Các công trình xây dựng và xây dựng của tuyến, được thiết kế như một tuyến dài 15.360 mét và 11 ga giữa Batıkent-Sincan / Törekent, bắt đầu vào ngày 19.02.2001. Việc xây dựng và xây dựng công trình được Cơ quan chúng tôi thực hiện đến tháng 2011 năm 25.04.2011 và được chuyển giao cho Bộ Giao thông vận tải vào ngày 12.02.2014 với Nghị định thư được ký kết để hoàn thành các công việc còn lại. Dây chuyền được Tổng Công ty chúng tôi hoàn thành và đưa vào vận hành ngày XNUMX/XNUMX/XNUMX.
Tổng chiều dài của tuyến là 15.360 mét, và số lượng trạm là 11.
Ba tháng sau khi được đưa vào hoạt động, tuyến giữa Istanbul Yolu và Botanik bắt đầu xuống cấp, và xảy ra hiện tượng dịch chuyển ngang dọc trên đường ray.
Người ta đã xác định được biến dạng trong ray nằm trong kết cấu bê tông cốt thép ET-5 và ET-6, được lấp đầy.
Do nước mưa rơi xuống kết cấu bê tông cốt thép ET-5 và ET-6 không thoát được khỏi chuồng và thấm xuống vùng dưới gây biến dạng vật liệu đắp. Vì cho rằng có vấn đề với chất lượng của vật liệu này, Đại lý của chúng tôi đã xác định bằng cách khoan, sử dụng phương pháp Mua sắm Dịch vụ.
Các báo cáo của Khoan cũng đã xác định rằng vật liệu được sử dụng ở đây là vật liệu (đất sét) không được sử dụng trong kết cấu hạ tầng đường sắt.
CÁC VẤN ĐỀ PHÁT HIỆN TRONG CÁC KIỂM TRA LĨNH VỰC GẦN ĐÂY
Trong khu vực lấp đầy ET-6
Tại khu vực đường đi bộ bị lún, nứt; Các đường ray mà các đoàn tàu chạy qua liên tục cũng chịu ứng suất tương tự.
Trong khu vực lấp đầy ET-5
Tại khu vực đường đi bộ bị lún, nứt; Các đường ray mà các đoàn tàu chạy qua liên tục cũng chịu ứng suất tương tự.
Trong khu vực chiết rót Et-5
Do tấm tiếp cận gần cầu cạn bị sập hai lần Đã làm ván khuôn, đổ bê tông và lấp dưới đường ray. Tuy nhiên, vẫn có sự suy giảm về hình dạng đường ray. Sự biến dạng cũng có thể nhìn thấy trong ảnh.
Kết quả là:
- Các nghiên cứu thực địa đã được thực hiện với nhiều công ty và phương pháp đã được thảo luận.
- Cuối cùng, GS đến từ Khoa Kỹ thuật Xây dựng METU. Dr. Sau khi nghiên cứu với Bahadır Sadık BAKIR ba phương pháp xác định. Trong số các phương pháp này, đã đạt được sự đồng thuận về một phương pháp kinh tế sẽ không gây ra các vấn đề trở lại trong thực tế.
- Hành động cần thực hiện: Việc lấp đầy toàn bộ khu vực có vấn đề sẽ được thay thế bằng đá và bê tông lấp đầy và hệ thống thoát nước của nó sẽ được cung cấp. Cấu trúc thượng tầng sẽ được thiết lập lại và thay đổi theo dự án, và cuối cùng, với việc thiết lập các công trình đường dây (đường sắt, chấn lưu, hàn, v.v.), hoạt động sẽ được mở ra.
Lịch làm việc:
Từ ngày 10 đến ngày 17 tháng 2022 năm XNUMX, trước đó dây cáp báo hiệu sẽ được tháo dỡ.
Công việc cải tạo cơ sở hạ tầng sẽ được thực hiện từ ngày 17 tháng 03 đến ngày 2022 tháng 60 năm 69. Cao 04-10 mét trong hai khu riêng biệt XNUMX và XNUMX mét tất cả bằng cách làm trống công việc lấp đầy, đổ đầy và thoát nước Nó sẽ được thực hiện.
Từ ngày 03 tháng 10 đến ngày XNUMX tháng XNUMX Cáp tín hiệu tháo dỡ sẽ được lắp đặt trở lại và công việc thử nghiệm sẽ được thực hiện.
CÁC CÂU HỎI VÀ CÂU TRẢ LỜI CỦA CÁC CÔNG DÂN CỦA CHÚNG TÔI LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG TỔNG THỂ
Có bắt buộc phải thực hiện công việc không?
Điều bắt buộc là có thể xảy ra đứt gãy đường ray bất cứ lúc nào trong kết cấu thượng tầng đã xuống cấp và có thể gây ra tai nạn.
Nó có phải là một bảo trì định kỳ?
Hoạt động được thực hiện không phải là bảo trì định kỳ. Việc bảo trì định kỳ đã được thực hiện thường xuyên. Tại hai khu vực riêng biệt 60 và 69 mét, ở độ sâu 04-10 mét, toàn bộ vật liệu đất sét không phù hợp sẽ được thay thế.
Tại sao nó không được thực hiện trước đây?
Đường dây do Bộ Giao thông và Hạ tầng xây dựng, vận hành và chuyển giao cho Tổng công ty chúng tôi. Sự cố ở đây bắt đầu từ năm 2014, 3 tháng sau khi dây chuyền đi vào hoạt động.
Các thư từ và báo cáo cần thiết đã được thực hiện cho đến nay về vấn đề này, mà chúng tôi cho rằng công ty nhà thầu của Bộ phải chịu trách nhiệm. Bộ đã thử các giải pháp bằng cách áp dụng các phương pháp khác nhau trên thực địa, nhưng vấn đề không thể giải quyết được.
Năm 2020, dây chuyền đã được tổ chức của chúng tôi khoan và trong báo cáo khoan "không sử dụng vật liệu phù hợp" được chỉ dấu. Báo cáo cũng đã được trình lên Bộ. Tuy nhiên, trong bức thư gửi Viện Bộ chúng tôi; Ông tuyên bố rằng các chấp nhận cuối cùng đã được thực hiện và việc cải tiến cần được thực hiện bởi Tổ chức của chúng tôi (Khiếm khuyết được đưa vào Danh sách Thiếu sót của Chấp nhận Cuối cùng.).
Quá trình sản xuất sẽ như thế nào?
Hồ sơ bảo hiểm về đối tượng đã được mở. Bảo hiểm sẽ chi trả khoảng 40% thiệt hại. Phần chi phí còn lại sẽ do Tổ chức của chúng tôi đài thọ và sẽ yêu cầu công ty nhà thầu và công ty tư vấn thực hiện việc kiểm soát công việc thông qua Bộ Giao thông và Cơ sở hạ tầng yêu cầu bồi thường hợp pháp.
Đường sắt và đường tín hiệu sẽ được tháo dỡ ở hai khu vực riêng biệt, 60 và 69 mét, và tất cả phần lấp đầy, chênh lệch từ 04-10 mét ở phía dưới, sẽ được làm trống, hỗn hợp bê tông đá sẽ được lấp vào vị trí của nó, và đường ray (đường ray) sẽ được đặt trở lại vị trí cũ sau khi cung cấp các hệ thống thoát nước cần thiết.
Khi nào công việc kết thúc?
Nghiên cứu bắt đầu vào ngày 10 tháng 2022 năm 24, được lên kế hoạch tiếp tục trong 10 giờ. Dự kiến, nghiên cứu sẽ được hoàn thành vào ngày 2022 tháng XNUMX năm XNUMX, trước khi các trường mở cửa.
Rốt cuộc lợi nhuận sẽ là bao nhiêu?
Lợi ích quan trọng nhất rủi ro tai nạn có thể xảy ra sẽ được loại bỏ và an ninh sẽ được đảm bảo. Tốc độ tàu điện ngầm, vốn gây ra nhiều phàn nàn ở khu vực này, sẽ lần đầu tiên tăng lên tốc độ dự án (40 km / h) kể từ năm nó được đưa vào sử dụng.
(Sau khi trung tâm cắt kéo bị vỡ vào tháng 2022 năm 5, tốc độ tàu đã giảm xuống còn XNUMX km / h.)
Hãy là người đầu tiên nhận xét