Đường sắt kể từ khi thành lập

Đường sắt đầu tiên ở Thổ Nhĩ Kỳ được đặc quyền trao cho một công ty Anh vào năm 1856, Izmir - được xây dựng giữa Aydin, chỉ được hoàn thành vào năm 130, việc xây dựng đường ống này có chiều dài 1866 km.

Tuyến Izmir-Turgutlu-Afyon do một công ty được nhượng quyền khác của Anh xây dựng và 98 km của tuyến Manisa-Bandırma được hoàn thành vào năm 1865 và các phần còn lại của tuyến được hoàn thành trong những năm tiếp theo. Các đoạn Istanbul-Edirne và Kırklareli-Alpullu của tuyến đường sắt phương Đông dài 1869 km, được trao cho Nam tước Hirsch năm 2000, được hoàn thành và đưa vào hoạt động năm 336, và Istanbul được kết nối với các tuyến đường sắt châu Âu.

Các tuyến đường sắt được thiết kế để xây dựng ở Anatolia được cho là do nhà nước xây dựng, và việc xây dựng tuyến Haydarpaşa-Izmit được bắt đầu theo di chúc được ban hành vào năm 1871 và tuyến dài 91 km được xây dựng trong ba bộ phận được hoàn thành vào năm 1873. Tuy nhiên, việc xây dựng Đường sắt Anatolian và Đường sắt Baghdad và Cenup, không thể tiếp tục do khó khăn tài chính, đã được thực hiện bằng vốn của Đức.

Theo cách này, 4000 km đường sắt do nhiều công ty nước ngoài khác nhau xây dựng và vận hành trước thời kỳ Cộng hòa vẫn nằm trong biên giới quốc gia được vẽ bằng tuyên bố của nước Cộng hòa. Với Luật số 24.5.1924 ban hành ngày 506, các tuyến này đã được quốc hữu hóa và "Tổng cục Đường sắt Anatolian-Baghdad" được thành lập. Nó được đặt tên là "Tổng cục quản lý cảng và đường sắt nhà nước" với Luật số 31.5.1927 ngày 1042, được ban hành nhằm đảm bảo rằng việc xây dựng và vận hành đường sắt được thực hiện cùng nhau và mang lại cơ hội làm việc rộng rãi hơn.

bổ sung ngân sách cho đến năm 1953 dưới hình thức quản lý nhà nước quản lý tổ chức của chúng tôi từ năm 29.7.1953 theo Luật số 6186/233/XNUMX "Đường sắt Nhà nước Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ (TCDD) được chuyển đổi thành Doanh nghiệp Kinh tế Nhà nước dưới tên gọi. Cuối cùng, với nghị định số XNUMX được đưa vào thực thi, 'Tổ chức Kinh tế Công cộng' đã được cấp.

ANKARAY LIGHT RAIL MASS HỆ THỐNG VẬN TẢI

Hệ thống Giao thông Công cộng Đường sắt nhẹ Ankara (ANKARAY) được thiết kế để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng của người dân Ankara ở trục Đông Tây của thành phố (giữa Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, sẽ hoạt động trên tuyến đường dài 8.7 km giữa Söğütözü Dikimevi, bao gồm 11 nhà ga và khu nhà xưởng 100.000m 2.

ANKARAY đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng trên trục Đông - Tây của Thủ đô, đồng thời đáp ứng nhu cầu hành khách ngày càng tăng trên tuyến đường này với việc khai trương AŞTİ.

NĂNG LỰC

ANKARAY được thiết kế để cung cấp dịch vụ từ 16:06 sáng đến 00:24 đêm với sức chở 00 nghìn hành khách / giờ trên một chiều. Năng lực vận chuyển hành khách hàng ngày là 365000 và số lượng hành khách hàng ngày của chúng tôi hiện đã đạt 140.000.

QUẢN LÝ

Hoạt động ANKARAY; Nó được thực hiện theo một giao thức giữa BUGSAŞ và Tổng cục EGO.

đường hầm

Một phần lớn hệ thống của chúng tôi ở dạng "đường hầm". Giữa các trạm AŞTİ-EMEK và khu vực kho hàng là ngang bằng. Các đường hầm được làm như các đường hầm cắt và đắp và các đường hầm khoan. Các lối đi bảo trì và khẩn cấp trong đường hầm được chiếu sáng khi cần thiết vì các điều kiện vận hành và lý do an toàn. Hệ thống chiếu sáng được kích hoạt bằng tay hoặc tự động nếu nguồn điện của các đoàn tàu bị cắt. Ngoài ra, có các trục thông gió giữa hai nhà ga trong đường hầm được kích hoạt trong trường hợp khẩn cấp.

ANKARAY XE

Bộ xe của chúng tôi bao gồm hai loại xe "A" "B" và một loại xe "B". Phương tiện loại A được đặt ở đầu và cuối đoàn tàu và được kết nối với phương tiện B ở giữa bằng bộ ghép nối tự động. Tổng chiều dài của sợi dây là 87 m.
Trong quá trình hoạt động bình thường, tàu được trang bị bộ điều khiển và đèn hoàn chỉnh. Chiếc xe loại A được điều khiển bởi một người lái xe lửa ở một đầu. Ngoài ra, các cabin được đơn giản hóa được đặt tại các bến và được sử dụng để lái xe trong không gian hạn chế với các phương tiện đơn lẻ hoặc trong các hoạt động bảo trì.

Xe loại A của chúng tôi bao gồm hai bán thân được nối với nhau bằng bộ phận ống thổi cao su. Xe có hai người lái khác nhau. Tất cả các bộ điều khiển và công tắc dùng để lái tàu đều được đặt trong cabin của người điều hành, trong khi trong "Cabin đơn giản hóa" chỉ có một số bộ điều khiển và công tắc cần thiết để điều khiển phương tiện trong một khu vực hạn chế hoặc cho công việc bảo trì.

Xe loại B của chúng tôi bao gồm hai phần được kết nối theo cách tương tự. Chiếc xe có một bảng điều khiển, mỗi bảng ở một đầu, chứa các nút điều khiển và công tắc chỉ được sử dụng trong không gian hạn chế hoặc trong quá trình bảo trì.

Hiện tại, chúng tôi có một loạt các công cụ 33 bao gồm các công cụ 11. Họ sẽ làm việc theo các nhóm loạt 9 trong điều kiện hoạt động bình thường. Dây buộc 1 của chúng tôi sẽ được giữ lại trong khi dây buộc 1 của chúng tôi sẽ được giữ để chờ bảo trì và sửa chữa.

Mỗi chiếc xe được trang bị ghế 40 và số lượng hành khách có thể đi được thiết kế là 162. Xe của chúng tôi được trang bị hệ thống bảo vệ tàu tự động (ATP) và hệ thống bảo vệ tàu từ (MTC). Các hệ thống bảo vệ này được lắp đặt theo hướng giao thông bình thường trên tất cả các tuyến của chúng tôi dành riêng cho giao thông hành khách nhằm ngăn chặn các tình huống nguy hiểm có thể gặp phải trong quá trình bảo vệ tàu và vận hành đường sắt.

Các hệ thống bảo vệ:

• Quan sát tốc độ cho phép
• Điều khiển tuyến đường theo hướng lưu thông bình thường hoặc theo hướng ngược lại.
• Báo hiệu điều chỉnh, vi phạm
• Vị trí kéo
• Nó cung cấp một lái xe an toàn bằng cách phát hiện cuối của khu vực làm việc.

HỆ THỐNG ĐIỆN

Xe ANKARAY hoạt động với năng lượng điện 750 V DC. Năng lượng cung cấp cho các phương tiện được cung cấp bởi hệ thống ray thứ 3, được lắp cách ly trên tà vẹt dọc tuyến. 3.Rail được làm bằng thép dẫn điện và được treo trên giá đỡ ray dẫn điện với sự trợ giúp của chất cách điện. Tiếp xúc không mong muốn với thanh dẫn; bị chặn bởi một nắp nhựa ba mặt. 3. Bố trí cánh buồm thường nằm trên tà vẹt và ở mặt ngoài của các đường. Tuy nhiên, nó được lắp đặt từ phía đối diện của lối đi khẩn cấp và sân ga trong khu vực đường hầm.

Việc cung cấp điện cho các phương tiện trong nhà xưởng được thực hiện với sự trợ giúp của một dây cáp treo trên cùng. Hệ thống này được gọi là "Stinge" r. Do đó, công việc bảo trì và sửa chữa được cung cấp mà không có bất kỳ nguy hiểm nào.

Năng lượng cần thiết của hệ thống được cung cấp từ hai trung tâm máy biến áp TEDAŞ 154 / 34.5 kv ở Maltepe và Balgat.

Năng lượng được truyền từ các trạm biến áp đến các trạm biến áp trong khu vực Lưu trữ, các trạm Beşevler, Demirtepe và Kurtuluş. Trạm biến áp chỉnh lưu 4 này được kết nối với nhau thông qua đường dây cáp 34.5 kv. Sự sắp xếp này đảm bảo hệ thống hoạt động ở tốc độ thấp ngay cả khi một trong các trạm biến áp chỉnh lưu bị vô hiệu hóa hoặc bị hỏng.

Hệ thống thông tin liên lạc được sử dụng để kết nối thiết bị trung tâm điều khiển với sự trợ giúp của hệ thống SCADA với các đơn vị kết nối từ xa có liên quan trong các trạm biến áp và trạm hành khách. Bảng Mimic được sử dụng để theo dõi giao diện chung của mạng 34.5 / 10 kv dưới dạng một sơ đồ đường đơn.

THÔNG TIN

Một dịch vụ được cung cấp để liên lạc giữa nhân viên quản lý và bảo trì từ xa bằng cách truyền các loại tín hiệu điện khác nhau như hệ thống liên lạc, giọng nói, dữ liệu và hình ảnh trong doanh nghiệp của chúng tôi. Hệ thống thông tin liên lạc; Nó cung cấp giao tiếp thoại và dữ liệu qua cáp quang thông qua mạng truyền dẫn liên tục.

Ngoài ra, hệ thống radio trên tàu cung cấp thông tin liên lạc bằng giọng nói và dữ liệu. Trong trường hợp có bất kỳ sự cố mất điện nào trong hệ thống điện của chúng tôi, các thiết bị điều khiển máy tính và dữ liệu và mạng truyền thông có thể được cung cấp (UPS) trong trường hợp bị gián đoạn như vậy, nhờ vào hệ thống "cung cấp điện liên tục" của chúng tôi.

Các bộ điện thoại tại tất cả các trạm và đường dây được kết nối trực tiếp với Trung tâm điều khiển tại Kho thông qua mạng truyền dẫn liên tục "OTN" và được hưởng lợi từ nhiều tiện ích do sàn giao dịch của chúng tôi cung cấp.

Hệ thống thông tin vô tuyến của chúng tôi băng thông rộng 410-420 Mhz qua bộ khuếch đại hai chiều, bộ khuếch đại và truyền vô tuyến đa tần qua toàn bộ đường truyền. Truyền thông được thực hiện với ăng-ten cũng như cáp đồng trục bị rò rỉ được lắp đặt trong các đường hầm và trạm. Các kênh radio được thiết kế để vận hành hệ thống vô tuyến, bảo trì hệ thống vô tuyến và điều động hệ thống vô tuyến khu vực.

Hai kênh thoại có sẵn để liên lạc bằng giọng nói trực tiếp giữa nhà điều hành trung tâm và xe lửa.

Hệ thống thông báo; thay đổi thời gian biểu, trường hợp khẩn cấp và tai nạn, vv được sử dụng để xuất bản thông tin thông báo cho công chúng. Các thông báo có thể được thực hiện tại địa phương từ văn phòng giám sát trạm hoặc đơn vị thông báo nền tảng, cũng như từ Trung tâm điều khiển.

Hệ thống truyền hình mạch kín (CCTV); Nó đảm bảo giám sát chặt chẽ tất cả các loại phong trào trong khu vực công cộng của các trạm. Để cung cấp thông tin trực quan cho trưởng trạm và nhà điều hành trung tâm trong trung tâm điều khiển, các camera được đặt trên các tầng của bục và mộ.

Thông qua mạng truyền dẫn liên tục để điều khiển hệ thống từ xa từ trung tâm điều khiển, hình ảnh chảy đến màn hình 13 trung tâm với ít nhất các máy ảnh khác nhau 11 thuộc trạm 8. Có thể chọn các camera mong muốn của nhà điều hành trung tâm và quan sát và ghi lại chặt chẽ với sự trợ giúp của màn hình chọn ảnh.

Các trạm hành khách có hai máy quay video và màn hình để ghi lại các trường hợp khẩn cấp bất thường.

HỆ THỐNG BÁO CHÁY

Nó bao gồm các bảng báo cháy trong văn phòng của mỗi trưởng trạm và trong phòng điều khiển trung tâm trong khu vực lưu trữ. Các nút báo cháy được vận hành thủ công đặt tại các vị trí chiến lược cho phép báo cháy được kích hoạt bởi người dùng hoặc nhân viên.

LỊCH SỬ TRAMWORK

Xe điện đầu tiên được kéo bởi ngựa. Những tuyến xe điện đầu tiên chạy xe ngựa được xây dựng ở Hoa Kỳ vào năm 1832. Ở Pháp, giữa Montrond và Montbrison năm 1838, một lần nữa 14 km. Một tuyến tàu điện đã được xây dựng.

Tuyến này, đôi khi được coi là tuyến tàu điện đầu tiên ở Pháp, đã có thể hoạt động trong 10 năm. Tuyến xe điện đầu tiên của thành phố có đường ray được chôn trên đường cũng được xây dựng ở Pháp bởi kỹ sư Laubat vào năm 1855 giữa Baulogne Paris. Laubat đã xây dựng loại đường xe điện tương tự ở New York vào năm 1853. Đó là lý do tại sao con đường này và những con đường được xây dựng sau này được gọi là "Đường sắt Mỹ" vào thời điểm đó. Xe điện do ngựa kéo phát triển từ năm 1860 đến năm 1880 giữa các thành phố lớn nhất châu Âu.

Xe điện cáp, phát minh của Andrew Halidie, bắt đầu được sử dụng ở San Francisco vào năm 1873. Những chiếc xe điện này đang kéo một sợi cáp dài vô tận chạy trong một kênh giữa các đường ray và nối với trục dẫn động bằng hơi nước ở trung tâm lực kéo. Trong hệ thống này, hiệu quả hơn trên các con dốc, tốc độ luôn bằng nhau và nếu dây cáp bị khóa hoặc đứt, tất cả các xe điện vẫn chạy trên đường.

XIX. Với khung vẽ điện được phát triển vào cuối thế kỷ, các hệ thống trước đó đã bị bỏ rơi. Xe điện gắn kết đã được thay thế bằng xe điện.

Vào ngày 2 tháng 1888 năm XNUMX, Frank J. Spraque đã đi tiên phong trong sự phát triển nhanh chóng ở châu Âu và châu Mỹ của một chiếc xe điện được trang bị nhiều cải tiến khác nhau trên một đường thẳng rất sắc nét ở Richmond.

Năm 1834, Thomas Devenport, một thợ rèn tại Brandon ở Vermont, đã chế tạo một động cơ điện nhỏ chạy bằng pin và sử dụng nó để vận hành một toa tàu nhỏ. Năm 1860, GFTrain của Hoa Kỳ đã mở ba tuyến tàu điện ở London và một tuyến ở Birkenhead.

Hệ thống xe điện được thành lập ở Salford vào năm 1862 và ở Liverpool vào năm 1865. Việc phát minh ra máy phát điện (máy phát điện) cho phép truyền năng lượng điện được tạo ra tới xe điện qua một đường dây trên không. Phương pháp này lan nhanh ở Anh, Châu Âu và Châu Mỹ.

Xe điện ở châu Âu có một thanh cong được gọi là cung hoặc sừng, hoặc một thiết bị có thể điều chỉnh được gọi là pantograph, để lấy điện từ đường dây trên cao. Ở Mỹ, chỉ có xe điện kỳ ​​lân mới được sử dụng. Ở Anh, thỉnh thoảng cũng sử dụng hệ thống đường ống ngầm thay cho đường dây trên cao.

Vào những năm 1920, xe điện khá phát triển. Trong những năm này, nó là phương tiện giao thông công cộng duy nhất ở các thành phố lớn và vừa.

Tuy nhiên, với sự xuất hiện của các công ty xe buýt và ô tô tư nhân, xe điện không thể thể hiện được mình trong cuộc cạnh tranh này. Và nó nhanh chóng biến mất ở nhiều nơi. Xe hơi và xe buýt bắt đầu thay thế đường tàu điện ở Mỹ vào những năm 1830. Sự thay đổi này tăng nhanh trong những năm 1940-50. Ở Anh, vào những năm 1930, xe buýt hai tầng bắt đầu thay thế xe điện. Vào đầu những năm 1950, xe điện đã cất cánh ở London. Tuyến xe điện cuối cùng ở Paris đóng cửa vào những năm 1930. Trước tình hình đó, các nhà quản lý của mạng lưới xe điện Mỹ bắt đầu nghiên cứu loại hình xe điện nhanh. Sau thời gian thử nghiệm, 1936 xe điện PCC đã được đưa vào hoạt động tại Hoa Kỳ và Canada từ năm 1951 đến năm 5000. Xe điện PCC được sản xuất tại Bỉ và Tiệp Khắc từ năm 1951. Ở các nước khác, và đặc biệt là ở Đức, các loại xe điện tiên tiến dựa trên nhiều thiết bị điện tử hơn đã được sản xuất, biến nó trở thành phương tiện có thể tái sử dụng.

TRÂM IN Thổ Nhĩ Kỳ

Xe điện Thổ Nhĩ Kỳ lần đầu tiên vào năm 1896 bởi Konstantin Karopano bậc thầy, ở Azakkap, tuyến Besiktas bắt đầu được vận hành bởi một công ty. Xe điện do ngựa kéo này được chuyển thành điện vào năm 1909 và đưa vào hoạt động trên các tuyến khác nhau. Năm 1914, các xe điện ở Istanbul hoàn toàn được điện khí hóa. Ở Izmir, việc sử dụng xe điện bắt đầu trên tuyến Konak-Göztepe năm 1884, và với sự ưa thích của Ga Tàu Saray-Kasaba trong cuộc sống đô thị đang phát triển và đông đúc, xe điện không thể đáp ứng được nhu cầu. Vì lý do này, hoạt động tàu điện ở Istanbul đã bị hủy bỏ đầu tiên ở phía Anatolian và phía châu Âu vào năm 1967. Dịch vụ xe điện kết thúc ở Izmir vào năm 1954.

Năm 1990, đường ray được đặt giữa Tünel và Taksim ở Beyoğlu để chạy xe điện trở lại. Sau đó, hệ thống Giao thông Công cộng Đường sắt nhẹ bắt đầu được sử dụng ở Istanbul.

TẦM QUAN TRỌNG CỦA HỆ THỐNG RAILWAY TRONG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

KINH TẾ

· Do hiệu quả cao của các phương tiện hệ thống đường sắt, mức tiêu thụ năng lượng ít hơn so với 3 so với xe buýt.
Mặc dù hiệu suất đạt trên 80% ở máy điện, tỷ lệ này không vượt quá 30% ở động cơ diesel và động cơ hơi nước.
· Vì hệ thống được thiết kế trước trong các đoàn tàu điện, nên không có vấn đề về vận chuyển, lưu trữ hoặc nạp lại nhiên liệu. Điều này có nghĩa là không có chi phí như vận chuyển và lưu trữ, đóng góp cho nền kinh tế quốc gia về mặt này. Mặt khác, không có chất thải từ than đá và nhiên liệu.
· Hàng ngàn vụ tai nạn giao thông xảy ra hàng năm, ngay cả ở các quốc gia có sự phát triển công nghệ cao và giao thông đô thị. Hàng ngàn người chết trong những tai nạn này, cũng như khuyết tật. Hàng nghìn tỷ thiệt hại vật chất xảy ra. Thiệt hại về vật chất và đạo đức làm suy yếu xã hội và gây ra một cú đánh lớn cho nền kinh tế quốc gia. Trong các hệ thống đường sắt, các tình huống như vậy là không tồn tại hoặc không đáng kể.
Các hệ thống đường sắt được đưa vào phục vụ ở Istanbul, Ankara và Konya cung cấp dịch vụ rất rẻ cho khoảng 1/4 dân số đất nước với nhân sự tối thiểu.
· 1 tỷ được tiêu thụ trên xe buýt và 5,5 tỷ được tiêu thụ trong hệ thống đường sắt để vận chuyển 1,8 triệu hành khách.

xanh

· Hệ thống đường sắt có đặc điểm môi trường không gây ô nhiễm không khí.
· Phương tiện hệ thống đường sắt đi qua các đường hầm hoặc đường đặc biệt độc lập với giao thông thành phố. Do đó, họ sẽ không có bất kỳ đóng góp tiêu cực nào cho giao thông thành phố, vì họ tiếp quản giao thông công cộng từ xe buýt và xe buýt nhỏ, khiến giao thông được giải tỏa. Ví dụ, Ankaray có thể mang xe buýt 9 và xe 450 cùng một lúc.
· Rung động của karataşları và điều kiện thời tiết xấu do tuyết và mưa trong mùa đông phá vỡ các con đường, hố hình thành trên đường bị hư hỏng gây ra thiệt hại cho các phương tiện khác cũng như sửa chữa không thể được thực hiện kịp thời và gây gián đoạn giao thông. Chi phí bảo trì và sửa chữa của những con đường như vậy là khá cao. Đây không phải là trường hợp với phương tiện đường sắt.
Hàng trăm tấn khí CO2 thoát ra từ khí thải của các phương tiện giao thông công cộng bánh cao su, gây ảnh hưởng đáng kể đến sự gia tăng ô nhiễm không khí ở các thành phố đô thị. Ngoài CO2, PbO, NO, CO và các khí chưa cháy khác, là những khí có độc tính cao, được trộn vào không khí của các thành phố từ khí thải của các phương tiện có bánh. Không có vấn đề như vậy trong hệ thống đường sắt.
· Phương tiện hệ thống đường sắt cho phép đi lại trong một môi trường không tiếng ồn, không rung, rộng rãi và an toàn.
· Vì các nhà ga đã đóng cửa, hành khách không bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết.
· Nhờ có máy điều hòa hoạt động trên tàu vào mùa đông, tàu nóng và vào mùa hè, tàu trở nên mát mẻ và hành khách đi lại trong một môi trường thoải mái thông qua cả sự mát mẻ của đường hầm và thông gió.
· Để vận chuyển 1 triệu hành khách, xe buýt gây ô nhiễm không khí bằng 2%, trong khi hệ thống đường sắt không gây hại cho môi trường dưới bất kỳ hình thức nào.
· Trong việc vận chuyển 1 triệu hành khách, 300 tấn khí thải gây ô nhiễm không khí, trong khi trong các hệ thống đường sắt, tỷ lệ này bằng không.

NHANH

· Trong hệ thống đường sắt, có sự đúng giờ vì các phương tiện không gặp sự cố như kẹt xe và trễ giờ. Vì vậy, không có chuyện chờ đợi vô ích ở các điểm dừng. Ví dụ, Ankaray tiết kiệm 76 phút cho mỗi hành khách mỗi ngày và 80.000 giờ mỗi tháng cho nền kinh tế đất nước.
· Tàu điện tăng tốc và dừng rất nhanh. Điều này rút ngắn thời gian di chuyển và tăng khả năng mang theo.
Do tốc độ di chuyển với hệ thống đường sắt quá cao nên giảm thiểu thời gian mất mát trong hành trình. Trong khi tốc độ di chuyển trung bình trong hệ thống đường sắt là 40 km / h, tốc độ này không vượt quá 15-20 km / h ở xe buýt.
· Tàu điện có một tài xế ở hai đầu tàu. Khi tàu đến ga cuối cùng, tài xế đi qua cabin ở phía bên kia và tiếp tục đi theo hướng khác. Do đó, đầu máy không có vấn đề cơ động và di chuyển sang phía bên kia và do đó không mất thời gian.
· Chiều rộng đường cần thiết để vận chuyển cùng số lượng hành khách vì hệ thống đường sắt cao hơn ở những khu vực có mật độ hành khách, 8 cho xe buýt và 15 cho phương tiện cá nhân.

DỰ ÁN ANKARAY

Đối với hệ thống giao thông công cộng đường sắt nhẹ, được quyết định bởi Khu đô thị Ankara ở 1990, một phần của hệ thống đường sắt nhẹ được đề xuất đưa vào hoạt động cho năm mục tiêu 2015 trong Kế hoạch tổng thể giao thông đô thị của Ankara đã được thảo luận và tuyến này là một hệ thống giao thông công cộng đương đại. Dự án đã được thiết kế trên tuyến Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi để đáp ứng với dịch vụ vận tải và cung cấp kết nối với nhà ga hành khách mới của Liên bang Ankara.

Một cuộc đấu thầu quốc tế đã được mở vào ngày 21.05.1991 cho dự án, trong đó các nghiên cứu về giao thông vận tải, dự án sơ bộ và nghiên cứu khả thi cũng như tài liệu đấu thầu đã được chuẩn bị với khả năng của Tổng cục EGO. Liên danh AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ do Siemens đứng đầu đã thắng thầu, sau đó Kutlutaş rời khỏi Liên danh và được thay thế bằng liên danh Bayındır-Yüksel.

Một hợp đồng xây dựng đã được ký giữa Tổng cục và Hiệp hội EGO trên 27.09.1991. Giá hợp đồng được xác định là 518.244.437 DM.

Tuyến được khởi công xây dựng từ tháng 1992/8725 và đang đi vào hoạt động, dài 11 m gồm 11 ga. Nó sẽ phục vụ với một đội 33 xe bao gồm 13 loạt. Thời gian di chuyển giữa Dikimevi và ASTI là 3 phút. Sức chứa của một loạt 6 xe (với tỷ lệ 2 người / m915) là 305 hành khách (sức chứa một xe là XNUMX hành khách).

Các thỏa thuận cho vay của hệ thống, tất cả đều được thực hiện bằng các khoản vay nước ngoài, đã được ký kết giữa Tổng giám đốc EGO và các ngân hàng với sự bảo lãnh của Thứ trưởng Bộ Ngân khố vào ngày 14.01.1992 và lệnh bắt đầu được đưa ra vào ngày 07.04.1992.

Hệ thống giao thông công cộng đường sắt nhẹ của Thổ Nhĩ Kỳ 30 đã được khai trương vào tháng 8 1996.