Cầu Liệt sĩ ngày 15 tháng XNUMX, trước đây là Cầu Bosphorus hay Cầu Đầu tiên, được cho là cây cầu đầu tiên được xây dựng trên eo biển; Đây là một trong ba cây cầu treo nằm trên eo biển Bosphorus, nối Biển Đen và Biển Marmara. Các chân cầu nằm ở Ortaköy ở phía Châu Âu và Beylerbeyi ở phía Anatolian.
Cầu Bosphorus, còn được gọi là Cầu đầu tiên được coi là cây cầu đầu tiên được xây dựng trên eo biển Bosphorus, cung cấp giao thông đường bộ giữa hai phía của thành phố, cùng với Cầu Fatih Sultan Mehmet và Cầu Yavuz Sultan Selim. Cầu được khởi công xây dựng vào ngày 20 tháng 1970 năm 30, ngày 1973 tháng 50 năm 2012 của Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ nhân kỷ niệm XNUMX năm ngày lễ cấp nhà nước được Tổng thống Fahri Koruturk cho khánh thành. Mặc dù nó là cây cầu treo dài thứ tư trên thế giới khi hoàn thành xây dựng, nó đã xếp hạng XNUMX vào năm XNUMX.
Tên chính thức của cây cầu vào ngày 26 tháng 2016 năm 2016, Thổ Nhĩ Kỳ 15, được sửa đổi vào ngày XNUMX tháng XNUMX để tưởng nhớ Cầu Liệt sĩ trên cây cầu của những công dân đã mất mạng trong cuộc đảo chính quân sự.
Nối hai bờ eo biển Bosphorus bằng một cây cầu đã là một suy nghĩ được chú trọng từ thời cổ đại. Theo những thông tin có phần nhầm lẫn với truyền thuyết, người đầu tiên xây dựng cây cầu như vậy là vua Ba Tư Darius I, người trị vì trong khoảng 522-486 trước Công nguyên. Trong chiến dịch chống lại người Scythia, Darius dẫn quân của mình từ châu Á sang châu Âu qua cây cầu mà kiến trúc sư Mandrokles đã xây dựng bằng cách liên kết các tàu và bè lại với nhau.
Sau đó, đến thế kỷ 16 người ta mới xây dựng một cây cầu bắc qua eo biển Bosphorus. Nghệ sĩ và kỹ sư nổi tiếng Leonardo da Vinci, quốc vương Ottoman của thời kỳ này vào năm 1503. Bằng cách nộp đơn cho Bayezid với một lá thư, ông đề xuất xây một cây cầu qua Golden Horn, và kéo dài cây cầu này (qua eo biển Bosphorus) đến Anatolia nếu muốn.
Năm 1900, một người Pháp tên là Arnaudin đã chuẩn bị một dự án cầu Bosphorus. Dự án cầu này, được cho là đi qua đường sắt và có hai địa điểm riêng biệt, một giữa Sarayburnu-Üsküdar và một giữa Pháo đài Rumeli và Kandilli, đã không được chấp thuận.
Cũng trong năm đó, một công ty tên là Bosphorus Railroad Company đã nộp đơn xin xây một cây cầu giữa các pháo đài trên eo biển Bosphorus. Theo dự án được đệ trình cùng đơn đăng ký, nhịp cầu vượt qua được chia làm bốn bởi ba chân khối xây lớn và cây cầu bao gồm một "lưới sắt trên cao được treo bằng dây thép" được đưa vào các chân này. Một yếu tố trang trí, bao gồm một mái vòm bao quanh bởi bốn ngọn tháp, được đặt trên mỗi chân, và trong bài luận, người ta nói rằng những yếu tố này được định hình bởi kiến trúc Tây Bắc Phi. Tên "Hamidiye" được cho là phù hợp với cây cầu "sẽ có một tầm nhìn tuyệt đẹp", nhưng là vị vua của thời kỳ II. Abdulhamid không chấp nhận dự án này.
Nỗ lực tiếp theo đến từ Nuri Demirağ, một nhà thầu xây dựng và doanh nhân trong thời kỳ Đảng Cộng hòa. Demirağ, người đã ký một thỏa thuận với một công ty Mỹ có tên là Bethlehem Steel Company vào năm 1931, chuẩn bị một dự án xây dựng cầu giữa Ahırkapı và Salacak, dựa trên cây cầu treo Vịnh Oakland ở San Francisco và trình nó cho Atatürk. Với tổng chiều dài 2.560 m, 960 m của cây cầu này sẽ đi qua đất liền và 1.600 m trên biển. Phần thứ hai này sẽ nằm trên biển 16 feet, với một cây cầu treo dài 701 m ở giữa. Nó sẽ có chiều rộng 20,73 m và độ cao 53,34 m. Người ta cũng dự tính rằng các tuyến xe điện và xe buýt không phải đường sắt sẽ đi qua cầu. Dự án mà Demirağ đã cố gắng để được chấp nhận cho đến năm 1950, cũng không thành hiện thực.
Người Đức cũng chăm sóc cây cầu Bosphorus. Công ty Krupp được thành lập bởi kiến trúc sư người Đức GS. Ông đề nghị Paul Bonatz tiến hành nghiên cứu và tìm hiểu cây cầu như vậy vào năm 1946. Địa điểm thích hợp nhất đã được xác định giữa Ortaköy và Beylerbeyi bởi các trợ lý của Bonatz và Krupp đã chuẩn bị một đề xuất dự án cho phù hợp. Nhưng nỗ lực này cũng không đi đến kết luận.
Năm 1953, theo yêu cầu của chính phủ Đảng Dân chủ, một ủy ban bao gồm đại diện của Thành phố Istanbul, Tổng cục Đường cao tốc và ITU được thành lập để xem xét vấn đề của cây cầu Bosphorus. Ủy ban này kết luận rằng vấn đề cần được kiểm tra kỹ lưỡng do tầm quan trọng của nó và quyết định để một công ty chuyên gia tiến hành điều tra. Năm 1955, Tổng cục Đường cao tốc đã trao nghiên cứu này cho công ty De Leuw, Cather and Company của Hoa Kỳ. Một thông báo quốc tế đã được yêu cầu vào năm 1958 về việc chuẩn bị một dự án cầu treo giữa Ortaköy và Beylerbeyi, vị trí của công ty, và cho các dịch vụ kiểm soát. Một dự án được chuẩn bị bởi các công ty Steinman, Boynton, Granquist và London được lựa chọn trong số các ứng dụng. Tuy nhiên, những khó khăn về tài chính và quản lý phát sinh sau đó đã cản trở việc triển khai dự án này.
Cùng năm, quân Đức cũng thực hiện một cuộc tấn công cầu Bosphorus. Công ty Dyckerhof und Widmann đã nộp đơn lên chính phủ với một đề xuất dự án do Gerd Lohmer, một kiến trúc sư có chuyên môn về cầu, chuẩn bị. Theo đề xuất này, bản mặt cầu chỉ gồm băng dày 60 cm, được làm bằng bê tông dự ứng lực. Nói cách khác, cây cầu không phải là cầu treo, mà là cầu căng. Boong của nó đang ngồi trên hai chân trên biển. Khoảng cách giữa các cầu tàu cách mặt đất 300 mét là 600 mét. Mỗi cột bao gồm hai bàn thờ dài 150 m, mở ra hai bên như một cái quạt. Giống như cây cầu, các trụ cầu chỉ cao 60 m; Do đó, người ta lập luận rằng một cây cầu treo bắc qua cùng một nhịp sẽ không làm hỏng đường chân trời của eo biển Bosphorus, vì các tòa tháp sẽ phải cao hơn khoảng ba lần. Đề xuất đã bị từ chối khi một hội đồng gồm các chuyên gia về quy hoạch, kiến trúc và thẩm mỹ đô thị để xem xét vấn đề này quyết định rằng một cây cầu treo sẽ trông đẹp hơn trên eo biển Bosphorus.
Quá trình làm nên
Do sự thay đổi và tiến bộ của công nghệ trong thời gian xen kẽ, dự án do Steinman, Boynton, Granquist và London chuẩn bị đã trở nên không đầy đủ và thiếu sót. Năm 1967, bốn công ty kỹ thuật nước ngoài chuyên về vấn đề này đã được yêu cầu chuẩn bị một dự án mới, và một thỏa thuận đã được ký kết vào năm 1968 với công ty Freeman, Fox and Partners của Anh, đưa ra đề xuất phù hợp nhất. Một tập đoàn gồm các công ty Đức tên là Hochtief AG và các công ty Anh tên là Công ty Kỹ thuật và Cầu Cleveland đã thắng thầu trong việc lựa chọn công ty sẽ thực hiện việc xây dựng.
Cầu được khởi công xây dựng vào ngày 20/1970/1970. Vào tháng 4 năm 1971, việc khai quật chân Ortaköy và ngay sau khi khai quật chân Beylerbeyi bắt đầu. Việc lắp ráp tháp được khởi công vào ngày 1972 tháng 10 năm 1972. Mối ghép đầu tiên đạt được bằng cách kéo dây hướng dẫn vào tháng 1972 năm 26. Quá trình căng và xoắn của dây bắt đầu vào ngày 1973 tháng 60 năm 1973 và tiếp tục cho đến khi thông cầu. Vào tháng 1 năm 1973, boong đầu tiên được bắt đầu được gắn trên những sợi dây thép căng lên cầu bằng hệ thống xích đu. Các sàn rỗng được kết nối với các dây treo bằng các phương tiện vận thăng và vận thăng trên đỉnh tháp. Việc nâng các bộ bài được bắt đầu tương ứng ở giữa cầu, về hai đầu với số lượng bằng nhau. Việc lắp ráp boong cuối cùng được hoàn thành vào ngày 1973 tháng 8 năm 1973. Sau đó, XNUMX bộ bài được hàn lại với nhau. Vì vậy, đây là lần đầu tiên nó được đi bộ từ châu Á sang châu Âu. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, quá trình đúc nhựa đường hai lớp bằng hợp kim cao su bắt đầu và quá trình đúc nhựa đường hoàn thành vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX. Việc xây dựng cầu cạn tiếp cận (đi qua Ortaköy và Beylerbeyi) được hoàn thành vào tháng XNUMX năm XNUMX. Vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, cuộc thử nghiệm quá cảnh phương tiện đầu tiên được tiến hành.
Nó được Tổng thống Fahri Korutürk đưa vào sử dụng vào ngày 30 tháng 1973 năm 50, nhân kỷ niệm 21.774.283 năm tuyên bố của nền Cộng hòa. Chi phí của cây cầu, được xây dựng hoàn thành trong ba năm, là XNUMX USD theo thỏa thuận. Khi được xây dựng, khi Mỹ bị loại khỏi cuộc đánh giá, nó là cây cầu treo dài nhất thế giới.
tính năng
Cầu Martyrs ngày 15 tháng 165 bao gồm một tháp vận chuyển ở mỗi bên của eo biển Bosphorus và một boong được treo bằng hai dây cáp chính giữa chúng. Mỗi tháp tàu sân bay có hai trụ đứng tiết diện hình hộp và chúng được nối với nhau tại ba điểm bằng ba dầm ngang tiết diện hình hộp. Boong nằm trên một trong những dầm thấp nhất ở cả hai đầu. Có thang máy chở khách và thang máy dịch vụ bên trong tòa tháp, cao XNUMX m, được làm bằng thép mềm và độ bền cao. Thang máy tải khách dành cho mười người mỗi thang và thang máy dịch vụ chở nhân viên bảo trì mỗi thang cho tám người.
Boong rộng 33,40 m bao gồm 60 đơn vị tấm ván rỗng cứng. Các đơn vị này, được kết nối với nhau bằng hàn, cao 3 m và rộng 28 m. Có bàn điều khiển rộng 2,70 m ở cả hai bên. Có sáu đường ray, ba chuyến khởi hành và ba điểm đến, trên boong, có điểm giữa là 64 m so với mực nước biển, và các lối đi dành cho người đi bộ nằm trên bảng điều khiển ở hai bên.
Với tổng chiều dài 1.560 m và nhịp giữa hai tháp là 1.074 m, các dây cáp treo kết nối bản chất của cầu với các dây cáp chính không thẳng mà cong. Tuy nhiên, khi các vết nứt do mỏi kim loại được phát hiện trong các dây cáp treo xiên của cầu Severn ở Anh, tương tự như cây cầu này, đường kính của các dây cáp chính của cầu Fatih Sultan Mehmet, được xây dựng sau này trên eo biển Bosphorus, ở nhịp giữa là 58 cm, và các tháp là là 60 cm ở giữa căng sau. Các đầu của những sợi cáp này được đổ bê tông xuống nền đá bằng các khối neo.
giao thông
D 100 Bosphorus Bridge bắc qua đường cao tốc, liên kết cố định giữa châu Âu và châu Á, rất quan trọng đối với cả Thổ Nhĩ Kỳ và mạng lưới giao thông công cộng Istanbul. Kể từ khi khai trương, lượng truy cập tăng cao hơn nhiều so với dự kiến; Vào năm cây cầu lần đầu tiên được đưa vào sử dụng, trung bình mỗi ngày phương tiện qua lại là 32 nghìn người, trong khi con số này đã tăng lên 1987 nghìn vào năm 130 và 2004 nghìn vào năm 180.
Năm 1991, cấm các loại xe có trọng tải nặng (4 tấn trở lên), không kể xe buýt, đi qua cầu. Ngày nay, chỉ xe buýt thành phố, xe buýt công cộng và xe buýt có giấy phép vận tải du lịch, ô tô và xe máy mới được phép đi qua Cầu Bosphorus.
Cầu Bosphorus đã bị đóng cửa không cho người đi bộ qua lại từ năm 1978.
ánh sáng
Hệ thống chiếu sáng và ánh sáng của cầu Bosphorus được kích hoạt với một buổi lễ và trình diễn ánh sáng được tổ chức vào ngày 22 tháng 2007 năm 16. Đèn led dây đổi màu sử dụng trong cầu có tuổi thọ cao, ít tiêu hao năng lượng và thân thiện với môi trường. Toàn bộ cây cầu được chiếu sáng bằng hệ thống đèn LED 236 triệu màu có thể thay đổi. Trong quá trình lắp đặt thiết bị, 2000 mô-đun đèn LED và hơn 7000 mét cáp được cố định trên 12 sợi dây treo chữ V. Trong quá trình nghiên cứu này, 9000 kỹ thuật viên tiếp cận dây đã thực hiện hạ độ cao dây thẳng đứng trên 2007 mét. Việc lắp đặt này là dự án dây thừng lớn nhất được thực hiện cho đến năm XNUMX tại Thổ Nhĩ Kỳ.
Hãy là người đầu tiên nhận xét