Uzunköprü-Halkalı Vào ngày 08.07.2018, trong trường hợp cái chết của 25 hành khách và 328 hành khách bị thương do toa xe của họ bị lệch khỏi đường ở tỉnh Tekirdağ, Quận Balabanlı Village Sarılar vào ngày 1, báo cáo chuyên môn cuối cùng là phiên điều trần thứ 6 của vụ án được tổ chức tại Tòa án Hình sự Cấp cao số XNUMX của Çorlu Anh ta đến được tòa án.
Liên minh Công nhân Vận tải Thống nhất đã đánh giá toàn diện báo cáo của chuyên gia và đệ đơn tố cáo hình sự những tên chịu trách nhiệm về vụ thảm sát.
Báo cáo đánh giá do Liên minh Công nhân Vận tải Thống nhất chuẩn bị về báo cáo chuyên gia như sau;
Mặc dù chúng tôi nhìn nhận tích cực giai đoạn cuối của vụ việc và báo cáo mới nhất của chuyên gia, chúng tôi cho rằng có một số thiếu sót về kỹ thuật và pháp lý, đặc biệt là trong báo cáo của chuyên gia.
Trước khi đưa ra các đánh giá chi tiết, chúng tôi muốn nói rằng với tư cách là một công đoàn, những người có trách nhiệm thực sự nên bị đưa ra tòa trong trường hợp này và chúng tôi mong mỏi một đất nước mà trong nhiều năm qua, bắt đầu từ các quan chức cũng có thể bị đưa ra xét xử.
Với tư cách là công đoàn, chúng tôi cho rằng nhiều yếu tố như chính sách giao thông vận tải, tư nhân hóa và thầu phụ, chế độ nhân sự kéo dài nhiều năm nên được đánh giá là phức tạp trong việc đánh giá nguyên nhân và hậu quả của vụ tai nạn như vụ thảm sát này.
1-Do vấn đề trong báo cáo của chuyên gia nói rằng "cơ sở hạ tầng không được đổi mới và đây là một nhu cầu" không được xem xét đầy đủ, nên vẫn còn một số khiếm khuyết.
Do các công trình hạ tầng-kiến trúc thượng tầng khác nhau được thực hiện trong những năm qua, đoạn đường sắt Thrace, nơi xảy ra vụ tai nạn, “Halkalı-ÇerkezköyGiáo vàÇerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "được xử lý thành 2 phần là điều quan trọng để hiểu rõ hơn về chủ đề này.
a) Halkalı-Çerkezköy khu liên đường sắt
Lượng mưa trong đoạn đường sắt của Vùng Thrace, các chính sách nông nghiệp sai lầm và làm đất, xói mòn, lũ lụt, v.v. do hư hỏng kiến trúc thượng tầng và cơ sở hạ tầng Halkalı-Çerkezköy Cơ sở hạ tầng trong giai đoạn 2012-2014 đã được cải thiện. Trong khoảng thời gian này, Çerkezköy-Halkalı đoạn tuyến đường sắt vẫn đóng cửa.
Çerkezköy-Halkalı Yếu tố chính trong việc quyết định đổi mới và khôi phục cơ sở hạ tầng trong đoạn đường sắt liên tuyến là trận lụt lớn giữa các ga Kabakça-Kurfalı vào năm 2009 và lở đất trong thời gian sau đó. là các sự kiện. Sau trận lũ này, việc tu bổ cơ sở hạ tầng đã được thực hiện theo quyết định của đoàn công tác từ Tổng cục TCDD. Tuy nhiên, trong quá trình cải tạo, chỉ thực hiện cải tạo bằng cách tính đến kích thước của các cống cũ mà không sử dụng dữ liệu thủy lực cập nhật và / hoặc lấy từ Cơ quan Thủy lợi Nhà nước. Các nguồn lực công đã bị lãng phí do thiếu sự giám sát thủy lực và mặc dù việc cải thiện cơ sở hạ tầng vẫn được thực hiện ngày nay, Halkalı-Çerkezköy lũ giữa, nguy cơ tràn tiếp tục. Điều này đúng trong tất cả các đường dây được thực hiện để điều tra chất lỏng ở Thổ Nhĩ Kỳ.
b) Çerkezköy-Uzunköprü / Khu vực đường sắt Kapıkule (Muratlı thuộc vùng này)
Các đoàn đến và các quan chức Tổng cục Đường bộ khu vực 1 của TCDD và các cán bộ ban giám đốc khu vực của các thời kỳ, mà không rõ số liệu khoa học nào, nếu có, đã được tính đến, ÇerkezköyHọ quyết định rằng không cần phải đổi mới cơ sở hạ tầng trong khoảng thời gian sau đó. Và trong năm 2011, các bảng / báo cáo đã được chuẩn bị nói rằng chỉ cần cải tạo phần thượng tầng là đủ, và quyết định và thực hiện theo hướng này được tiếp tục bởi tất cả các trách nhiệm của TCDD khu vực 2018 cho đến khi tai nạn xảy ra vào năm 1.
Chi tiết quan trọng này đã không được chú ý trong báo cáo của chuyên gia!
Trong khi chuẩn bị báo cáo của chuyên gia, có thể do các sự kiện thời gian hồi cứu không được phân tích đầy đủ nên phần này đã bị bỏ sót trong báo cáo.
Và như đã nêu trong báo cáo của chuyên gia, mặc dù việc cải tạo cơ sở hạ tầng ở khu vực này là cấp thiết và TCDD đã không thực hiện một bước nào trong việc làm mới cơ sở hạ tầng, mặc dù đã 2,5 năm trôi qua kể từ vụ tai nạn, và do đó, họ đã/đang hành động với tuyên bố rằng cơ sở hạ tầng của khu vực gián tiếp ở trong tình trạng tốt. Tuy nhiên, do vẫn chưa có nghiên cứu về khu vực nên việc xảy ra sự cố tương tự ở cống trước hoặc sau cống tai nạn là điều khó tránh khỏi.
Vì quá trình lịch sử này không được chú ý trong báo cáo của chuyên gia, những người chịu trách nhiệm về chức danh này cũng không thể được làm rõ!
Tại thời điểm này, Mümin Karasu, người từng là giám đốc chi nhánh trong khu vực trong nhiều năm và là Phó Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Đường sắt Khu vực 1 của TCDD vào ngày xảy ra tai nạn, Nizamettin ARAS, người phụ trách Cơ sở hạ tầng vào ngày xảy ra sự cố (hiện là Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Khu vực 1), chịu trách nhiệm về phần thượng tầng. Phó giám đốc Levent Kaytan chịu trách nhiệm chuẩn bị bảng này và đưa ra quyết định (do nhiệm vụ của họ trong suốt những năm qua), và việc họ không có bất kỳ cảnh báo / yêu cầu nào về vấn đề này mặc dù đã 7 năm trôi qua là sự tiếp nối của lỗ hổng này.
Một lỗ hổng khác trong việc những người này đã làm nhiệm vụ suốt những năm qua thuộc về các Tổng giám đốc của TCDD trong giai đoạn 2011 năm từ 2018-7! Vì mặc dù 3 nhân sự này không phải tốt nghiệp khoa kỹ thuật, không có bằng cấp nhưng lại được bổ nhiệm vào các vị trí trưởng phòng dịch vụ ở những thời điểm khác nhau. Mặc dù đã 2,5 năm trôi qua kể từ vụ tai nạn, nhưng thực tế là anh ấy đã không được bổ nhiệm làm nhiệm vụ này trong 1 năm qua và phó giám đốc dịch vụ Nizamettin Aras, người mà chúng tôi tin là chịu trách nhiệm về vụ việc, đã được giao nhiệm vụ. giấy ủy quyền cho người quản lý dịch vụ, là một lỗi riêng, mặc dù không phải là sinh viên tốt nghiệp khoa kỹ thuật.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Do vấn đề này không được nêu rõ trong báo cáo của chuyên gia nên quyết định tạm thời của cuộc kiểm điểm lần thứ 6 không tránh khỏi những thiếu sót trong việc xác định trách nhiệm và mức độ trách nhiệm.
2-Trong báo cáo của chuyên gia, chưa bao giờ nhấn mạnh đến những bất cập về mặt khoa học và pháp lý của các “Giám đốc Ban Bảo trì đường sắt khu vực 1 TCDD”.
Vào ngày xảy ra tai nạn, Mümin Karasu, người đang làm đại diện cho ban giám đốc dịch vụ, được bổ nhiệm vào một nhân viên quý tộc trong 6 năm, mặc dù anh ta không đáp ứng được yêu cầu của quý tộc. Người này không phải là sinh viên tốt nghiệp khoa kỹ thuật và trong số các yêu cầu đối với nhân viên chính của người quản lý dịch vụ này, có nghĩa vụ phải tốt nghiệp khoa kỹ thuật. Và ngay cả bây giờ, Nizamettin Aras, một trong những người đã chuẩn bị một cái bàn trong khu vực tai nạn để "không đổi mới cơ sở hạ tầng" và người đã gửi thư từ liên quan trong nhiều năm, đang xem xét ban giám đốc dịch vụ này, và người này không đáp ứng yêu cầu của quý tộc vì anh ta không phải là một sinh viên khoa kỹ thuật.
Tổng cục TCDD đã cho ban giám đốc dịch vụ này (tiền thân là tổng cục đường bộ, tên mới là tổng cục bảo trì đường sắt) thanh tra bằng giấy ủy quyền và phân công hơn 10 năm, đây là một sai sót nghiêm trọng về mặt pháp lý. Ngoài lỗi pháp lý, không nhân viên nào thực hiện nhiệm vụ này theo ủy quyền hoặc theo cụm từ thay thế của họ không đáp ứng các yêu cầu của hiệu trưởng.
Trong khoảng thời gian 10 năm, chỉ sau khi Mümin Karasu bị sa thải sau vụ tai nạn, việc bổ nhiệm nhân viên thường trực (Mahmut Civan với chức danh kỹ sư) đã được thực hiện trong 1,5 năm. Và trong năm ngoái, nhân viên này đang được thực hiện theo ủy quyền / phân công.
Những hành động được thực hiện bởi Mahmut Civan, người được bổ nhiệm làm giám đốc dịch vụ sau vụ tai nạn, cho thấy lỗi của các luật sư trước đó.
Chủ đề “đảo ngược đập về cống nơi đặt lò hơi, kết cấu đỡ (bập bênh), bố trí kênh và làm 300 cống ống 2 thay vì cống ống đầu tiên 1000 mm sang cống liền kề” được đề cập trong báo cáo chuyên gia được thực hiện bởi giám đốc dịch vụ Mahmut Civan, người có chức danh kỹ sư này. . Tình huống này cho thấy rõ sự kém cỏi và sai sót của Mümin Karasu, người từng là phó giám đốc dịch vụ. Hơn nữa, Mümin Karasu đã bị sa thải khoảng 1 tháng sau vụ tai nạn.
Cũng thế; Việc sa thải Isa APAYDIN, Tổng giám đốc TCDD, và Fahrettin Yıldırım, Trưởng ban Bảo trì Đường sắt, vào ngày xảy ra tai nạn, cũng làm tăng thêm nghi ngờ về những khiếm khuyết trong vụ việc.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Trong báo cáo của chuyên gia, tình huống kỹ thuật và pháp lý này không đầy đủ vì không được đề cập đến. Sự thiếu sót này cũng ảnh hưởng đến quyết định tạm thời của cuộc kiểm tra lần thứ 6, và không có quyết định nào của tòa án về vấn đề này.
Quyết định của tòa án, "Sự phù hợp của cơ sở hạ tầng đường sắt, vật liệu lấp đầy, v.v., tác động đến vụ tai nạn bằng cách đánh giá tuyến đường sắt và chiều rộng cống và sân ga, và đánh giá so sánh về tình trạng của cơ sở hạ tầng đường sắt và kết cấu thượng tầng trước, trong và sau vụ tai nạn" được hoan nghênh, mặc dù sự khác biệt giữa các trách nhiệm liên quan cũng cần được xác định.
3- Trong báo cáo của chuyên gia nêu vấn đề "Báo cáo của ông Mümin Karasu, Phó Giám đốc dịch vụ bảo trì đường sắt thời kỳ đã công bố báo cáo tham quan, không phải là một báo cáo khoa học và khách quan", nhưng lại cho rằng các chỉ đạo của đương sự là chưa nghiêm túc và khách quan.
“Dữ liệu nhận được từ Tổng cục Khí tượng (MGM)” trong báo cáo chuyến tham quan của Mümin Karasu không cụ thể theo vùng và ngày, cũng như dữ liệu không có sẵn chính thức, tức là không vượt quá ước tính. Đã có khoảng thời gian 2 tuần kể từ khi báo cáo về chuyến du lịch đến khi vụ tai nạn xảy ra và bài báo này được viết cho toàn bộ khu vực từ Eskişehir đến Edirne-Kapıkule. Nói cách khác, đây là một bài báo chỉ mang tính chất ước tính, không bao gồm bất kỳ khu vực đăng ký nào, không đưa ra thông tin về điều kiện thời tiết vào ngày xảy ra sự cố và không cảnh báo (đối với khu vực xảy ra sự cố).
Người ta tiết lộ rằng người có liên quan đã đề cập đến một thứ gọi là “mưa khí hậu nhiệt đới” mà anh ta không hiểu về chủ đề này và đưa thông tin anh ta nghe được từ báo chí vào báo cáo chuyến tham quan của mình.
Vào ngày xảy ra tai nạn, Cục Khí tượng Thống đốc Tekirdağ chính thức báo cáo rằng có 32,4mm lượng mưa. Lượng mưa 32,4mm được xác định là lượng mưa nặng độ 1 trong phân loại từ 6 đến 3 trong định nghĩa của Tổng cục Khí tượng. Vì vậy không có lượng mưa nhiệt đới. Trong báo cáo của chuyên gia, tỷ lệ lượng mưa trong khu vực không thể được trình bày rõ ràng do số liệu của các trạm khác nhau.
Thực tế là Mümin Karasu đã không đứng sau báo cáo du lịch của chính mình và cảnh báo lượng mưa nhiệt đới mà anh ấy đề cập ở đây, vào ngày xảy ra tai nạn, nhân viên tại khu vực xảy ra tai nạn đã không quan tâm đến sự kiện mưa bất thường này, nhưng lấy chỗ khác. ÇerkezköyRõ ràng là với sự kiện vận hành cho chiếc kéo thay đổi!
Trong khi những vấn đề này không được đưa vào báo cáo của chuyên gia, một số giải thích đã được đưa ra về lệnh "để lại lính canh ở khắp mọi nơi" liên quan đến Mümin Karasu. Trong báo cáo; "Nói rằng việc rời đi làm nhiệm vụ trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt là không thể nếu không có liên quan đến khí tượng và điều này sẽ là chủ quan" cho thấy bài báo được đề cập là "không nghiêm túc và khách quan", và không đưa ra bất kỳ cảnh báo nào về khu vực vào ngày xảy ra sự cố, không phân công bất kỳ người nào, vừa đủ nhân viên, ÇerkezköyMột lần nữa được tiết lộ rằng Mümin Karasu, người đã chỉ định anh ta thay đổi cây kéo, là người chịu trách nhiệm chính.
Vào ngày xảy ra sự cố, các nhân viên hiện có cũng ÇerkezköyNhiệm vụ của anh ấy cho TẤT CẢ NGÀY đã bác bỏ hoàn toàn lệnh của người có liên quan.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Mặc dù các bị cáo và luật sư của họ đã được thông báo về vấn đề này trong suốt quá trình diễn ra vụ án, nhưng tòa không yêu cầu nhân viên thay dao, dù không có ngày xảy ra vụ án hay ngày làm việc. ÇerkezköyNhững người quản lý có trách nhiệm trong lệnh này, xuất bản báo cáo chuyến tham quan và đưa ra mệnh lệnh trái với báo cáo, phó giám đốc dịch vụ Mümin Karasu, người đã ra lệnh này, v.v. các vấn đề chưa bao giờ là chủ đề của các quyết định tạm thời. Cuối cùng, vì vấn đề này không được đề cập trong báo cáo của chuyên gia nên không có quyết định mới nào được đưa ra.
Chúng tôi nghĩ rằng quyết định tạm thời về "Làm thế nào để lấy dữ liệu dựa trên đánh giá thủy lực và thủy văn cũng như dữ liệu của trang trại và trạm đo lường gần nơi xảy ra tai nạn" sẽ không hiệu quả trong việc tìm hiểu nguyên nhân của vụ tai nạn.
4-TCDD không có bất kỳ liên kết hợp pháp / hữu cơ nào với Tổng cục Khí tượng, cũng không có hệ thống cảnh báo. Gửi e-mail hoặc tin nhắn SMS cho nhân viên sau vụ tai nạn cũng là một nỗ lực để che giấu trách nhiệm. Vấn đề này không được đưa ra trong báo cáo của chuyên gia.
Cho đến khi vụ tai nạn xảy ra, TCDD không làm việc với MGM trong bất kỳ điều kiện nào và không tuyển dụng các kỹ sư / chuyên gia khí tượng. Sau vụ tai nạn, ban lãnh đạo TCDD, cố gắng che giấu tội ác của mình, đã trao tất cả điện thoại di động và địa chỉ e-mail của công ty cho MGM mà không có sự cho phép và chấp thuận của nhân viên. Sau đó, một tin nhắn SMS và e-mail bị bắn phá liên tục xảy ra. Trong những thư và SMS này; Các nhân viên (đặc biệt là trưởng bộ phận bảo trì đường bộ) của khu vực họ không chịu trách nhiệm về báo cáo thời tiết, tất cả của Thổ Nhĩ Kỳ đều nằm trong báo cáo thời tiết. Trên thực tế, chỉ vì sự tấn công của mail và SMS này mà hộp thư đến của các địa chỉ e-mail của nhân viên đã bị lấp đầy. Liên quan đến dự báo thời tiết sắp tới ở Thổ Nhĩ Kỳ nói chung, đã tạo ra một tâm lý thất vọng về mặt nhân sự, không có sự nghiêm trọng của những thông điệp như vậy.
Khía cạnh này của vấn đề chưa bao giờ được đề cập trong báo cáo của chuyên gia. Tuy nhiên, các cơ quan quản lý TCDD đã/đã thực hiện kiểu che đậy hợp pháp này sau hầu hết mọi vụ tai nạn. Ngay sau thảm họa tàu hỏa Pamukova, các biển số km, trước đây không có biển số nào được nhìn thấy, đã được thay đổi một cách vội vàng và trong vụ tai nạn YHT ở Ankara, người ta đã đi xa đến mức phải nói rằng "không cần tín hiệu".
Về yêu cầu của Turgut Kurt, một trong các bị cáo, để lấy thông tin về lượng mưa / mã dự báo từ khí tượng năm 2016, một lần nữa lỗi của ban lãnh đạo cấp cao đã không tìm ra hành động hoặc giải pháp nào cho đến khi vụ tai nạn xảy ra!
Nếu có một chi tiết RẤT QUAN TRỌNG về vấn đề này bị bỏ qua trong báo cáo của chuyên gia; Tại khoản (105) điều 4 có tiêu đề Nhiệm vụ của Người quản lý đường bộ (Người quản lý dịch vụ bảo trì đường sắt) của lệnh chung 3, là một trong những luật bảo trì đường sắt của TCDD; "Để chuẩn bị thư từ, tài liệu, thông tin, dự án và giao thức về Tổ chức khác và các bên thứ ba trong lĩnh vực của Tổ chức đó theo hiểu biết của Người quản lý khu vực". Điều này có nghĩa là: Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Đường sắt có thể lấy thông tin từ Tổng cục Khí tượng hoặc ký một nghị định thư mà Giám đốc khu vực biết, trong thẩm quyền của mình. Tuy nhiên, ông chưa bao giờ làm điều này trong suốt 6 năm tại vị! NHƯNG giao thức này đã được thực hiện đột ngột sau vụ tai nạn! Tình huống này cho thấy rõ lỗi của đương sự.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Vì không có luật sư trong chuyên gia kiểm tra kỹ thuật tài liệu nên không thể thấy được trách nhiệm và những khiếm khuyết về mặt pháp lý. Tại thời điểm đưa ra một giao thức với MGM sau vụ tai nạn và bắt đầu gửi dự báo thời tiết đến địa chỉ e-mail di động và công ty của nhân viên, các vấn đề tại sao việc này không được thực hiện trước đó, người được ủy quyền thực hiện việc này không được hỏi trong quyết định tạm thời và không có quyết định nào được đưa ra về yêu cầu cung cấp tài liệu / thông tin từ cơ quan quản lý TCDD theo hướng này. Vì lý do này, những người có trách nhiệm trở lên hiện không thể đặt câu hỏi về "khía cạnh này của sự kiện", đặc biệt là Phó Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Đường sắt Khu vực 1 của TCDD trong thời kỳ này, và quyết định tạm thời của phiên điều trần thứ 6 là chưa hoàn chỉnh.
5- Đối với cống nơi đặt lò hơi, cấp 1 chịu trách nhiệm xem xét các báo cáo có yêu cầu "sản xuất giá đỡ dằn", Nizamettin Aras, người từng là trợ lý giám đốc dịch vụ liên quan trong thời kỳ đó và hiện đang giữ vai trò giám đốc dịch vụ, Levent Kaytan, trợ lý giám đốc dịch vụ bảo trì đường sắt khu vực 1 trong thời kỳ đó, vào ngày xảy ra tai nạn. Mümin Karasu, Phó giám đốc dịch vụ và Nihat Aslan, Giám đốc khu vực, chịu trách nhiệm chung và riêng ở cấp độ 1, và điều này vấn đề đã không được đặt câu hỏi chi tiết trong báo cáo của chuyên gia bằng cách buộc tội/trách nhiệm.
Như đã nêu trong các báo cáo chung do trưởng đội cầu và Trưởng bộ phận bảo trì đường bộ chuẩn bị vào năm 2017 và 2018; Người ta đã nói rằng việc sản xuất giá đỡ chấn lưu là cần thiết trong khu vực cống nơi đặt nồi hơi.
Vấn đề này cũng đã được xem xét trong báo cáo của chuyên gia, và sự chú ý đã được rút ra để không đưa MỘT CHỈ NÀY NÀY vào danh sách đấu thầu. Người ta đã chỉ ra rõ ràng rằng đây là một sai sót, cả theo báo cáo của chuyên gia và việc xây dựng bức tường này, thậm chí cả việc đổ bê tông và làm đá, bởi người quản lý dịch vụ có chức danh kỹ sư được bổ nhiệm sau khi Mümin Karasu bị sa thải.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Tòa án đã không đưa vấn đề này vào quyết định tạm thời của mình và không yêu cầu cung cấp thông tin / tài liệu hoặc tuyên bố bào chữa bằng văn bản từ Tổng cục trưởng TCDD về lý do tại sao không có "tường chắn dằn" trong khu vực này. Tuy nhiên, nếu bức tường này đã được xây dựng, rất có thể vật liệu dưới đường gây ra tai nạn sẽ trôi theo dòng nước và trách nhiệm pháp lý của những người gây ra sự cố này sẽ được quy định.
6- Trong báo cáo của chuyên gia, các hoạt động sản xuất nông nghiệp ở khu vực xảy ra tai nạn, thay đổi/đổi hướng lòng sông/lạch vì những lý do này, trang trại, v.v. Mối liên hệ giữa tai nạn và các cấp quản lý không có biện pháp thoát nước kịp thời/không thực hiện các nghiên cứu kỹ thuật theo khoa học kỹ thuật chưa được nhấn mạnh rõ ràng.
Trong báo cáo của chuyên gia nêu rõ, có 313 ha đất nông nghiệp xung quanh khu vực xảy ra tai nạn, 22 ha là đất nông nghiệp. Báo cáo này cũng nêu rõ, mặc dù độ dốc trên đất (ruộng) là 3% nhưng người dân cày xới đất không đúng chiều / dọc gây xói mòn. Ngoài ra, cũng cần nói thêm rằng nông dân tự đào kênh dẫn nước vào đất của mình qua lòng suối để tưới, chơi với lòng suối. Tương tự như vậy, một thực tế khác là hệ thống thoát nước mưa của các trang trại lớn và các khu định cư khác trong khu vực đã tạo ra dòng chảy này.
Mặc dù tất cả các yếu tố bên ngoài này nên được đánh giá bởi bộ phận chuyên gia của Tổng giám đốc TCDD và trong khuôn khổ khoa học kỹ thuật và chính sách cơ sở hạ tầng nên được xác định cho phù hợp, ban lãnh đạo TCDD đã không làm những điều này, "chỉ trong 6 năm", thuộc về Mümin Karasu, người đang làm việc cho ban giám đốc dịch vụ vào ngày xảy ra tai nạn, Anh ấy cố gắng bắt mọi người làm nhiệm vụ này. Tình hình này khiến tất cả các giám đốc điều hành cấp cao của thời kỳ đó phải chịu trách nhiệm pháp lý, bắt đầu từ Mümin Karasu, cho đến (bao gồm) Tổng giám đốc.
Trên thực tế, trong báo cáo của chuyên gia, người ta đã nhấn mạnh rằng dốc đường sắt không được bảo vệ, và mặc dù có hàng chục kỹ sư (xây dựng, địa chất, bản đồ, v.v.) đang làm việc cho Ban Giám đốc Dịch vụ khu vực, không có thử nghiệm nào liên quan đến cơ sở hạ tầng được đặt hàng trong một nghiên cứu khoa học. Các nhà quản lý tổ chức không điều tra và giải quyết việc này một cách kịp thời phải chịu trách nhiệm rõ ràng.
Nghiên cứu chuyên sâu và kết quả không gặp trong báo cáo của chuyên gia.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Phán quyết của Tòa án liên quan đến "hướng đi của các khu đất nông nghiệp tại hiện trường vụ tai nạn, ảnh hưởng của kênh mương nông trại đến vụ tai nạn trên lưu vực" là đúng đắn và phù hợp. Trong các nghiên cứu lại, chúng chắc chắn phải được đánh giá cùng với các chính sách nông nghiệp thay đổi trong những năm qua.
7- Để che giấu trách nhiệm của mình, việc xác định cống ống 300 mm là cống liền kề với cống nơi xảy ra sự cố như đã nêu trong báo cáo của chuyên gia là không cụ thể và được chứng minh ngược lại là theo lệnh của Mümin. Karasu, phó giám đốc dịch vụ trong thời kỳ đó, người đã làm chứng với tư cách là "nhân chứng" trong vấn đề này, việc anh ta vu khống nhân viên hành động không được đề cập trong báo cáo.
Liên quan đến cống ống có đường kính 300 mm, đội trưởng đội cầu Çetin Yıldırım và đội trưởng bảo trì đường bộ Özkan Polat, trong báo cáo kiểm tra 2 tháng trước khi vụ tai nạn xảy ra, giám đốc bảo trì đường bộ liên quan Özkan Polat, một lần nữa trong chuyến kiểm soát đường bộ 2 ngày trước khi tai nạn xảy ra, Giám đốc bảo trì đường dây Celalettin Çubuk vào nhiều ngày khác, Họ đã làm sạch cống đó với công nhân bằng xẻng đào ”và Nhân viên khảo sát đường bộ trong khu vực cho biết họ đã làm việc tại những điểm này được 4 ngày với một cái xô thuộc TCDD và ống thông hơi này đã mở.
Như các luật sư của bị cáo đã trình bày trước tòa và tuyên bố bằng lời nói nhiều lần, có những hình ảnh vệ tinh cho thấy lỗ thông hơi này đã mở vào ngày xảy ra tai nạn và những hình ảnh này đã được trình bày trước tòa.
Ngoài ra, vỉ nướng này đã được thay thế bởi người quản lý dịch vụ, người được bổ nhiệm làm hiệu trưởng thay cho Mümin Karasu, người đã bị sa thải một thời gian sau vụ tai nạn, và một lưới tản nhiệt đường kính 1000 mm mới đã được lắp đặt.
Vì vậy, việc ông Mümin Karasu, Phó Giám đốc Dịch vụ thời kỳ, không đưa ra ý kiến về việc cống ống 300 mm có đủ tiêu chuẩn hay không, cũng như không ra lệnh hoặc yêu cầu cấp trên, không làm gì và không đề cập đến nó trong bất kỳ báo cáo tham quan nào, cho thấy tội lỗi của đương sự. Tuy nhiên, Mümin Karasu đã đưa ra cáo buộc về nhân sự trong tuyên bố của mình và LIE nói rằng "cống này đã bị đóng".
Khi báo cáo của chuyên gia về chủ đề này được lập, cống đường ống này đã được thay thế từ nhiều tháng trước, báo cáo không chứng minh rằng cống này đã bị đóng vào ngày xảy ra sự cố, và thay vào đó, một cách diễn đạt mơ hồ được sử dụng là “nó đã bị đóng hoặc không cung cấp đủ nước thoát”.
Vì vậy, phần báo cáo này của chuyên gia vừa thiếu cơ sở khách quan, vừa thiếu sự kiểm tra, không xác định hoặc quy trách nhiệm cho cấp quản lý cấp trên mà họ chịu trách nhiệm chính.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Nếu đã có một nghiên cứu chi tiết về chủ đề này trong báo cáo của chuyên gia, thì điều này sẽ được phản ánh trong quyết định của tòa án. Do có thể có trách nhiệm và sơ suất liên quan đến cống và cơ sở hạ tầng được đề cập, bắt đầu từ Nizamettin Aras, Phó giám đốc dịch vụ chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng của thời kỳ, Mümin Karasu, Phó Giám đốc dịch vụ và Giám đốc khu vực thứ nhất M.Levent Meriçli, người trực thuộc Ban Giám đốc Dịch vụ Bảo trì ( Kỹ sư địa chất) và đã tiếp tục cho đến Nihat Aslan, Giám đốc khu vực 1. Tuy nhiên, do vấn đề này không có trong báo cáo của chuyên gia nên vấn đề này hoàn toàn không được đề cập trong quyết định tạm thời được đưa ra trong lần xem xét thứ 1.
8-Trong báo cáo của chuyên gia; Nó không được đề cập rằng EKAY (DERY) chỉ đạo, người chịu trách nhiệm và là đơn vị chịu trách nhiệm chuẩn bị báo cáo phân tích rủi ro Hệ thống quản lý an toàn, không có mối liên hệ / kiến thức với lĩnh vực chuyên môn của họ và rằng cấu trúc này không có tính năng khoa học.
Đơn vị / ban giám đốc / bộ phận chuẩn bị các báo cáo phân tích rủi ro được thành lập trong TCDD với logic hành chính và việc bổ nhiệm các đơn vị này không liên quan đến các luật liên quan. Đây là những cơ quan ban hành báo cáo “theo lệnh của cấp trên” và không quá quan liêu. Và khi chuẩn bị báo cáo của họ, họ không dựa trên dữ liệu khoa học và kỹ thuật. Trong mọi trường hợp, các giám đốc này không có kỹ sư và chuyên gia về chủ đề này. Bộ phận này thực hiện phân tích rủi ro cho một bộ phận “hoàn toàn kỹ thuật” như bảo trì đường sắt, hoàn toàn xa lạ với bộ môn này và họ gửi báo cáo của mình cho đơn vị kỹ thuật. Nói cách khác, thay vì đánh giá các báo cáo mà họ nhận được từ các đơn vị kỹ thuật thì ngược lại, các đơn vị kỹ thuật hoạt động theo báo cáo của bộ phận này.
Trong khi phần này của báo cáo chuyên gia không được chú ý, một lần nữa người ta hiểu rằng với báo cáo “rủi ro không thể chấp nhận được” rằng các đơn vị này trong cơ quan TCDD hành xử chính trị, trái ngược với những năm trước!
Như đã nêu trong báo cáo của chuyên gia, về trách nhiệm, Cemal Yaşar TANGÜL, người quản lý EYS chịu trách nhiệm cấp 1 (EKAY) tại ban giám đốc khu vực 1 của đường sắt nơi xảy ra tai nạn và Nihat Aslan, Giám đốc khu vực 1 của Trong khoảng thời gian đó, Cemal Yaşar TANGÜL hiện là Phó Giám đốc Khu vực 1. đang điều hành!
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Trong báo cáo của chuyên gia; Do không chia sẻ được trách nhiệm và không được cá nhân hóa nên hiện tại đã có quyết định khởi tố vụ án hình sự và có quyết định của tòa án. Đây là một bước tích cực, mặc dù bị trì hoãn.
9-Trong báo cáo của chuyên gia; Mặc dù sự vắng mặt hoặc thiếu vắng "người bảo vệ đường" được nhấn mạnh, các quy trình xử phạt hành chính và đày ải áp dụng cho một số bị cáo không thể được đưa vào một bài báo được phản ánh trên báo chí (do sự khác biệt giữa các ngày).
Trong báo cáo của chuyên gia đã đề cập đến vấn đề tuyển dụng hoặc quá ít nhân viên gác đường, trong khi câu hỏi tại sao Tổng cục trưởng TCDD không tuyển dụng nhân viên này chưa được xem xét kỹ lưỡng và không cá nhân hóa khuyết điểm. Tuy nhiên, người giám sát nơi làm việc có thể viết bài về chủ đề này và yêu cầu nhân sự. Mümin Karasu, người phụ trách cấp một của chủ đề này, đã xem các bài báo từ các đơn vị phụ, trong đó nói về việc thiếu nhân sự, trong thời gian làm phó giám đốc dịch vụ trong 1 năm. Tuy nhiên, bất chấp điều này, anh ta không có bất kỳ hành động nào, mặc dù nhân viên gần như không tồn tại, anh ta viết bài báo mập mờ nghi vấn. Và hoàn toàn không rõ liệu người này có viết bài về chủ đề này cho cấp trên hay không, liệu anh ta có theo dõi kết quả hay không, và nếu anh ta nhận được phản hồi tiêu cực, anh ta có những biện pháp phòng ngừa nào đối với nó.
Ngoài ra, bắt đầu từ Mümin Karasu, người là thứ trưởng của ban giám đốc dịch vụ vào ngày xảy ra tai nạn, không có người quản lý-giám sát nào, người đã lên, có quyền mua dịch vụ "người canh đường" từ bên thứ 3 mặc dù ông đã có thẩm quyền (là đơn của Tổng cục khu vực 5 TCDD Malatya trong thẩm quyền. Cho đến khi xảy ra tai nạn và ngay cả sau khi xảy ra tai nạn, anh ta vẫn không có bất kỳ biện pháp phòng ngừa nào về vấn đề này và không sử dụng quyền hạn của mình.
Xem xét rằng không có nhân sự đã được sử dụng trong chức danh người gác đường cho đến ngày hôm nay, trách nhiệm; Bắt đầu với Mümin Karasu, người đang xem xét ban giám đốc dịch vụ bảo trì đường sắt vào ngày xảy ra tai nạn, Phó Giám đốc Khu vực 1 của TCDD M. Levent Meriçli, người chịu trách nhiệm về ban giám đốc dịch vụ trong thời kỳ đó, Giám đốc Khu vực 1 của TCDD Nihat Aslan, sau đó trưởng phòng bảo trì đường sắt Fahrettin Yıldırım, Tổng giám đốc của TCDD vào thời điểm đó. Phó và tổng giám đốc hiện tại Ali İhsan Uygun, Tổng giám đốc của TCDD vào thời điểm đó İsa Apaydın và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Cơ sở hạ tầng trước đây và hiện tại.
Nó được tiết lộ cùng với lá thư trong hồ sơ vụ tai nạn tàu hỏa Çorlu về việc cần người bảo vệ đường, điều này không được đề cập trong báo cáo của chuyên gia nhưng chính quyền TCDD đã nhận trách nhiệm và tội danh của vụ việc. Trước sự phản ánh của vấn đề trên báo chí, cơ quan quản lý TCDD, đã bắt đầu điều tra về các nhân sự bị xét xử là bị cáo / nhân chứng trong hồ sơ này, đã cố gắng gây áp lực và sợ hãi để không nộp các tài liệu "chứng cứ" cho vụ án. Và dù không có bằng chứng cụ thể nhưng những nhân sự này đã bị phạt hành chính và đình chỉ công tác trong 2,5 tháng. Và sau đó, những nhân viên này bị lưu đày từ các tỉnh khác nhau.
Của các bị cáo Halkalı 14 giám đốc bảo trì đường sắt, Turgut Kurt, đến Sivas, một trong những bị cáo, Halkalı Giám đốc Bảo trì Đường bộ Çetin Yıldırım đã bị đày đến Yozgat Şefaatli và Tevfik Baran Önder, người được cho là nhân chứng trong vụ án, đến Sivas. Đây là một biện pháp can thiệp công khai vào vụ việc và là nỗ lực che đậy trách nhiệm của những người thuộc quyền quản lý của TCDD và những người có trách nhiệm trong vụ tai nạn này.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Mặc dù tình huống này đã được các luật sư của bị đơn đưa ra chương trình nghị sự trong lần xem xét thứ 6 của tòa án, nhưng đó là một thiếu sót pháp lý mà tòa án không đưa ra quyết định đặc biệt nào liên quan đến hoạt động hành chính này của Tổng cục trưởng TCDD, điều này ngăn cản quá trình hoạt động lành mạnh của tòa án và quyền được xét xử công bằng.
10-Mumin Karasu, vào đêm xảy ra tai nạn, đã không hành động có đạo đức và phạm tội hành chính và tư pháp bằng cách đưa báo cáo chuyến đi cá nhân, thư cảnh báo và tên của những nhân viên theo nhận thức của anh ta cho Văn phòng Công tố, mặc dù anh ta đã làm như vậy. không có thẩm quyền hợp pháp để đại diện cho TCDD theo luật pháp trong nước. .
Sẽ không bao giờ là ngẫu nhiên mà Mümin Karasu đã đưa báo cáo chuyến du lịch và bài báo của cô ấy về tình hình thời tiết cho cả văn phòng công tố và một đảng chính trị đã đưa ra thông cáo báo chí tại làng Sarılar sau vụ việc. Khi đọc đúng chuỗi sự kiện này, người ta sẽ dễ dàng hiểu rằng sự việc là trái pháp luật và tố cáo và buộc tội vô cớ đối với nhân viên dưới quyền của ông ta, rằng Mümin Karasu đang cố gắng đánh lừa mục tiêu, đánh lừa tòa án và che giấu tội lỗi của mình. Chuyên gia có thể thông qua vấn đề này một cách tự nhiên khi anh ta đang tiến hành một cuộc điều tra kỹ thuật.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Tòa án, bao gồm cả Celse thứ 6, người đã nộp các tài liệu liên quan, liệu người này có thẩm quyền pháp lý hay không, hay nói cách khác, liệu tổng giám đốc TCDD có chuyển giao quyền cho người đã đưa ra tài liệu, Mümin Karasu, một trong những người đã được quyết định nộp đơn khiếu nại hình sự theo báo cáo mới nhất của chuyên gia hay không. Sự mâu thuẫn và mục đích đưa bức thư này cho một lãnh đạo đảng phái chính trị trong khi đưa bức thư này cho tòa án là tại sao Tổng cục trưởng TCDD lại không bị Tổng cục trưởng TCDD điều tra về vấn đề đưa tài liệu này cho một đảng phái chính trị mà ngược lại, biến nó thành tư vấn của tổng giám đốc, v.v. Không có quyết định tạm thời về các vấn đề. Chúng tôi giải thích điều này là một sự thiếu hụt.
11-Trong báo cáo của chuyên gia; Không đề cập đến lý do kỹ thuật nào được đưa ra để đưa ra 110 km / h cho khu vực.
Bảng Tốc độ UIC (UIC 703) được coi là hợp lệ khi cả cơ sở hạ tầng và cấu trúc thượng tầng đều được xây dựng phù hợp với các tiêu chuẩn của UIC. Chỉ sử dụng tiêu chuẩn UIC 719 bằng cách đổi mới cấu trúc thượng tầng và làm cho cơ sở hạ tầng tương thích với tiêu chuẩn UIC 703 là không khoa học kỹ thuật và mang lại yếu tố rủi ro.
Tại khu vực xảy ra vụ tai nạn, hoạt động vận tải tàu khách đã bị đình chỉ trong một thời gian dài cho đến khi vụ tai nạn xảy ra và các đoàn tàu này đã được đưa vào hoạt động trở lại với sự chấp thuận của các cơ quan ra quyết định có liên quan (lãnh đạo cấp cao). Trong trường hợp như vậy, đương nhiên, người quản lý cao nhất của đơn vị chịu trách nhiệm về đường (theo khu vực) nên đưa ra quyết định này với kiến thức và kinh nghiệm kỹ thuật của mình. Tuy nhiên, Mümin Karasu, người đã xem xét ban giám đốc dịch vụ vào ngày xảy ra tai nạn, không có kiến thức kỹ thuật, năng lực và giấy phép như vậy.
Bất chấp tất cả những thực tế đó và biết rằng không có chức danh người canh đường, đó là một trong những người đã chấp thuận cả việc chạy tàu khách và tốc độ không đạt tiêu chuẩn của UIC. Nói cách khác, các nhà quản lý cấp cao có liên quan và các bên ký kết khác đã đồng ý vận hành đoàn tàu chở khách với tốc độ 110 km / h mà không cung cấp năng lực kỹ thuật và chịu trách nhiệm về vụ tai nạn.
Bất chấp những tình huống tồi tệ và bất cập này, việc mở tuyến vận tải hành khách này trước mắt chúng ta là một tình huống cần được điều tra, vì nó cho thấy sự xuất hiện của một quyết định chính trị liên quan đến bầu cử.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Mặc dù không có đánh giá đặc biệt nào trong báo cáo của chuyên gia về vấn đề này, mặc dù vấn đề đã được các luật sư của người khiếu nại và bị đơn đưa ra nhưng không có quyết định nào từ tòa án về vấn đề này. Nếu vấn đề này được điều tra sâu, sẽ thấy rằng tốc độ livre được cung cấp cho khu vực là cao, trong trường hợp này, các khiếm khuyết mới có thể được chia sẻ về những người chịu trách nhiệm thông qua tính toán xác suất.
12- Không có sự nhấn mạnh đặc biệt nào về trách nhiệm của Mümin Karasu, người là một trong những cái tên nổi bật nhất trong vụ tai nạn và người có trách nhiệm cấp độ đầu tiên được hiểu với báo cáo chuyên gia, và vị trí hiện tại của anh ấy trong báo cáo chuyên gia!
Mặc dù các vấn đề được đề cập trong báo cáo của chuyên gia chỉ ra nhân sự có tên Mümin Karasu ở nhiều nơi, nhưng trách nhiệm cá nhân, trách nhiệm công ty và quản lý được đề cập trong báo cáo của chuyên gia. Tuy nhiên, khi Mümin Karasu, người bị sa thải 1 tháng sau khi vụ tai nạn xảy ra, đã có yêu cầu gay gắt từ cả luật sư bị đơn và luật sư của những người khiếu nại để được xét xử, và mối liên hệ và tội danh của người có liên quan đã rõ ràng, anh ta bất ngờ được bổ nhiệm vào chức danh Cố vấn cho Tổng giám đốc vào tháng 2020 năm XNUMX. Điều này đứng trước chúng tôi như một biện pháp của chính quyền TCDD để bảo vệ tội phạm và ngăn chặn sự xuất hiện của một chuỗi tội phạm có thể xảy ra.
Mümin Karasu là cái tên chủ chốt trong trường hợp này, được lên tiếng tại mọi phiên điều trần và tất cả các bên. Mặc dù yêu cầu đưa ra tòa với tư cách là nhân chứng của chúng tôi lần nào cũng bị từ chối, nhưng điều quan trọng là Mümin Karasu đã nhập vụ án này với tư cách là NGƯỜI KHUYẾN CÁO phù hợp với báo cáo mới nhất của chuyên gia.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Về sự việc, có một diễn biến tích cực là trong quyết định khám nghiệm số 6 đã ra quyết định khởi tố vụ án đối với những người làm nhiệm vụ hôm xảy ra tai nạn tại cơ quan chức năng được nêu trong biên bản chuyên môn. Tuy nhiên, trong quá trình phán xét tiếp theo, việc xem xét sâu các vấn đề mà chúng tôi đã đề cập / phản đối là rất quan trọng để tiết lộ những người có trách nhiệm.
13- Trong các báo cáo của chuyên gia, không đề cập đến việc cơ sở được quản lý bởi những người không đủ năng lực và những cán bộ không liên quan của thành phố ở các sở, ban, ngành là chuyên gia trong bộ môn được bổ nhiệm làm cán bộ trực tiếp và chính trị, và mối quan hệ giữa hậu quả của việc này và tai nạn chưa được đánh giá.
TCDD đã được quản lý như sân sau của Khu đô thị Istanbul trong những năm gần đây, nhân viên được đào tạo về TCDD hoặc có trình độ/trình độ kỹ thuật liên tục bị loại trừ và nhân viên từ IMM được bổ nhiệm vào các vị trí quản lý này. Tình trạng này vẫn tiếp tục cho đến ngày nay, bắt đầu với Süleyman Karaman, người đến từ IMM ở quận Pamukova và trở thành Tổng giám đốc của TCDD. Tình trạng này đã đạt được động lực sau cuộc bầu cử địa phương vừa qua và trở nên không thể giải quyết được.
Cả thời điểm xảy ra tai nạn và hiện nay, nhiều bộ phận, thành viên ban giám đốc và thậm chí cả Giám đốc khu vực 1 đều do người ngoài bổ nhiệm quản lý.
Ali İhsan Uygun, phó tổng giám đốc và hiện là tổng giám đốc, người đáng lẽ phải chịu trách nhiệm về vụ tai nạn, đến từ IMM. Trưởng phòng Hiện đại hóa, người sẽ thực hiện việc cải tạo cơ sở hạ tầng, đến từ IMM. Trưởng Ban Kiểm tra đến từ IMM / İSKİ. Việc bổ nhiệm nhân sự DIREKT từ bên ngoài cơ sở, một người là trưởng phòng và người còn lại là phó trưởng phòng, trong báo cáo của chuyên gia, cũng là một sản phẩm nhân sự đáng chú ý.
Ban Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Đường sắt Khu vực 1 của TCDD, đơn vị chịu trách nhiệm cấp một trong vụ tai nạn, đã được thực hiện theo ủy quyền và cho những người không đủ tiêu chuẩn trong 1 năm (không bao gồm khoảng thời gian khoảng 10 năm)
Danh sách này có thể được sao chép lại, nhưng kết quả của việc biên chế chính trị và bổ nhiệm không đủ năng lực, việc tuyển dụng trực tiếp những người không thuộc ngành đường sắt làm quản lý cấp cao, nhiều tai nạn đã xảy ra kể từ vụ tai nạn Çorlu. Trong tháng 2020-3 chỉ xảy ra 2 vụ tai nạn làm chết XNUMX thợ máy.
Chuỗi sơ suất trong vụ tai nạn Çorlu không thể được xem xét ngoài trách nhiệm của các quản trị viên không biết công việc của họ và được bổ nhiệm về mặt chính trị, và cuộc khủng hoảng quản lý này mà TCDD đã được đưa vào.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Về vấn đề này, đặc biệt là một trong những luật sư của bị cáo, Av. Bất chấp những tuyên bố và tuyên bố của Ersin Albuz, không có quyết định nào được đưa ra liên quan đến mối liên hệ này trong quyết định tạm thời và đây là một thiếu sót.
14- Mối quan hệ giữa hậu quả của việc tư nhân hóa và thầu phụ và tai nạn chưa được chuyên gia xem xét.
Đường sắt là một tổ chức được thiết lập tốt và phức tạp, và cho đến 30 năm qua, nó vẫn là một tổ chức tự cung tự cấp trong nhiều lĩnh vực và tự duy trì bằng nguồn thu nhập từ cảng.
Đó là một tổ chức tự sản xuất, đặc biệt là trong xây dựng đường và cung cấp vật liệu làm đường kiến trúc thượng tầng. TCDD có Nhà máy hàn đường sắt, Nhà máy xe đạp bê tông và Nhà máy đường sắt. Tất cả các vật liệu kết nối nhỏ của cơ sở hạ tầng đều được sản xuất tại các xưởng hoặc nhà máy TCDD. TCDD thậm chí còn có các lò nung chấn lưu của riêng mình và chấn lưu phải có đường kính và độ bền nhất định, và có các phòng thí nghiệm nơi chúng được thử nghiệm.
Cho đến khi quá trình tư nhân hóa và thanh lý bắt đầu, việc kiểm tra đường không được thực hiện chỉ vì trời mưa, vì sẽ không cần phải làm việc này vì các nhân viên đã làm mới và sửa chữa con đường theo tiêu chuẩn và quy tắc, và với các vật liệu đã được kiểm tra, các tình huống bất lợi đã được dự đoán và biết trước. Và một cổ đông quan trọng trong luồng thông tin này là nhân sự có chức danh gác đường.
Một trong những luật sư bị đơn, Av. Như Ersin ALBUZ đã đề cập trong bài phát biểu được ghi âm của mình trong phiên điều trần thứ 6 của tòa án; Kết quả của việc thực hiện các báo cáo do CANAC và Booz Allen và Hamilton chuẩn bị với các khoản vay tài trợ của Ngân hàng Thế giới, các cơ sở này đã bị đóng cửa hoặc bị bán. Các cuộc thử nghiệm dằn hiện nay được thực hiện bởi các công ty tư nhân, và ngay cả những mảnh đá hoặc bùn cũng được phê duyệt tại chỗ. Lễ tân của nhân viên dừng lại. Nhân viên gác đường bị dỡ bỏ hoàn toàn trong một thời gian, nó được phục hồi sau một vụ tai nạn ở Istanbul, nhưng lần này, nhân viên này nói chung không được tuyển dụng vào nhân viên này.
Họ giao các công trình đường bộ cho các công ty tư nhân, trong khi có những công nhân đường sắt, không hiểu nguồn gốc và chữ “d” của đường sắt. Đường sắt có máy móc (ô tô) được sử dụng để sửa chữa cơ khí, nhưng họ thậm chí còn kéo chúng sang một bên (ký gửi) và giao những công việc này cho các công ty tư nhân. Những điều này đã được thực hiện một cách tồi tệ đến nỗi các nhân viên TCDD, những người vẫn còn sau những ngón tay của một bàn tay, đang trên đường sửa chữa những sai lầm mà họ đã mắc phải. Như đã được tuyên bố trước tòa, họ không dễ dàng thay đổi cơ sở hạ tầng, vì đã có những cấp phó được chỉ định / bảo vệ về mặt chính trị (như Mümin Karasu, v.v.) khi bắt đầu công việc.
Ngay sau vụ tai nạn Çorlu, mỗi khi nhìn thấy một đám mây, người ta đã cử nhân viên lên đường để kiểm soát. Tuy nhiên, trong báo cáo của chuyên gia, vấn đề không được phân tích theo nghĩa này, và tình huống mâu thuẫn này không được bộc lộ.
6. Đánh giá về quyết định tạm thời: Bất kể trình bày của luật sư của bị cáo và mối quan hệ nhân quả liên quan đến vấn đề này, không có quyết định cụ thể nào được đưa ra bởi tòa án về thực tế này. Tuy nhiên, thực tế này phải được tính đến để hiểu nguyên nhân của vụ tai nạn, thủ phạm thực sự và mức độ trách nhiệm.
Khi đi sâu tìm hiểu đề tài qua thực tế này, có thể hiểu tại sao những năm gần đây, trên đường sắt lại xảy ra nhiều vụ TNGT đường sắt, nhất là trong thời kỳ 18 năm cầm quyền hiện nay, và do đó, có thể ngăn chặn được những vụ TNGT mới bằng cách rút ra bài học kinh nghiệm.
Khiếu nại hình sự
Dưới góc độ của cả báo cáo cuối cùng của chuyên gia, vụ việc đã đến giai đoạn nào, và quyết định tạm thời thứ 6;
- Phó Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Đường sắt Khu vực 1 của TCDD trong thời kỳ này, Levent Kaytan và Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, người từng là Phó Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Đường sắt Khu vực 1 của TCDD trong thời kỳ,
- Cemal Yaşar Tangül, người từng là Giám đốc Dịch vụ EKAY Khu vực 1 của TCDD trong thời kỳ này,
- M. Levent Meriçli, chịu trách nhiệm Phó Giám đốc Dịch vụ Bảo trì Đường sắt Khu vực 1 của TCDD trong giai đoạn này,
- Nihat Aslan, Giám đốc khu vực thứ nhất của TCDD trong thời kỳ này,
- Chủ tịch Ban Bảo trì Đường sắt TCDD thời kỳ Fahrettin Yıldırım
- Trưởng phòng R&D của TCDD các thời kỳ
- Phó Tổng Giám đốc / Phó Tổng Giám đốc TCDD, người trực thuộc Ban Bảo trì Đường sắt TCDD và các phòng R&D,
- Phó Tổng Giám đốc TCDD của thời kỳ và Tổng Giám đốc hiện tại Ali İhsan Uygun,
- Tổng giám đốc TCDD của kỳ İsa Apaydın'S
Chúng tôi nghĩ rằng họ có những trách nhiệm khác nhau trong việc xảy ra tai nạn Çorlu và họ nên bị xét xử như một nghi phạm.
Những phát hiện này và báo cáo của chúng tôi cũng được coi là đơn tố cáo tội phạm đến Văn phòng Trưởng Công tố.
Hãy là người đầu tiên nhận xét