Nükhet Işıkoğlu: Đường sắt thay đổi thế giới

Toàn cầu hóa là một khái niệm chúng ta đã nghe thường xuyên trong những năm gần đây. Nó được định nghĩa là sự gia tăng của hội nhập toàn cầu, liên kết và đoàn kết về cân bằng kinh tế, xã hội, công nghệ, văn hóa và sinh thái. Nó cũng bao gồm ý nghĩa của việc phát triển các mối quan hệ kinh tế, xã hội và chính trị giữa các quốc gia, hiểu biết các xã hội và nền văn hóa khác nhau, và tăng cường quan hệ quốc tế.
Cuộc Cách mạng Công nghiệp xuất hiện ở Anh vào Thế kỷ 18 và 19 đã truyền bá khái niệm toàn cầu hóa / toàn cầu hóa đến Tây Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản và sau đó là toàn thế giới.
Sự ra đời của Cách mạng Công nghiệp, ảnh hưởng đến công nghiệp, thương mại, chiến tranh, hòa bình, văn hóa, nghệ thuật, văn học và hầu hết mọi chủ đề, viết lại những quy tắc chung, đưa ra một hướng đi mới cho thế giới, bắt đầu bằng việc sử dụng sức mạnh hơi nước trong công nghiệp và sự xuất hiện của đường sắt. Việc phát minh ra đường sắt cũng tượng trưng cho sự ra đời của thời đại hiện đại.
1830 năm đã trôi qua kể từ khi bắt đầu có đường ray sắt và các phương tiện di chuyển trên chúng giữa Liverpool và Manchester vào năm 182, đầy những phát triển vô cùng thú vị, hấp dẫn và đáng kinh ngạc. Với đường sắt, dòng thời gian đột ngột tăng tốc.
Nguồn điện được cung cấp bởi các đầu máy chạy bằng hơi nước đã cho phép người hoặc động vật có thể chở được nhiều tải hơn trước đây. Điều này đòi hỏi phải xây dựng lại phương trình giữa chi phí và khoảng cách. Tình trạng này, ở dạng đơn giản nhất, đã gây ra những thay đổi cơ bản trong nền kinh tế và địa lý xã hội nơi con người sinh sống.
Tất cả các quốc gia có hệ thống đường sắt quốc gia đều sớm có được sức mạnh kinh tế từ đầu này đến đầu kia lãnh thổ của mình.
Xây dựng đường sắt đã tạo ra một nhu cầu đột ngột và phần lớn đối với chuyên môn nghiệp vụ, và thực sự đã tạo ra một số ngành nghề. Theo nhà sử học kinh tế Terry Gourvish, Đường sắt đã giúp hình thành ý tưởng về "nghề nghiệp", kỹ thuật, luật, kế toán và kế hoạch trở nên quan trọng hơn nhiều.
Bằng cách đẩy nhanh sự phát triển của một số lượng lớn các nhà cung cấp, nó đã phá vỡ mọi hình thức độc quyền và áp lực thị trường, cho phép những người buôn bán nhỏ thâm nhập thị trường ngoài cộng đồng địa phương của họ.
Do việc xây dựng các tuyến đường sắt đòi hỏi đầu tư rất lớn, nên nó cũng đã triển khai một số ngành cung cấp nguyên vật liệu sử dụng ở mọi khâu từ nhà sản xuất đầu máy, đồ sắt, thiết bị tín hiệu đến nhà ga.
Việc phát minh ra điện báo và việc sử dụng nó trong đường sắt là một trong những bước phát triển quan trọng nhất trong lĩnh vực đường sắt, vì nó cho phép sử dụng nhiều đường dây hơn.
Theo nhà sử học Alan Mitchell, “Vào giữa thế kỷ này, tất cả các cảng của châu Âu đều trở thành nhà ga cuối cùng của tuyến đường sắt”.
Đường sắt đang phát triển nhanh chóng khiến nó trở nên cần thiết để phát triển một mạng lưới chung trên toàn châu Âu. Tuy nhiên, các biến thể kỹ thuật (hệ thống điện khí hóa và an ninh không tương thích) đã ngăn cản sự tích hợp này, vì mỗi quốc gia tạo ra mạng lưới Đường sắt của riêng mình. Vấn đề này đã được giải quyết trong một loạt các hội nghị được tổ chức tại Bern, Thụy Sĩ, từ năm 1878 đến năm 1886. Trong các công ước này, một thỏa thuận đã đạt được bằng cách thảo luận các vấn đề kỹ thuật và pháp lý như thiệt hại và trách nhiệm chậm trễ trên các chuyến tàu quốc tế. Điều này làm tăng việc vận chuyển giữa các quốc gia.
Khi chúng ta nhìn lại lịch sử Ottoman, Sultan Abdulhamit đề cập đến đường sắt trong hồi ký của mình như sau; “Tôi đã đẩy nhanh việc xây dựng Đường sắt Anatolian bằng tất cả sức lực của mình. Mục đích của con đường này là kết nối Mesopotamia và Baghdad với Anatolia và đến Vịnh Ba Tư. Các loại ngũ cốc trước đây thối rữa trên đồng ruộng nay được cày xới tốt, mỏ của chúng tôi được cung cấp cho thị trường thế giới. Một tương lai tốt đẹp đã được chuẩn bị cho Anatolia. Sự cạnh tranh giữa các cường quốc trong việc xây dựng đường sắt trong đế chế của chúng ta là rất kỳ lạ và đáng ngờ. Ý nghĩa của những tuyến đường sắt này không chỉ về kinh tế mà còn về chính trị, mặc dù các quốc gia lớn không muốn thừa nhận điều đó.
Như Abdulhamit đã đề cập trong hồi ký của mình, băng qua các vùng đất Ottoman còn nguyên sơ từ cửa Vienna đến Yemen bằng đường sắt là một dự án thu hút sự thèm muốn của tất cả các nước châu Âu. Đức, Pháp và Anh đã có một cuộc cạnh tranh gay gắt về các công trình đường sắt được xây dựng trên vùng đất Ottoman. Và sự cạnh tranh này, theo một số nhà sử học, là một trong những nguyên nhân quan trọng của Chiến tranh thế giới thứ nhất.
Mặc dù Phổ không có bất kỳ tuyến đường sắt nào trong biên giới của đất nước, nhưng nước này đã ký kết lần đầu tiên trong lịch sử thông qua luật đường sắt sẽ điều chỉnh ngành này.
Lần đầu tiên, đường sắt đã mở ra cánh cửa thế giới cho hàng triệu người, ngoài khả năng tiếp cận các nguồn tài nguyên, còn được hưởng lợi từ tiến bộ kinh tế.
Khi đó, sẽ không đảm bảo liệu hành khách có đến được điểm đến mong muốn khi lên tàu hay không. Thông thường thời gian đến không được chỉ định, mặc dù thời gian khởi hành cụ thể đã được đảm bảo. Khi thuế quan còn tồn tại, nó không đáng tin cậy đến mức cụm từ "nói dối cho đến khi thuế quan" đã được nhúng vào ngôn ngữ hàng ngày trong những ngày đó ở châu Âu. Đường sắt mang theo một số lệnh cấm. Trẻ em dưới 4 tuổi không được phép lên tàu. Hình phạt khi đi bộ trên đường sắt là XNUMX nhát dao, và đi trên đường ray phải chịu mức phạt gấp đôi.
Lần đầu tiên trong lịch sử, chuyến tàu xuyên lục địa được thực hiện vào tháng 1870 năm 8 từ Boston đến San Francisco và kéo dài XNUMX ngày. Những chiếc tà vẹt sang trọng mua từ George Pullman đã được sử dụng trong chuyến hành trình này. Vai trò của George Pullman trong việc truyền bá ý tưởng đi lại thoải mái cho những hành khách đi đường dài là rất lớn. Những toa xe này vẫn được đặt theo tên của ông cho đến ngày nay.
Đường sắt là lực lượng dân chủ hóa đầu tiên. Ở Pháp, người ta tin rằng các tuyến đường sắt đã tạo ra giấc mơ về chủ nghĩa cách mạng, tình anh em, bình đẳng và tự do.
Du lịch bằng tàu hỏa đã dẫn đến sự hình thành các sự kiện của khu vực và quốc gia, việc phân phối báo và tạp chí, và sự hòa nhập của các nền văn hóa khác nhau.
Nhà sử học đường sắt người Mỹ Albro Martin cho rằng đường sắt đã tạo ra khái niệm “trung tâm thành phố” ở các thành phố của Mỹ. Trong thực tế, khi chúng ta nhìn vào đất nước của chúng ta, chúng ta có thể thấy rằng đây là trường hợp. Hầu hết tất cả các thành phố của Anatolian nơi đường sắt đi qua đều có "phố ga" và đây thường là con phố sôi động nhất của thành phố.
Song song với sự phát triển của đường sắt, nhà ga và các công trình nhà ga nhanh chóng trở thành công trình kiến ​​trúc làm lu mờ các công trình khác, nơi các công ty đường sắt thể hiện quyền lực của mình trước công chúng, và bắt đầu trở thành một trong những biểu tượng của các thành phố mà họ tọa lạc. Cũng giống như ga Haydarpaşa ở Istanbul ôm trọn cả thành phố và những ai lần đầu đặt chân đến Istanbul đều được nhìn tận mắt Istanbul ...
Các cuộc chia ly ngắn hơn với đường sắt, và các cuộc đoàn tụ nhanh hơn bây giờ.
Ảnh hưởng của đường sắt đối với chính trị và chính trị cũng rất sâu sắc. Ở Ý, chính phủ Minghetti sụp đổ vào năm 1876 do quốc hội bác bỏ việc quốc hữu hóa bán buôn mạng lưới đường sắt, và sự kiện này đã mang lại cho thủ tướng đặc quyền trở thành người cai trị đầu tiên bị đường sắt lật đổ.
Tại New World America, các công trình xây dựng đường sắt đã gặp khó khăn với công nhân Trung Quốc do thiếu lao động trong nước. Trọng lượng trung bình của chúng là 50 kg. Công nhân Trung Quốc chiếm 95% lực lượng lao động đường sắt. Điều này cũng dẫn đến một trong những sự kiện bi thảm nhất trong lịch sử xây dựng đường sắt ở Mỹ. Những công nhân Trung Quốc được đưa đến làm việc trong xây dựng đường sắt trong điều kiện gần như nô lệ đã phải trải qua những thảm cảnh khủng khiếp. Sốt rét, dịch tả, kiết lỵ, đậu mùa và các bệnh nhiễm trùng không được điều trị hoặc không rõ nguyên nhân, rắn, cá sấu, côn trùng độc và những tai nạn không thể tránh khỏi đã gây ra những hiểm họa lớn. Năm 1852, khi tỷ lệ tử vong ở mức thấp nhất, 20% lực lượng lao động chết mỗi tháng.
Số người chết cuối cùng không được biết chính xác. Bởi vì công ty đường sắt chỉ lưu hồ sơ của người da trắng. Người ta ước tính rằng khoảng 6.000 người chết. Trong trường hợp này, có thể nói 75 người chết trên một km đường sắt trong công trình Đường sắt Panama. Đây là tỷ lệ tồi tệ nhất từng được ghi nhận tại một dự án đường sắt.
Xây dựng đường sắt cũng là sự ra đời của xã hội Trung Quốc sống ở Mỹ. Hầu hết các công nhân đường sắt Trung Quốc ở lại Mỹ sau khi tuyến hoàn thành, hình thành nên khu phố Tàu ở nhiều thành phố.
Stanford, một trong những đối tác của Union Pacific line, đã đi đến ngày nay với trường đại học do ông thành lập. Một trong những chủ sở hữu của tuyến đường sắt, Stanford đã thành lập Đại học Stanford, một trong những trường đại học lớn nhất ở Mỹ hiện nay, để tưởng nhớ người con trai qua đời khi còn trẻ.
Tổng thống Mỹ Grant nhậm chức tổng thống vào năm 1869, và ngay sau khi ông quyết định hợp nhất các tuyến đường sắt tại Promontory ở Utah. Ngày 10 tháng 1869 năm XNUMX, Liên hiệp và các tuyến Trung ương họp tại đây và ăn ý với nhau bằng cách đóng chiếc đinh cuối cùng làm bằng vàng. Đây không chỉ là một thứ đường sắt. Ngày nay, nó được nhắc đến trong sử sách của Hoa Kỳ là ngày đất nước thống nhất và các tiểu bang khác nhau thực sự trở thành Hoa Kỳ. Đường sắt đã phát triển nhận thức là một quốc gia trên toàn thế giới, đặc biệt là Mỹ.
Theo một số nhà sử học, các nước châu Âu phát triển đường sắt, Mỹ phát triển đường sắt Mỹ. Hoa Kỳ được hình thành và tạo ra hầu như nhờ vào các tuyến đường sắt.
Ở Mỹ, Winston Chuchill bị phe đối lập cho là cực kỳ lãng phí, khi ông thuê xe lửa cho các chuyến đi bầu cử năm 1910 của mình.
Khi nói đến ngành công nghiệp kỳ nghỉ, chúng ta sẽ không ngoa nếu nói rằng các công ty đường sắt cũng đã tạo ra điều này. Melville Hays, Giám đốc điều hành của công ty đường sắt Grand Trunk Thái Bình Dương, mơ ước tạo ra một cổng cho tàu du lịch và tạo ra ngành công nghiệp du lịch tại Prince Rupert, trạm cuối cùng ở Canada, 500 dặm về phía bắc của Vancouver. Tuy nhiên, những giấc mơ này đã không thể trở thành hiện thực khi ông chết trên con tàu Titanic, nơi ông lên tàu với tư cách là một hành khách vào năm 1912.
Isaac Taylor, một trong những người lái tàu đầu tiên ở Jamaica, đã bị công ty Đường sắt Jamaica phạt 40 bảng Anh khi anh này tăng tốc cho tàu lên 2 dặm / giờ, gấp đôi tốc độ cho phép, khiến hành khách hoảng sợ và nhận án phạt đầu tiên vì chạy quá tốc độ trên đường sắt.
George Barham, chủ sở hữu của Công ty sữa nhanh, đã tổ chức chuyến tàu vận chuyển sữa từ các thị trấn xung quanh đến London, và theo thời gian, đàn bò trong thành phố không cần phải cho bò ăn. Điều này đã cứu London khỏi không khí thành phố đầy mùi phân.
Ở Anh, khi thời tiết ấm hơn vào mùa hè và sữa bắt đầu chua trước khi đến thành phố, một trong những người nông dân đã nghĩ đến việc giữ lạnh các thùng bằng đá đặt trong một đường ống. Đây là sự ra đời của toa xe đông lạnh ngày nay. Với sự đổi mới này, việc giao hàng đã được bắt đầu mà không làm hỏng sữa. Và những người nông dân đã không gặp rắc rối khi gửi sữa vào bơ.
Ngay cả bánh mì và bánh ngọt ra lò bây giờ cũng được gửi vào thành phố bằng tàu hỏa. Vì lý do này, tuyến đường sắt đầu tiên ở Thụy Sĩ được gọi là Bánh ngọt Tây Ban Nha (Brötli), có thể đến các bàn ăn sáng mới ra lò.
Đường sắt cũng là sự khởi đầu của khái niệm "vừa đúng lúc" "vừa đúng lúc", đã trở thành mốt vào cuối thế kỷ 20.
Cho đến khi đường sắt đi vào chương trình nghị sự, mỗi thành phố có giờ riêng và nó được xác định theo kinh độ. Ví dụ: Plymount cách London 20 phút. đã ở phía sau. Không có vấn đề gì khi phải mất hai ngày để đi một quãng đường với quy mô đó, nhưng khi các công ty đường sắt bắt đầu xây dựng mạng lưới với các đoàn tàu liên kết, thì cần phải đi không có tiêu chuẩn về thời gian. "Cơ quan Quản lý Tương đương Đường sắt" ở Anh đã chấp nhận thời gian Greenwich làm "giờ đường sắt" và sự điều chỉnh này cuối cùng đã trở thành phổ biến hiện nay. Vì vậy, đường sắt đã thiết lập một tiêu chuẩn mới theo thời gian.
Lần đầu tiên, tuyến đường sắt giúp mọi người có thể sống xa nơi làm việc và tạo ra khái niệm đi lại thành phố.
Trước khi có đường sắt, rượu vang được vận chuyển trên lưng la và trong da lợn nhuộm hắc ín trong thời gian dài, bị lắc trong điều kiện đường xá khó khăn, hương vị của chúng phần lớn bị mất đi. Đường sắt thậm chí còn thêm hương vị cho các loại rượu ..
Sau khi sử dụng đường sắt, việc tiếp cận thị trường các sản phẩm nông nghiệp được trồng trong điều kiện miền núi khó khăn ở Thụy Sĩ không còn kinh tế. Người Thụy Sĩ hiện đã phát triển chuyên môn của họ trong lĩnh vực chế tạo đồng hồ và công cụ chính xác thay vì làm nông nghiệp. Và những chiếc đồng hồ Thụy Sĩ nổi tiếng đó nổi lên. Chúng tôi có thể nói rằng một trong những lý do tại sao chiếc đồng hồ xuất xứ Thụy Sĩ tinh tế mà bạn yêu thích sử dụng giờ lại nằm trên cổ tay bạn chính là đường ray.
Đường sắt cũng ảnh hưởng đến môn thể thao này. Nó cho phép nhiều người hâm mộ đến xem các trận đấu hơn, cho phép môn thể thao này trở nên chuyên nghiệp. Vì các trận đấu bắt đầu thu hút đủ lượng khán giả trả tiền đến các sân. Ví dụ, trận chung kết cúp quốc gia Anh tại Crystal Palace đã thu hút hơn 100 khán giả đến thành phố vào cuối thế kỷ này, và hầu hết họ đến bằng tàu hỏa.
Các chiến lược chiến tranh kéo dài hàng thế kỷ trên thế giới cũng đã thay đổi hoàn toàn với Đường sắt. Trong Thế chiến thứ nhất, Nguyên soái Foch đã sử dụng ba toa xe của tàu tốc hành Phương Đông làm trụ sở tham mưu của mình. Hiệp định đình chiến cũng được ký vào ngày 1 tháng 11 năm 1918 trên toa xe Orient Express số 2419. Và thế là Thế chiến thứ nhất kết thúc trong một toa tàu. Số phận trớ trêu II. Người Đức, những người đã xâm lược Pháp trong Thế chiến I, đã nhớ lại những ký ức tồi tệ của cuộc chiến đầu tiên và yêu cầu người Pháp đầu hàng lần này trên toa xe lịch sử nơi họ đã ký thỏa thuận đầu hàng. Toa xe số 1 được đưa ra khỏi bảo tàng theo lệnh của Hitler và lần này chứng kiến ​​sự đầu hàng của Pháp. Hitler muốn toa xe được đưa đến Đức và được bảo vệ. Nhưng khi Thế chiến thứ hai kết thúc, ngay trước khi Đức đầu hàng, toa xe đã bị thiêu rụi theo lệnh của Hitler.
Đường sắt bắt đầu ảnh hưởng đến nghệ thuật và văn học và cũng được chấp nhận trong lĩnh vực này. JMV Turner vẽ Mưa, Hơi nước và Tốc độ, tác phẩm nghệ thuật lớn đầu tiên trên đường sắt, vào năm 1844.
Chúng ta thấy rằng nhà văn thiên tài Tolstoy, người đã làm nên những tác phẩm kinh điển trong văn học thế giới, cũng chịu ảnh hưởng của đường sắt, trong tác phẩm nổi tiếng Anna Karenina, một trong những tác phẩm kinh điển thế giới. Ở cuối cuốn sách, Anna, không thể chịu đựng được nỗi đau vì tình yêu tuyệt vọng của mình, đã tự kết liễu đời mình bằng cách ném mình xuống gầm xe lửa. Và đây là lần đầu tiên. Bởi vì, cho đến khi có Anna, tất cả các anh hùng trong tiểu thuyết đều tạm biệt cuộc sống bằng thuốc độc trên giường, giữ gìn nhan sắc… Nhưng Anna đã nói lời tạm biệt với tình yêu của mình, bắt đầu từ ga xe lửa, trên đường ray. Có phải ngẫu nhiên mà một nhà văn như Tolstoy lại coi ga xe lửa là nơi bắt đầu và cũng là nơi kết thúc? Trên thực tế, anh ta đã mất mạng trong một chuyến đi tàu.
Nguồn cảm hứng cho cuốn tiểu thuyết Giết người trên tàu tốc hành Phương Đông của Agatha Christie một lần nữa là đường sắt. Orient Express đi về phía tây ở Thổ Nhĩ Kỳ ÇerkezköyBị bắt trong một trận bão tuyết và bị trì hoãn trong năm ngày, vụ giết người được thực hiện trên tàu vào thời điểm này là chủ đề của cuốn tiểu thuyết.
Hiệu ứng của đường sắt cũng được thể hiện trong rạp chiếu phim. Các nhà sử học điện ảnh coi buổi thuyết trình đầu tiên của Anh em nhà Lumiere, những người đã phát minh ra điện ảnh, tại Paris Grand Cafe là sự ra đời thực sự của điện ảnh. Hình ảnh đầu tiên rơi trên màn hình lớn trên thế giới là hình ảnh đoàn tàu đang tiến vào nhà ga.
Đường sắt, đã thay đổi tiến trình lịch sử trên toàn thế giới với sự xuất hiện của nó, được hiểu một cách vui vẻ hơn mỗi ngày và tình hình này làm tăng nhanh chóng các khoản đầu tư cho sự phát triển của đường sắt.
Quan điểm cho rằng việc gia tăng ô nhiễm không khí, tai nạn giao thông và tiêu thụ năng lượng chỉ có thể giảm đáng kể với việc sử dụng rộng rãi đường sắt hiện đang hướng đầu tư trên toàn thế giới. Trong thế giới toàn cầu hóa, ý tưởng bố trí lại các đoàn tàu ở trung tâm của hệ thống giao thông liên tục được thể hiện trên mọi nền tảng.
Đường sắt có thể là dĩ vãng nhưng nó vẫn tượng trưng cho tương lai.

Nguồn: Nükhet Işıkoğlu

Bản tin Hiệp hội Vận tải Đường sắt