năm XNUMX, khi công ty thực sự bắt đầu hoạt động, nó đã được chuyển sang Công ty với lý do hợp pháp.

· Thành phố cam kết trả 1928.-TL cho đến khi 100.000 với điều kiện không nhận được tiền lãi, bắt đầu từ 1933, cho mỗi năm.

· Công ty; trước khi thành lập công ty, Công ty đã đồng ý cung cấp cổ phần cho thành phố chống lại 16.500.-TL và 150,000.

MẠNG TRAMVAY ĐANG TĂNG TRƯỞNG

Tại 1929, tuyến Fatih-Edirnekapı được đưa vào hoạt động ở phía Istanbul và các tuyến Bağlarbaşı và Haydarpaşa đã được hoàn thành ở phía Anatilian cùng năm. Sau khi công ty hủy bỏ hai tuyến đầu tiên, các tuyến xe điện được mở rộng đến Moda, Fenerbahçe, Bostancı và Hasanpaşa trong những năm tiếp theo. Lúc đầu, không có gì gọi là điểm dừng ở phía Anatilian. Theo thời gian, do sự gia tăng của biệt thự và biệt thự, một số điểm được chọn là điểm dừng. Những chiếc xe điện của Công ty Xe điện Công cộng Üsküdar và Havalisi đã được thay đổi từ phía Istanbul. Các cánh cửa đã trượt và ở giữa. Xe điện Uskudar, Baglarbasi, hôm nay kho của Iett Atelier đã ra khỏi dịch vụ.

SAU KHI

Trong khi những phát triển này tiếp tục ở phía Anatilian, công ty Tramway vẫn tiếp tục hoạt động ở phía Istanbul. Hàng ngày 170 từ xe điện 120 của Şişli, 70 từ xe điện 50 của Beşiktaş, 80 từ xe điện 60 của Aksaray đã được phục vụ.
Tổng chiều dài tuyến của công ty xe điện này là 30 km vào những năm 34. Nó đã được xung quanh và có 320 xe điện. Trong cùng thời gian, ở phía Anatolian, 4 xe điện đã hoạt động trên các tuyến Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa và Bağlarbaşı - Haydar-paşa và 24 trong số 16 xe điện đã hoạt động. Tổng chiều dài tuyến là 10.7 km. ' là.
Hộp văn bản: Do kỷ niệm 10 năm tuyên bố của nền Cộng hòa, các buổi lễ sẽ được tổ chức ở Istanbul cũng như trên toàn quốc. Một tuần hoặc lâu hơn trước ngày 29 tháng 29, lệnh của Tổng thống Atatürk được chuyển đến Công ty Xe điện Istanbul. Vào Chủ nhật, ngày 1933 tháng 320 năm 4, tất cả xe điện và xe buýt của Istanbul sẽ được đưa vào hoạt động. Đơn đặt hàng này được thực hiện đầy đủ là kết quả của quá trình làm việc có ý thức và kỷ luật của các công nhân trong kho. Hôm đó, tất cả các xe điện bị lỗi trong xưởng đều được sửa chữa và lên đường. Vì vậy, trong lịch sử của Giao thông Công cộng Istanbul, một tình huống không thể dễ dàng nhận ra đã từng trải qua và 100 xe điện và 1933 xe buýt trong kho đã được đưa vào phục vụ Istanbulites. Có lẽ, việc cung cấp các dịch vụ với 1930% công suất đã được thực hiện lần đầu tiên ở Istanbul giữa các công ty vận tải công cộng trên thế giới. dòng 22 Nó là như sau:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Giải phóng-Beyazit
9. Giải phóng-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Giải phóng-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. Chiến tranh Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Dòng Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa ở phía Anatilian được thành lập ở 1930 thay vì dòng Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa và sküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Sau khi xây dựng các dịch vụ xe điện, xe buýt và xe buýt thường được nhìn thấy trên mạng lưới xe điện. Tuy nhiên, mạng lưới ÜNküX của mét mét đã được chuyển thành một đường đôi.
Trong khi các trung tâm được xây dựng để cung cấp năng lượng điện được cung cấp bởi các động cơ diesel cũ từ thành phố một cách tiết kiệm hơn, họ đã quyết định thanh lý tài khoản 150,000.- TL ngoài việc sử dụng 45,000.- TL do thành phố chi trả trước khi thành lập công ty và trả lại cổ phần với tỷ lệ này. Tuy nhiên, khoản nợ mà công ty đồng ý trả cho các quỹ không thể trả được do khó khăn tài chính.

30 Vào tháng 6 1931, thay mặt cho Đô thị Istanbul, Tổng Giám đốc của Evkaf Tổng Giám đốc, dựa trên hợp đồng đã ký giữa Giám đốc điều hành của Thổ Nhĩ Kỳ Necmeddin Sahir Beyefendi và Tổng Giám đốc Evkaf Rüştü Beyefendi tại Ankara;

• Chuyển nhượng khu đất đặt mạng lưới và tòa nhà, thiết bị, lắp đặt, nhà máy và nhà để xe cho Công ty, với nhượng quyền Tramway mà Thành phố Istanbul đã mua với các hợp đồng ngày 9 tháng 1925 năm 31 và ngày 1927 tháng 15 năm 1929 và cũng được chuyển nhượng cho Công ty với hợp đồng ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX,
• Xóa nợ bằng cách lấy 468,220 cổ phiếu của Công ty trị giá 250.000. - Lira, mỗi cổ phiếu là 5.-Lira, so với 50.000. - Lira, sẽ được nhận từ Thành phố Istanbul,
• Nó đã được chấp nhận bởi luật số 22 vào ngày 1931 tháng 1831 năm XNUMX, được ban hành bởi Đại Quốc hội Thổ Nhĩ Kỳ. Cũng;
• Thành phố sẽ thanh toán 468.220.-TL là 218.220.-TL còn lại từ tháng 1931, tức là đầu năm tài chính 1942, cho đến cuối năm XNUMX,
• Nếu công ty; Evkaf sẽ chấp nhận thế chấp bất động sản để đổi lấy các khoản phải thu.
  Do đó, đặc quyền của hoạt động xe điện, Üsküdar - thuộc sở hữu của Đô thị - Kadıköy và chuyển nhượng của nó Halk Tramları TAŞ. những gì đã được đưa ra.

Khi các 1930 gần kết thúc, quá trình thanh lý của Công ty Xe điện Dersaadet, được kết nối với cùng một trung tâm như công ty điện lực, đã bắt đầu. Trong năm hoạt động cuối cùng của công ty, 1938, là kết quả của dịch vụ vận tải công cộng được thực hiện bởi xe điện 177, bao gồm các rơ moóc 83 và 260 hiện tại; 15,356,364 km. 73,039,303.- TL của thu nhập đã thu được đã được sử dụng cho các chi phí để đổi lấy hành khách 2,385,129 được vận chuyển bằng cách đi du lịch. lợi nhuận đã thu được. Năng lượng điện 27,821 Kwh đã được tiêu thụ trên xe điện cho dịch vụ này.

Đến cuối 1930, hiệu quả của Công ty Xe điện Dersaadet bắt đầu suy giảm. Các điều khoản của thỏa thuận mà anh ta đưa ra trong 1926 không thể được thực hiện ngay cả sau một thời gian dài. Cuối cùng, Kiểm sát viên Nafia chấm dứt thỏa thuận 1926 và thông báo rằng các điều kiện 1923 đã có hiệu lực trở lại (như đã đề cập ở trên). 1,700,000.- TL từ công ty đã bị lấy lại để xây dựng đường phố Istanbul (Xem Phụ lục: Luật phân bổ tiền từ Công ty xe điện Istanbul để tái thiết thành phố Istanbul, 17 tháng 1 1938). Với một chính sách hoàn toàn mất tập trung, nó chỉ nhằm duy trì quyền hoạt động trong một thời gian dài. Sau khi Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ xác định tình trạng này, các công việc loại bỏ Công ty Điện lực và Công ty Xe điện đã được khởi xướng.

Trong năm hoạt động vừa qua, 1938, Công ty Xe điện Istanbul đã cung cấp các đoạn giới thiệu 177 motris và 83 hàng ngày. Với các dịch vụ này, các chuyến bay 980,000 được thực hiện hàng năm. Năng lượng anh sử dụng là tìm ra 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL so với thu nhập. và công ty đã kiếm được lợi nhuận từ TL 27,821.-. Những số liệu này cũng cho thấy rằng không có thay đổi đáng chú ý trong hồ sơ (kinh tế và nhân khẩu học) của Istanbul trong những năm 15.

Với một hợp đồng mới giữa Chính phủ Ankara và Công ty Xe điện Istanbul, 1 đã được mua và trao cho Thành phố Istanbul vào tháng 1 1939. Phong trào phân vùng đầu tiên ở Istanbul diễn ra song song với việc tịch thu xe điện. Bởi vì chính phủ (Chính phủ İnönü) hy vọng sẽ có được một số tài nguyên cần thiết cho việc tái thiết từ công ty xe điện, mà nó sẽ quốc hữu hóa.

Đổi lại cho việc mua hàng này, công ty sẽ trả khoảng 13 TL mỗi năm cho 1,560,000. Các doanh nghiệp đã lần đầu tiên thông qua Chính phủ. Sau đó (6 tháng sau) Ngày 12 tháng 6 và luật 1939, việc chuyển nhượng doanh nghiệp xe điện trở nên rõ ràng, Tổng cục của Công ty Đường sắt và Xe điện Istanbul được thành lập bởi Luật số 3642 thay mặt cho Đô thị.

Xe điện trong chiến tranh

Đến cuối năm 1939, khi IETT được thành lập, II. Chiến tranh thế giới thứ hai bắt đầu gây ra nhiều vấn đề trong giao thông đô thị ở Istanbul. Ngoại trừ đường hầm, hầu như phương tiện giao thông duy nhất là xe điện. Chiến tranh kéo dài, tình trạng thiếu xăng và lốp cần thiết cho các phương tiện vận tải bánh cao su đã làm tăng gánh nặng của xe điện một lần nữa. Xe điện, băng, đường ray, kéo, dây đồng, v.v. Bất chấp sự thiếu hụt vật chất, họ đã thành công rời khỏi thời kỳ này bằng cách tiếp tục các dịch vụ của mình. Xe điện không bị ảnh hưởng bởi chiến tranh và thiếu nhiên liệu vì chạy bằng điện. Tiếp tục ở Châu Âu II. Trong khi tất cả những tiêu cực của Thế chiến được phản ánh trong mọi khía cạnh của cuộc sống, xe điện có lẽ là ngoại lệ duy nhất và tiếp tục mà không bị gián đoạn. Chúng tôi không thể vượt qua một sự kiện thú vị ở đây mà không trích dẫn. Trong những năm chiến tranh, xe điện cũng tuân theo lệnh "mất điện". Cửa sổ tròn của hai bóng đèn phía trước xe điện và cửa sổ hình chữ nhật nhỏ ở mép trần được sơn màu xanh đậm. Những tấm rèm che kín các cửa sổ lớn. Ngoài ra, bóng đèn chiếu sáng bảng hiệu đã đổi màu. Đây là thay đổi duy nhất mà chiến tranh mang lại cho xe điện của Istanbul.

Xe điện đi trong bóng tối, hoạt động như thế này cho đến khi kết thúc chiến tranh. Hành khách, ứng dụng này vào đầu yirdiradığını quen với thời gian. Những người nhìn thấy ánh sáng màu xanh phía trước xe điện ở đằng xa đã di chuyển về phía con đường nói rằng nó sắp đến. Dấu hiệu không thể đọc được, nhưng điều này không tạo ra vấn đề.

LUẬT NỀN TẢNG SỐ 3645 ĐIỀU 2: Các cơ quan hành chính được chuyển giao cho Thành phố Istanbul theo luật này sẽ được quản lý bởi Tổng cục quản lý trực thuộc Văn phòng Thị trưởng Istanbul, cơ quan có tư cách pháp nhân được thành lập dưới tên "Điện, Xe điện và Đường hầm Istanbul Tổng cục điều hành ”. ĐIỀU 3: Nhiệm vụ của Tổng Giám đốc: a Từ bỏ các quyền lợi được chuyển giao và thực hiện các nhiệm vụ được giao. b Sắp xếp, cải tiến, sửa đổi và mở rộng hệ thống lắp đặt điện, mạng lưới xe điện và lắp đặt đường hầm để phân phối điện năng ở các Sườn Rumeli và Anatolian của Istanbul và vùng phụ cận cũng như trên Quần đảo, và để sử dụng các tài sản bất động cho các công trình này và thực hiện Tất cả các giao dịch và cam kết hoạt động của họ. Nó là mở rộng và củng cố cuộc thảo luận bằng cách thiết lập các dịch vụ xe buýt và xe buýt, nếu cần.

Do không có sẵn phụ tùng thay thế, một số ô tô con, xe tải và xe buýt được kéo vào nhà để xe. Có một số vấn đề trong giao thông công cộng đô thị, do một số ít xe buýt cung cấp. Các chủ phương tiện đã phải đối mặt với vấn đề tìm kiếm phụ tùng thay thế ngoài việc tìm kiếm nhiên liệu. Tuy nhiên, xe điện đã được loại trừ khỏi những vấn đề này. Rất hiếm khi xe điện bị trục trặc. Sau khi bảo trì nhà kho, họ sẽ tiếp tục hành trình của mình trong một thời gian dài mà không bị gián đoạn. Nhu cầu phụ tùng của xe điện ít hơn so với xe buýt hoặc ô tô. Mặt khác, có khả năng chuyển vật liệu cho nhau, vì hầu hết chúng đều có cùng kiểu máy. Trên thực tế, ngoài các bộ phận trong động cơ điện, người ta có thể sản xuất những bộ phận khác trong các xưởng ở Istanbul. IETT's Şişli Warehouse đã rất thành công trong lĩnh vực này.
Tuy nhiên, sau 1946, sau chiến tranh, châu Âu không sản xuất phụ tùng đã bắt đầu phá vỡ hoạt động kinh doanh xe điện. Hầu hết các xe đẩy đều là 33 tuổi, không phù hợp với dân số đô thị ngày càng tăng, đường ray đã bị mòn. Quyết định giảm tốc độ xe điện đã được đưa ra để ngăn chặn sự lão hóa hơn nữa của đường ray. Trong khi đó, những lời chỉ trích trên báo chí đã tăng lên. Trong số rất nhiều ví dụ về những điều này, chúng ta có thể đưa ra các ví dụ 2 sau:

Khi mọi người chạy xuống con đường hẹp vào buổi tối,
Xe điện như rùa trên đường.
Truyền thuyết ở khắp mọi nơi trong hình ảnh của nó,
Hôm qua chúng tôi đã đến ngôi mộ trong mười phút từ Beyazıt.
*
Công ty Trâm Trâm là người của Istanbul
vẫn chưa được chấp nhận. chúng tôi
gỗ, bao tải, mùn cưa hoặc rương gas,
nghĩ rằng đó là một món đồ vô cảm, vô cảm và vô tri vô giác
Máy chủ Bedi (Peyami Safa)

Cuối cùng là 30 km từ Mỹ và Bỉ. đường ray đã được thay đổi. Trong những năm 1946-1947, một dự án đã được chuẩn bị để loại bỏ hoạt động của đường hầm và cho các đường xe điện đi xuống Karaköy từ đường hầm. Theo dự án, các tòa nhà ở lối ra của Karaköy dự kiến ​​sẽ bị phá hủy ra biển. Điều này có nghĩa là một chi phí rất cao, vì vậy dự án đã bị bỏ hoang.

Bằng 1939 xe điện mỗi ngày ở 258, khoảng 15.3 triệu km mỗi năm. Trong khi 78.4 triệu hành khách được vận chuyển, xe điện 1950 đang đi ra ngoài mỗi ngày ở 267 và 14.1 triệu km mỗi năm. Hàng triệu hành khách đã được vận chuyển. Những con số này đã giảm xuống dưới 97.5 trong những năm chiến tranh.

Ví dụ, xem xét kỹ hơn về một số dòng xe điện trong những năm 1950, cho thấy luôn có hai toa xe trên tuyến xe điện đến Topkapi. Motris hấp dẫn ở phía trước đôi khi là màu đỏ và đôi khi màu xanh lá cây. Màu đỏ có nghĩa là thứ nhất, màu xanh lá cây có nghĩa là xe điện hạng hai. Giá vé đã khác nhau. Ghế xe hạng nhất được làm bằng da và mềm. Ở vị trí thứ hai, ghế ngồi bằng gỗ và cứng. Tuyến xe điện, gấp đôi trên toàn thành phố, đã trở thành một tuyến duy nhất trên Đại lộ Millet trong những năm qua. Bởi vì chiều rộng đường phố không có lợi cho việc đặt đường xe điện khứ hồi.

Những ngôi nhà cổ ở Istanbul với cửa sổ bằng gỗ, được lắp vào đường xe điện. Năm hoặc mười bóng đèn trên đỉnh cột bên cạnh điểm dừng được thắp sáng hoặc cho biết liệu xe điện đã đi qua. Vatman từ Aksaray sẽ nhìn vào những chiếc đèn này trước khi di chuyển từ nhà ga. Nếu có một xe điện từ phía bên trái của ngã rẽ, anh ta sẽ đợi nó đến. Trong những năm cũ, gương lớn và rộng được sử dụng thay cho đèn. Pazartekke trên các tuyến xe điện kết thúc ở Topkapı là nơi chỉ ra rằng kết thúc cuộc thám hiểm đang đến gần. Tại đây, người bán vé lấy hộp vé và bắt đầu tháo chiếc gương ở bên cánh cửa bên phải thùng. Vatman dừng gương điều khiển hành khách tại các điểm dừng đi về phía sau, phía bên phải của phân vùng được gọi là kệ sẽ vặn gương. Đó là một chút chuẩn bị cho lần tới. Một nhiệm vụ khác của người bán vé tháo dỡ gương là biến ghế ngồi thành hướng xe điện. Những chỗ ngồi không cố định.

Quảng trường Beyazıt có một vị trí đặc biệt trong lịch sử xe điện. Đó là nơi một số xe điện chạy qua các quận khác nhau của Istanbul. Xe điện lưu thông xung quanh hồ bơi tráng lệ trong quảng trường sẽ cho một hình ảnh khác biệt ở đây.

Không có gì ngoài bức tường cho xe điện. Trong những năm đó, biên giới nội thành của Istanbul bắt đầu từ Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Mevlanakapi 's Yedikule' đang vẽ những bức tường. Vượt tường thành. Nó sẽ rất hẻo lánh.

Xe điện tô điểm cho phía Beyoğlu của thành phố. Từ Beyazit, Sirkeci đến Macka, Aksaray, Fatih đến Harbiye, Tunel đến Sisli, Sirkeci đến Mecidiyekoy, Eminonu đến Kurtulus tram đều hoạt động. Xe điện trên những tuyến này sẽ đi qua Phố Istiklal, Beyoglu, trung tâm giải trí của Istanbul. Sau khi đi vòng quanh tượng đài ở quảng trường Taksim, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, işli và Mecidiyeköy sẽ được chuyển đến năm quận riêng biệt. Mecidiyeköy là điểm dừng chân cuối cùng nơi xe điện đến đoạn Beyoğlu. Các xe điện đang đứng trước Sở Xe cộ Iett, đã bị phá hủy ngày hôm nay, phía sau sân vận động Ali Sami Yen một chút. Xa hơn, có những quả bầu và vườn dâu.

Một sự kiện lịch sử quan trọng khác trong đó các xe điện ở Vùng Beyoğlu đã tham gia và chứng kiến ​​là các sự kiện 6-7 tháng Chín. Các loại vải hàng đầu của các cửa hàng Beyoğlu bị cướp phá đã bị mắc kẹt phía sau xe điện và xe điện không hoạt động cho đến khi nơi này dừng lại. Ngày nay, các công dân cao tuổi của Xe điện hoài cổ ở Beyoğlu đang nhiệt tình mô tả những hình ảnh mà họ đã trải nghiệm và chứng kiến ​​trong những ngày đó.
Dòng duy nhất làm việc tại Bosphorus là dòng Eminönü-Bebek. Các xe điện của dòng này là khác nhau từ những người khác. Ba toa xe sẽ không hoạt động trong bất kỳ khu phố nào ở Istanbul. Tuy nhiên, xe điện gồm ba toa xe luôn đi giữa Eminönü và Bebek. Lý do cho điều này; Con đường từ Eminönü đến Bebek được giải thích bởi thực tế là con đường bằng phẳng, không có dốc hoặc có nhiều hành khách.

Besiktas-Ortakoy, xe điện là cách nhanh nhất để đi. Những chiếc xe điện đi qua trước tàn tích của Cung điện Ciragan giống như cơn gió dừng lại ở sân vận động danh dự. Lập trường này thường sẽ là ngày phù hợp. Phần tiếp theo của dòng là xe điện Bebek của Ortakoy. Đường xe điện dùng để chạy song song với biển ở Arnavutköy. Đôi khi một cuộc đua bắt đầu giữa xe điện và phà thành phố. Tiếng chuông của xe điện là dấu hiệu nổi bật nhất của cuộc đua ngắn của tiếng còi. Tuy nhiên, người chiến thắng sẽ không được biết đến. Ở một số nơi trên đường, các tòa nhà đi vào giữa biển và đường xe điện, đôi khi phà dừng lại ở bến tàu hoặc thay đổi hướng đi của nó, cuộc đua với một kết thúc không rõ ràng. Sóng nổ tung trên đất ướt đẫm cửa sổ xe điện trẻ em. Cape Akinti được biết đến như một nơi làm rung chuyển những người yêu nước vào mùa đông. Những người yêu nước làm việc trong dòng em bé bị ảnh hưởng bởi gió thổi từ Bosphorus khi đi qua Akinti Burnu và Arnavutköy. Theo Vatmanlar, ba nơi lạnh nhất ở Istanbul vào mùa đông; Arnavutköy, Cầu và Saraçhanebaşı. Do đó, những người yêu nước muốn đi qua những điểm này rất nhanh, họ làm tốc độ.
Nếu chúng ta nhìn sơ qua về xe điện Anatilian Side, chúng ta sẽ thấy rằng các mô hình và màu sắc của xe điện là khác nhau. Xe điện sơn màu vàng, tím, xanh dương, xanh lá cây sẽ hoạt động Kadıköy'cũng thế. Chúng rất khác với xe điện chạy ở những nơi khác của thành phố. Sự khác biệt này được bộc lộ ở khắp mọi nơi, từ cửa ra vào cho đến ghế ngồi. Chuyến đi đã thoải mái hơn. Sự rung chuyển rất nhỏ. Trung tâm của xe điện ở phía Anatolian Kadıköy'Di. Tất cả các dòng sẽ bắt đầu từ đây. Điểm dừng đầu tiên của xe điện dọc bờ biển là dưới những tán cây ở lối ra của bến tàu. Những người sẽ đến Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı và Haydarpaşa sẽ đợi ở điểm dừng này. Tuyến xe điện đầu tiên được dỡ bỏ Kadıköy- Đó là một dòng thời trang. Tuyến xe điện từ Altıyol đến Moda đã bị dỡ bỏ.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye và Bostancı là những quận mùa hè của Istanbul. KadıköyCác xe điện khởi hành từ Altinyol và đi qua cầu Kurbağalıdere. Sau khi đi qua sân vận động Fenerbahçe, họ sẽ đến điểm dừng Kızıltoprak. Có một điểm dừng khác gọi là Depo, ít hơn Kızıltoprak. Dòng xe điện được chia thành hai ở đây. Trong khi xe điện Bostancı đi đúng hướng, xe điện Fenerbahçe sẽ chuyển sang Kalamış Caddesi.

Bostancı sử dụng xe điện số 4. Bao gồm hai toa xe Kadıköy- Toa xe trước của xe điện Bostancı sẽ là chiếc đầu tiên và thứ hai ở phía sau. Xe điện được sử dụng để đi qua Bağdat Caddesi. Dòng người được đặt ở hai bên đường, và các phương tiện khác sẽ đến và đi. Xe điện Bostanci, đi theo con đường Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye, sẽ xuống khỏi dốc sau khi đi qua cầu tàu hỏa. Điểm cuối của con dốc là quảng trường Bostancı. Chiếc xe điện cuộn tròn trước con đường dẫn đến bến tàu sẽ đi ngang qua đài phun nước lịch sử và đến điểm dừng.

KadıköyGiao thông vận tải giữa Üsküdar được cung cấp bằng xe điện. Xe số 12 sẽ hoạt động trên dòng này. KadıköyAnh ta sẽ khởi hành từ Çayırbaşı, Selimiye, và từ đó anh ta rời khỏi nghĩa trang Karacaahmet phía sau và đến Tunusbağı. Sau đó, anh trở về từ Ahmediye và đến Üsküdar. "Bạn có bất kỳ hạ cánh ở Karacaahmet?" cuộc gọi của anh ta sẽ gây ra tiếng cười

Xe điện Kısıklı được tách ra từ chiếc kéo ở Selimiye. Anh đến Bağlarbaşı sau khi đi qua các nghĩa trang. Điểm dừng chân cuối cùng là Kısıklı. Những người đã đến Çamlıca Hill trong một chuyến dã ngoại sẽ sử dụng dòng này. Một dòng khác là Kadıköy-Hasanpaşa dòng. Anh ta sẽ trở về từ Gazhane, cơ sở phân phối khí.

Chiếc xe điện cuộn tròn trước con đường dẫn đến bến tàu sẽ đi ngang qua đài phun nước lịch sử và đến điểm dừng. Điểm dừng là ở cuối con đường đi xuống từ Altıntepe, đi qua cầu tàu hỏa và sáp nhập với Bostancı. Đối với một chuyến đi mới từ Bostancı KadıköyLần này, xe điện đi về hướng 'đi theo phía bên kia đường.

Về cuối sau khi 1950

Vào cuối những năm 40, 'ngai vàng của xe cơ giới và nhựa đường' giờ đã lên ngôi vương quốc. Ray và toa xe là 'tapon, lỗi thời và lỗi thời'. Do đó, Thổ Nhĩ Kỳ Nihat Erim cũng đến Bộ Công chính trong chính sách 1947 'lộ' đầu tiên; nhập khẩu, nhân viên, khi kết thúc quyết định này sẽ chạm vào xe điện Istanbul.

Như một vấn đề thực tế, sự khởi đầu của những năm 1950 là sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong lịch sử giao thông công cộng ở Istanbul như trong lịch sử của đất nước. Với việc chuyển đổi sang hệ thống đa đảng, Istanbul sẽ lấy phần của mình từ những thay đổi trong chính quyền trung ương. Các phong trào quy hoạch lớn và sung công đã được bắt đầu trong thành phố. Các tòa nhà bị phá hủy, đường phố được mở rộng, các khu vực được mở. Mặt khác, số lượng xe cơ giới đang tăng lên nhanh chóng. Một phương tiện mới xuất hiện trên đường phố Istanbul và Dolmuş đã tìm ra nguồn cung. Không giống như thế giới, chiếc xe không phải là phương tiện giao thông cá nhân, mà là một chiếc xe dừng lại. Những chiếc xe lớn của Mỹ, được mang từ Bỉ với bộ ba và bán bất hợp pháp, củng cố sự phụ thuộc của nước ta vào nước ngoài về phụ tùng và nhiên liệu, trong khi xe điện, đã được giải quyết với hầu hết mọi thứ, đã bị mất uy tín hoàn toàn và bị chỉ trích liên tục.

Mặt khác, các nơi làm việc của ngành lắp ráp ở Istanbul đang phát triển, các nhà máy của các xưởng đang tăng nhanh, những người di cư đến từ Anatolia và Balkan bị lũ lụt và các khu dân cư tồi tàn kết thúc như nấm và Istanbul đang phát triển nhanh chóng.

Thật thú vị, nó không được cho là bao gồm xe điện trên các con đường như đường băng được mở bởi phong trào phân vùng (thứ hai) mới, xe điện đã bị cố tình xóa sạch khỏi cảnh thành phố. Như đã nêu, không khí trong công chúng không ủng hộ xe điện.

Kết quả của tất cả những điều này, vào ngày 1 tháng 1953 năm XNUMX, dòng Maçka-Đường hầm-Xe điện đã bị gỡ bỏ. Sau đó, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Các dòng thời trang và Bostancı đã đến. Xe điện liên tục bị tổn thương, xe buýt đã kiếm được lợi nhuận. Trong trường hợp này, nên loại bỏ xe điện vì số lượng phương tiện thấp, giao thông bị gián đoạn, toa xe bị hao mòn, hành khách giảm, v.v., chính sách của nó đã trở nên phổ biến.

Nó đã được hiểu rằng xe điện sẽ được dỡ bỏ, nhưng thời gian không rõ ràng. Trong khi đó, về phía Anatilian, Üsküdar và Công ty Xe điện Nhân dân chạy xe điện trên đường để ngăn chặn sự gián đoạn của các phương tiện giao thông khác bị chôn vùi dưới đất. Tuy nhiên, tình hình kinh tế của công ty đã bị lung lay. Anh ta không thể thực hiện dịch vụ của mình. 11 Đại hội đồng của Công ty tổ chức vào tháng 11 1954 đã quyết định chấm dứt và thanh lý và chuyển giao thực thể cho Đô thị Istanbul. Báo cáo phương tiện truyền thông chỉ trích sự thất bại của thành phố để tiếp quản công ty. Cuối cùng, quyết định của Hội đồng thành phố về việc phát hành công ty xe điện Anatilian Side cho Iett từ tháng 4 1 đã khiến cư dân của Anatilian Side hài lòng.

Một thời gian ngắn sau, tổ chức này đã được gắn vào Tổng cục Iett. Tuyến xe điện 56, hiện được vận hành hoàn toàn bởi Iett ở Istanbul, đã bị hạ cấp xuống dòng 1960 ở 16. Trong năm 1950, 7.4 là TL triệu chi phí, trong khi ở 10, 1960 là TL triệu, trong khi 9.8 là TL triệu. Có thể thấy, thâm hụt ngân sách của 23.7 triệu TL trong 1950 đã vượt quá 3 triệu TL trong 1960. Ngoài ra trong 10 là hàng triệu triệu km hàng năm bằng xe điện chạy hàng ngày 1951. Trong khi 262 triệu hành khách được vận chuyển hàng năm, 13.6 triệu 97.8 triệu km. và 1961 vận chuyển hàng triệu hành khách

Do đó, năm 90 sau xe điện cưỡi ngựa là sự kết thúc của xe điện ở phía Istanbul. Chuẩn bị cuối cùng đã được thực hiện để đưa vào vận hành xe đẩy. Và với một đơn đặt hàng qua điện thoại, các xe điện được lên kế hoạch để thực hiện các chuyến đi cuối cùng của họ đến phía Istanbul vào tháng 8 12.
Vào ngày cuối cùng, tất cả các toa xe đều được trang bị cành cây taffelan và nguyệt quế xanh tươi. Một số người trong số họ đã có một dấu hiệu "lần cuối" trước địa điểm tuần tra và một số trong số họ được treo bằng vải trên khắp cửa sổ của họ, "Tạm biệt, hành khách thân yêu!" người đã viết ... Đồ trang trí của các toa xe là cựu nhân viên kỳ cựu và trung thành. Không có quyết định nào của Cơ quan quản lý về việc này; vatmans chính là tickerskes ilekes.

Xin chào, KÍNH CHÀO QUÝ KHÁCH!

Chứng kiến ​​vụ việc và một trong những nguồn quan trọng nhất của cuốn sách này, Tramvay ở Istanbul, tác giả của cuốn sách ông Celik Gulersoy viết với vẻ mặt cay đắng:

Những chiếc xe điện đã đi, khoảng một nửa cuộc sống của chúng ta?

Aksaray đã có một vị trí quan trọng trong việc bãi bỏ xe điện, rất phổ biến ở Istanbulites. Xe điện của Istanbul không được coi là nhiều để loại bỏ. Aksaray đã trải nghiệm điều không may hoặc khu phố đầu tiên ở Istanbul để loại bỏ xe điện. Lý do duy nhất cho việc này là việc di chuyển quy hoạch ở Istanbul bắt đầu từ Aksaray.

Theo các quan chức, xe điện đến Istanbul là không cần thiết. Nó không hoạt động, và nó đã làm gián đoạn giao thông. Những ngày mà thành phố cung cấp rất nhiều phương tiện giao thông công cộng, kết nối thành phố từ đầu này sang đầu kia, đã qua. Không có chỗ cho xe điện ở Istanbul, đó là vùng đất mới của Pháp với sự tăng vọt của phong trào phân vùng. Chiếc xe điện, vốn là chiếc Istanbul yêu thích của Istanbul trong nhiều năm, đã rơi khỏi tầm mắt. Các dịch vụ và lợi ích ngay lập tức bị lãng quên và bị đẩy sang một bên. Trên thực tế, xe điện, "đổi mới" Istanbul không phù hợp với nhiều người. Thậm chí có những người đã đánh dấu tem xe điện nguyên thủy của người Viking trên chiếc xe điện lịch sử trên những con đường rộng. Thay vào đó, họ cần những phương tiện hiện đại hơn để chở nhiều hành khách hơn và đi nhanh hơn. Phương tiện này là xe đẩy chưa từng hoạt động ở Istanbul trước đây.

Không có điều tra, nghiên cứu, hiện đại hóa và cơ sở đã được kích hoạt. Nếu được kiểm tra tốt, việc bãi bỏ công ty xe điện có thể được coi là nguồn gốc của các vấn đề giao thông của Istanbul ngày nay. Xe điện bên Istanbul được đưa lên xà lan và được chuyển đến phía Anatilian của thành phố. Các tuyến xe điện ở phía Anatilian trong 1961 là:
Nhà máy Iett Tramway 1965 mang theo 12.9 triệu hành khách ở phía Anatilian ở 2.8 và 10 triệu TL. ' doanh thu, XNUMX triệu TL. ' chi phí s. Một điểm khác không nên đề cập mà không đề cập ở đây là số lượng đội xe điện Istanbul có một số tính năng.

ví dụ đội xe điện số đơn II. Vị trí, xe điện được đánh số hai hạm đội trong những chiếc xe Mevkii đầu tiên. Từ 1914 đến 1966, tổng cộng các xe điện 350 được phục vụ ở phía Istanbul và Anatilian. Sự cố và thông số kỹ thuật của những chiếc xe này được đưa ra dưới đây.

Số lượng xe điện AEG 21 có phanh không khí và cửa tự động. Sau đó, khung gầm của họ đã được mở rộng trong các xưởng Iett, cho phép họ nhận thêm hành khách. Metin Duru, một trong những kỹ sư của Iett, đã sản xuất một trong những xe điện này ở Sisli Ateliers ở 1954 với vật liệu và tay nghề địa phương. Ngoài ra, động cơ xe điện 6 đã được thay thế bằng động cơ xe đẩy Parkinson. Chúng đã được thử trên đường đến Kuruçeşme. Với một chiếc xe jeep Landrover, xe điện đã được đưa vào mũi, và nó được kích hoạt đồng thời. Khi xe điện đi đường ở tốc độ cuối cùng, km của xe jeep. 60 giờ. Tuy nhiên, đã có sự run rẩy trong xe điện. Vấn đề này đã được khắc phục bằng cách thiết lập các điện trở sau.

Các xe điện kiểu TH đã được đưa đến các đơn vị 19 và được chế tạo để kéo các rơ moóc đôi. Chúng được trao cho cửa hàng Besiktas.

Các xe điện của Siemens đã được sử dụng bởi Công ty Xe điện Công cộng Üsküdar và Havalisi ở phía Anatilian. Các cánh cửa ở giữa và trượt. Cũng có loại được sử dụng làm xe kéo.

THÔNG SỐ KỸ THUẬT

MÔ HÌNH: CPN
ĐỘNG CƠ: Siemens 50 Hai động cơ điện có nguồn điện Kw, dòng điện cố định 550 volt
TỐC ĐỘ: 60 km / h
NĂNG LỰC: hành khách 34, chỗ ngồi 12 / đứng 22
NƠI SẢN XUẤT: F. Đức
GIỚI THIỆU: 10.1.1914
MÔ HÌNH: NĂNG LƯỢNG
ĐỘNG CƠ: BERGMAN 50 Hai động cơ điện có công suất XW, Kw
TỐC ĐỘ: 60 km / h
NĂNG LỰC: hành khách 37, chỗ ngồi 12 / đứng 25
NƠI SẢN XUẤT: F. Đức
GIỚI THIỆU: 1914
MÔ HÌNH:
ĐỘNG CƠ: AEG 45 Kw, hai động cơ điện có dòng điện vĩnh viễn 550 volt
TỐC ĐỘ: 60 km / i
NĂNG LỰC: hành khách 45, chỗ ngồi 12 / đứng 33
NƠI SẢN XUẤT: F. Đức
GIỚI THIỆU: 1926
MÔ HÌNH: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, hai động cơ điện cố định 600 volt
TỐC ĐỘ: 60 kw / h
NĂNG LỰC: hành khách 34, chỗ ngồi 12 / đứng 22
NƠI SẢN XUẤT: F. Đức
GIỚI THIỆU: 9.1.1928
MÔ HÌNH: Siemens
ĐỘNG CƠ: Nguồn điện XN XNXX Kw, dòng điện vĩnh viễn 50 volt
TỐC ĐỘ: 50 km / h
NĂNG LỰC: hành khách 42, chỗ ngồi 22 / đứng 20
NƠI SẢN XUẤT: F. Đức
GIỚI THIỆU: 1934

CÔNG NHÂN ĐẦU TIÊN

Chúng tôi muốn kết thúc lịch sử của xe điện bằng cách nhấn mạnh một số sự kiện và tính năng lịch sử:
· Thực hiện các cuộc tấn công đầu tiên trong lịch sử của Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ đã được thực hiện bởi nhân viên ở Istanbul Trâm Công ty 1928. Cuộc đình công được tham gia bởi người yêu nước và người bán vé xe điện 110. Do đó, xe điện không chỉ là công ty vận tải đầu tiên, mà còn là cuộc đình công đầu tiên.
· Một sự kiện thú vị được kể trong ký ức của một vatman. Một người dân đến kho xe điện Besiktas và nói với anh ta rằng xe điện thuộc về anh ta, rằng anh ta mua chúng và muốn đưa chúng về làng của anh ta. Khó thuyết phục anh. Cuối cùng, việc kinh doanh trở nên giác ngộ. Sülün Osman, kẻ móc túi nổi tiếng thời đó, đã bán xe điện cho xe lôi. Tài liệu cho thấy ông đã trả 5,000 TL cho hai xe điện.

· Xe điện màu đỏ và màu xanh lá cây cung cấp cho hành khách tùy chọn thoải mái trên cùng một dòng.
· Có dịch vụ xe điện miễn phí cho dân thường không thể đi xe, đặc biệt là vào Thứ Bảy và Chủ Nhật.
· Trong những năm 40 ở Istanbul, một vé chuyển nhượng hợp lệ đã được áp dụng cho giờ 2 tại công ty xe điện.
· Các tuyến đường xe điện có độ dốc đáng kể như Fatih-Harbiye thường được vận hành với một toa xe (motris).
· Trong những tháng mùa hè, xe điện đã mở và bị giật nhiều hơn so với các xe điện khác. Những người này được gọi là Tango Tango Trailer arasında.
· Các nhân vật nổi tiếng và phổ biến của Istanbul được xác định bằng xe điện và một số tuyến xe điện. Theo cựu tộc trưởng Mehmet obanoğlu, những người đầu tiên nghĩ đến khi tuyến xe điện Yedikule-Bahçekapı được đề cập là Hüseyin Pehlivan từ Tekirdağ và İsmail Dümbüllü.

· Một hình ảnh khác được ghi nhớ bằng xe điện; họ đã bị treo cổ để thực hiện một chuyến đi miễn phí đến phía sau xe điện khi họ di chuyển, hoặc những sinh viên đã mua một vé duy nhất bên trong, tịch thu chúng và khiến họ phát điên. Series với hai trailer và toa xe mùa hè là những phần không thể quên của xe điện. Đó là một niềm đam mê cho trẻ em để nhảy lên xe điện hoặc nhảy khỏi xe điện. Không biết công việc này được coi là một thiếu sót lớn ở trẻ em và ngay cơ hội đầu tiên, bạn bè đã dạy anh nhảy lên xe điện. Các bậc thầy thường tự hào rằng tôi sẽ nhảy ra khỏi xe điện trên đường đến 9. Các XN XNXX là điểm cuối cùng mà đòn bẩy ở phía trước thùng có thể được bật. Đó là một dấu hiệu cho thấy tốc độ tối đa của xe điện. N Nhảy bị cấm và nguy hiểm đã được viết ở mặt trước và mặt sau của xe điện, nhưng không thể nói nó có nhiều tác động. Sự kiện này luôn kéo dài, mặc dù có những người ngã dưới bánh xe và bị què và chết trong khi nhảy khỏi xe điện.

· Xe điện là phương tiện an toàn, ít gây tai nạn hơn xe điện. Nguyên nhân chính của vụ tai nạn là tốc độ quá cao. Tốc độ trung bình của xe điện là 5 ở những nơi đông người và đông đúc, và 20-25 km / h trên những con đường mở và thẳng. Những tốc độ này khiến những chiếc xe xuống đường khi xuống dốc, trong cơn mưa phùn ẩm ướt và những khúc cua. Một nguyên nhân khác của vụ tai nạn là lỗi phanh. Đặc biệt là II. Mặc phanh đóng vai trò chính trong sự thiếu hụt vật liệu sau Thế chiến II. Nó cũng quan trọng để sử dụng phanh mạnh mẽ mà không tuân theo các quy định kỹ thuật. xe điện; phanh điện từ, biến trở, phanh trực tiếp và đỗ xe. Trong trường hợp lão hóa hoặc sử dụng sai mục đích, 'aquaplaning' là không thể tránh khỏi. Một lý do khác cho vụ tai nạn là điều kiện thời tiết. Trong mỗi trường hợp làm ẩm đường ray, thiết bị bên trong được sử dụng để đảm bảo rằng tấm lót được đổ liên tục. Vatman chịu trách nhiệm cho sự bất tiện của con đường hoặc sự bất lực của các đường ống chảy cát lên đường ray. Mặc dù vậy, phải nhắc lại rằng xe điện là phương tiện đi lại cực kỳ an toàn so với những chiếc xe ngày nay.

ŞtubŞHane FACftimeASI Đã có nhiều loại tai nạn khác nhau trên Istanbul Tramways vào những ngày khác nhau. Tuy nhiên, có một trong những tai nạn này; được nhớ đến bởi những người lớn tuổi của Istanbul. Vụ tai nạn này, được gọi là thảm họa Şişhane, xảy ra vào 26 tháng 2 1936. Dưới sự chỉ đạo của Vatman Fahri, hạm đội 122 đã đánh số xe điện từ Fatih đến Harbiye trên đường đến Şişhane và phanh đã được xả ra và nhanh chóng đi xuống và đâm vào một căn hộ. Hành khách được xếp chồng lên nhau trong xe điện chật cứng. Hậu quả của sự va chạm và nghiền nát, 6 đã mất mạng của hành khách. Tàu điện 122 cũng bị hư hại. Sau tai nạn xe điện này, một số nghiên cứu đã được thực hiện với niềm tin rằng một số biện pháp phòng ngừa nên được thực hiện trong giao thông đô thị. Theo đó, người ta đã quyết định không đưa nhiều hành khách 28 đi xe điện. Tuy nhiên, hạn chế này đã không được thực hiện trong một thời gian ngắn với hiệu ứng của vụ tai nạn đã biến mất. Trong khi đó, xe điện 122 đã được sửa chữa trong cửa hàng mộc trong kho Şişli. Nó được xây dựng lại bởi một bậc thầy tên Aristidi, người chỉ còn một ngón tay trong tay. Tuy nhiên, tất cả các quan chức đều sợ phục hồi xe điện. Bởi vì 122 filou sẽ không lên xe điện. Cuối cùng, số đội tàu của xe điện đã được đổi thành 180. Và thế là lần sau anh ra ngoài. Ông làm việc nhiều năm. Không ai có thể thấy rằng chiếc xe điện này là chiếc xe dẫn đến Thảm họa Şişhane và tiếp tục an toàn.
· Vào những ngày trời có tuyết rơi, các tàu kéo aki trong các đường dây phải được làm sạch liên tục. Nếu nó không được dọn sạch, tuyết biến thành băng và ngăn không cho kéo và đóng. Vì lý do này, trong một số phần của dòng, kéo luôn trong những ngày tuyết rơi.

· Đội của Iett đã từng làm việc. Các sĩ quan, người lấy tuyết và băng từ cây kéo bằng bàn ủi dài trong tay, sẽ làm sạch nó bằng những cây chổi nhỏ. Không ai nghĩ thoát ra khỏi môi trường làm việc trong điều kiện khó khăn, như một cái cớ cho dù thời tiết mưa hay lạnh. Tất cả mọi người từ Vatman đến người bán vé, từ người trồng cây đến người công nhân mở đường, đều có hứng thú hoàn thành nhiệm vụ của mình. Do đó, sau ba hoặc năm giờ mưa, Istanbul sẽ không vẽ lá cờ đầu hàng trước tuyết và mưa.1

VÀ CUỐI

Tại 1966, khi hoạt động xe điện bị chấm dứt ở phía Anatilian, các phương tiện đã được kéo đến kho xe điện ở Kuşdili và được giữ ở đó trong một thời gian dài. Họ sẽ được bán nếu khách hàng đi ra. Tuy nhiên, theo báo cáo trên các tờ báo, không có xe điện cũng không có người bán. Tuyết đã mục nát trong mưa. Một số xe điện đã được trao cho người dọn dẹp. Một số trong số họ có chỗ ngồi có thể tháo rời.

Iett, người nghĩ rằng các nhà điều hành rạp chiếu phim mùa hè sẽ đưa họ, cho biết chiếc ghế sandalye để bán ilan và đăng quảng cáo trên báo. Nhưng không ai quan tâm.

Ngay cả khi nó được sử dụng trên bãi biển hoặc bị đập vỡ dưới búa tạ, vẫn còn những xe điện. Sau hơn 125 xe điện đang hoạt động, đã được chờ đợi trong nhiều ngày, Chủ tịch Cục Xe Iett Adil Tahtacı đã đề xuất với Tổng Giám đốc Saffet Gürtav và Thị trưởng Fahri Atabey để đánh giá một vài trong số đó. Tahtacı cho biết, Hãy hãy xây dựng một bảo tàng xe cộ. Hãy đặt một số xe điện ở đây. Chúng tôi cứu họ khỏi lãng quên. Thị trưởng đã tìm thấy đề xuất này của Adil Tahtacı, người đã loại bỏ các xe điện và lắp đặt một mạng lưới xe đẩy thay thế. Công việc bắt đầu ngay lập tức. 15-20 toa xe được cứu khỏi bị gửi đến trại đã được đại tu, sắp xếp như trong quá khứ và bảo tàng đã được mở. sau cùng Kadıköy Kho xe điện ở Kuşdili trở thành Bảo tàng Xe Iett.

Nhưng một bảo tàng xe đã được nhìn thấy ở Istanbul rất nhiều. Một nửa tòa nhà Kadıköy Anh được trao cho đội cứu hỏa của mình. Không có chỗ cho xe điện trong bảo tàng. Hai xe điện, đã được gỡ bỏ khỏi bảo tàng vào năm 1990, đã được đổi mới và đưa vào phục vụ từ cửa đến động cơ, từ cửa sổ đến ghế ngồi. Hai "xe kéo" màu xanh lá cây từ bảo tàng được đặt phía sau chúng. Bây giờ anh ấy làm việc trên dòng Tunel-Taksim. Họ qua lại giữa Taksim - Đường hầm như thể họ muốn tạo ra diện mạo của Beyoğlu cũ,

1 Tháng 3 Ở 1996, một triển lãm bảo tàng, chủ yếu dựa trên nhiếp ảnh và nơi có thể nhìn thấy một vài phần của xe điện, đã được mở cho khách tham quan tại lối vào Tòa nhà Trụ sở Karaköy của Iett.

ỨNG DỤNG NOSTALGIC

Trong quá trình thanh lý bảo tàng, một số máy kéo và toa xe cũ vẫn còn hoạt động được, chính quyền địa phương đã đưa các hoạt động của khu vực dành cho người đi bộ không có xe cộ lưu thông và nguyện vọng của cư dân Istanbul cũ được giao cắt ở một số điểm và dự án vận hành xe điện giữa Tünel và Taksim trên Phố Beyoğlu İstiklal, mặc dù với quy mô hạn chế. đã bắt đầu và thực hiện.

Xe điện đường hầm-Taksim, được đưa vào sử dụng vào ngày 29 tháng 1990 năm 15 với màu sắc và tính năng cũ, bao gồm hai xe tải kéo và xe ngựa. Cho đến ngày 1991 tháng 20 năm 1991, các chuyến đi trên các xe điện này đã được thực hiện miễn phí, sau ngày này, một khoản phí vé giảm giá đã được áp dụng. Kể từ ngày 600 tháng 40 năm 2, vé xe buýt giảm giá Iett đã có hiệu lực trên xe điện. Tốc độ tối đa của xe điện hoạt động với dòng điện trực tiếp 51 Volt là 13 km / h và công suất động cơ của chúng là 1,860 x 1000 HP. Mỗi xe nặng 80 tấn. Chiều dài của đường dây là 2 mét và chiều rộng đường ray là 8,5 mm. Nó là một loại đường ray được sử dụng bởi xe điện với phần dây dây xích 2.2 mmXNUMX. Chiều dài Motris là XNUMX mét và chiều rộng của chúng là XNUMX mét.

Số lượng ghế là 12 ở Motris và 18 ở trailer. Nó vẫn được vận hành liên tục và trơn tru bởi Văn phòng chi nhánh đường hầm và vẫn là một trung tâm thu hút cho cả Istanbul và khách du lịch.