Các chuyên gia đánh giá sự an toàn của chuyến bay tại ba sân bay của Istanbul: Đường băng thứ hai là điều bắt buộc đối với Sabiha Gökçen. Sẽ là một ý tưởng tốt nếu đóng cửa hoàn toàn sân bay Atatürk và cắt quả trứng vàng.
Vụ tai nạn xảy ra vào ngày 5/737 tại sân bay Sabiha Gökçen gây lo ngại về an toàn bay. Những hình ảnh cho thấy chiếc máy bay Boeing XNUMX thuộc về Pegasus, khiến đoàn thám hiểm Izmir-Istanbul, không thể đứng trên đường băng và rơi trên mặt đất gồ ghề, gây ra nhiều cách hiểu và nhiều tuyên bố. DW Thổ Nhĩ Kỳ đã hỏi các chuyên gia về sự an toàn của chuyến bay của ba sân bay ở Istanbul.
Một số chuyên gia đã chia sẻ ý kiến của họ với DW Thổ Nhĩ Kỳ sau đó đã gọi và yêu cầu không viết tên của họ. Bởi vì, trong thời gian này, người hướng dẫn bay của cựu phi công chiến đấu Bahadır Altan ở Pegasus đã bị chấm dứt. Altan đến chương trình nghị sự trong một chương trình truyền hình mà anh tham gia qua điện thoại sau vụ tai nạn và bị ngắt kết nối sau khi bị ngắt kết nối vì anh nói Giống như một chiếc xe tải phanh nước. Altan đã chia sẻ những câu sau đây từ twitter: Những gì tôi đã nói trong nhiều năm chưa bao giờ đến được với nhiều người như vậy. Nếu nhận thức này ngăn ngừa tai nạn và cứu mạng người, tôi sẽ trả tất cả các loại chi phí nhiều lần.
Tại sao không phải là đường băng thứ hai?
Bộ trưởng Giao thông vận tải Cahit Turhan cho biết hai ngày trước vụ tai nạn: Triệu Chúng tôi có một đường băng tại Sabiha Gökçen. Bản nhạc này rất mệt mỏi. Đường băng được phục vụ hầu như mỗi đêm trong suốt thời gian không có chuyến bay. Những từ này đặt ra câu hỏi tại sao đường băng thứ hai vẫn chưa kết thúc. Sözcü Theo tin tức của tờ báo về vấn đề này, các đối tác của AKA Construction, được thành lập sáu tháng sau khi đấu thầu, và các công ty điều hành Sân bay Istanbul là như nhau: Kalyon Construction và Cengiz Holding. Đường băng, được cam kết hoàn thành trong 14 tháng, chưa hoàn thành trong 43 tháng, Sân bay Istanbul đã hoàn thành trong 42 tháng.
Vì vậy, đường băng duy nhất thiếu sót của Sabiha Gotkçen? Một phi công cơ trưởng có kinh nghiệm đã chuyển qua một công ty tư nhân sau khi làm việc ở THY trong nhiều năm và hiện đang đào tạo bay, liệt kê những thiếu sót của sân bay như sau:
Mệt mỏi vì sử dụng sàn; một rãnh cong đủ tệ để ngăn lốp xe tiếp xúc với chúng. Đây là một bất lợi lớn về khoảng cách hạ cánh. Thách thức nguyên thủy nhất để hoạt động trong điều kiện tầm nhìn thấp. Phi công cơ trưởng, người nói rằng các thiết bị đo gió là không đủ, chỉ ra câu hỏi liệu những thiếu sót này có gây nguy hiểm hay không, có những thiết bị sẽ cung cấp các tiêu chuẩn tối thiểu, đơn giản nhất như sau:
Những người làm tháp cũng nên được chọn từ những người đã nhận đủ các khái niệm hàng không và có kiến thức. Ngay cả porter tải vali phải có kinh nghiệm. Bằng khen là bắt buộc tại mọi điểm trong hàng không. Nó không bao giờ được thực hiện với lời cầu nguyện, ngư lôi, quà tặng.
Các sân bay ở Thổ Nhĩ Kỳ, Cơ quan Quản lý sân bay Nhà nước (SAMA), tùy thuộc vào phục vụ. Sabiha Gökçen, mặt khác, đến HEAŞ thuộc Bộ Quốc phòng, vì ban đầu nó được lên kế hoạch như một khu công nghiệp quân sự. (Hàng không công nghiệp Inc.) Các quan chức HEAŞ, những người mà chúng tôi muốn nhận thông tin về an toàn chuyến bay tại sân bay, đã để lại yêu cầu cho một cuộc phỏng vấn chưa được trả lời.
Không có gì nguy hiểm nếu có giấy phép bay
Abdullah Nergiz, một chuyên gia hàng không và biên tập viên của trang web 101 hãng hàng không, không đồng ý: "Chúng tôi không thể nói rằng giấy phép bay là nguy hiểm nếu không có thông tin."
Ông nói thêm rằng sẽ không có ai mạo hiểm, vì một trục trặc nhỏ nhất sẽ gây ra hậu quả nghiêm trọng: Tuy nhiên, đó cũng là một thực tế rằng đường đua được theo dõi chặt chẽ. Vì vậy, nó cần bảo trì. Dù sao, khi bài hát thứ hai được mở, bài hát đầu tiên sẽ được đóng lại và đại tu. Khi lần đầu tiên đến với chương trình nghị sự, người ta nói rằng nó sẽ kết thúc vào năm 2012, sau đó nó đã xảy ra vào năm 2017. Nó vẫn chưa kết thúc.
Vì sân bay mới không được ưa thích, Nergiz không tôn trọng ý tưởng rằng có sự tích lũy ở Sabiha Gökçen và do đó đường băng có thể bị hư hại. Nói rằng hàng không dân dụng không thể vượt quá giới hạn được xác định bởi các nhà chức trách trên thế giới, ông nói, Đây là 40 chuyển động mỗi giờ. Sabiha Gökçen dù sao cũng không vượt qua điều này.
Chăm sóc không có nghĩa là không an toàn
Chủ tịch Hava-Sen Seçkin Koçak nói rằng không có nguy hiểm về an toàn bay. Nói rằng bản nhạc được sử dụng với cường độ lớn, Koçak nói, Bạn có thể điều khiển và mở lại bản nhạc. Có người ký vàng sau mỗi giao dịch. Đường băng thứ hai phải được hoàn thành càng sớm càng tốt nhưng điều đó không có nghĩa là nó không an toàn để được chăm sóc.
Sedat Cangül, Tổng thư ký Liên minh Hava-İş, cho biết, chúng tôi không phải là những người cung cấp sự an toàn cho chuyến bay. Chúng tôi đang làm việc về quyền của các thành viên của chúng tôi.
Sân bay mới: Là hướng của đường băng sai?
Sân bay thứ 2019, vốn là chủ đề gây tranh cãi kể từ giai đoạn dự án và bắt đầu hoạt động vào tháng 3 năm XNUMX, sân bay Istanbul, có tên chính thức, cũng bị chỉ trích vì an toàn bay. Đường băng là trung tâm của những lời chỉ trích và cảnh báo. Các chuyên gia, người nói rằng các đường băng được xây dựng sai hướng, nhắc nhở rằng nhiều máy bay phải vượt qua đường băng đến Çorlu hoặc thậm chí Bursa mặc dù không có mùa đông khắc nghiệt.
Một phi công cơ trưởng đánh giá sự an toàn của chuyến bay với kinh nghiệm hơn 3 năm của anh ta nói rằng sân bay mới, mà anh ta gọi là một thảm họa về vị trí của mình, đang đón một luồng gió bên ngoài đường băng mở ra phía bắc và gió ẩm của Biển Đen, và hướng của thẩm phán là sai. Vì lý do này, anh ta tuyên bố rằng có rất nhiều nhà máy gió xung quanh anh ta và nói, Lựa chọn vị trí là sai. Trời luôn lạnh 5-XNUMX độ so với Istanbul; một nơi có rất nhiều băng và sương mù. Nhưng ngoài ra, vùng đất của tỷ lệ là các mỏ than. Cấu trúc của đất thích hợp để hút nước và sụp đổ. "Tai nạn đã bắt đầu trong các bãi đậu xe," ông nói.
Giải thích rằng họ muốn sân bay Atatürk được giữ ít nhất một mùa hè và một mùa đông tại quảng trường mới, phi công cơ trưởng nói, Tại sao chúng ta đóng cửa? Nó sẽ là một hình vuông hiện có 3 bản nhạc, chúng ta có thể sử dụng nếu cần thiết. Chúng tôi đã nói rất nhiều, nhưng chúng tôi không thể lắng nghe.
Sân bay An An được xây dựng ở khắp mọi nơi, miễn là nó được thực hiện đúng
Chuyên gia hàng không Abdullah Nergiz không quá lo lắng về việc lựa chọn địa điểm. Lấy ví dụ từ Osaka, Hồng Kông, Hàn Quốc và nhắc nhở rằng có những sân bay được xây dựng hoàn toàn trên biển, cách bờ biển năm km, không có chỗ nào sai. Công nghệ xây dựng đã trở nên như vậy mà bạn có thể làm điều đó ở bất cứ đâu. Chỉ có chi phí tăng lên. Theo Nergiz, người không đồng ý với những lời chỉ trích về gió, thật tốt khi có một cơn gió trên bến và cất cánh. Điều kiện duy nhất là xác định gió chiếm ưu thế và làm cho hướng của đường băng phù hợp. "Chúng tôi không thể nói sai, nhưng hướng của các bài hát là không lý tưởng", ông nói.
Chúng tôi không có khóa trên cửa
Chủ tịch Hava-Sen Seçkin Koçak, chấp nhận rằng có những điều sai hoặc thiếu, ủng hộ việc này:
Có một cơ hội để đạt được chìa khóa sau khi đầu tư rất nhiều? Tôi ước nó chưa được thực hiện ở đó, tôi ước chúng ta có thể là một quốc gia thông minh hơn, nhưng nó đã không làm được. Sabiha Gökçen là một quảng trường nên phát triển, và cần phải cố gắng lấp đầy sức chứa của sân bay Istanbul mà không có quá nhiều sự bướng bỉnh. Các biện pháp là cần thiết để bổ sung cho những thiếu sót. Anh ấy không chịu được sự chậm trễ. Một phút thêm nhiên liệu có nghĩa là hàng triệu đô la mỗi năm.
Theo Koçak, người đã nói rằng Cả hai sân bay nên hoạt động với công suất tối đa, Istanbul sẽ cần một sân bay khác mười năm sau.
Sẽ là cắt trứng đẻ vàng
Koçak, Nergiz và tất cả các phi công cơ trưởng chia sẻ ý kiến của họ cho thấy sân bay Ataturk được mở cửa trở lại cho các chuyến bay nội địa. Nói rằng có thể bắt đầu các chuyến bay nội địa một lần nữa trong khu vực đã được sử dụng cho máy bay chở hàng, giao thức và máy bay riêng, các chuyên gia nhắc nhở rằng có các sân bay ở trung tâm thành phố trong các đô thị như London, New York và Paris.
"Hoàn toàn cắt đứt con ngỗng vàng," Narcissus nói, ông nói rằng Thổ Nhĩ Kỳ là về mặt kinh tế không ở một vị trí để thực hiện một bonkörlük như vậy. Một số bộ phận của nhà ga quốc tế nhắc nhở rằng nó được tổ chức vào năm 2015 và 2017, nói rằng, Có một nhà ga nội địa, có một số chuyến bay nội địa hạn chế, cả hành khách thư giãn, không lãng phí thời gian và hai sân bay còn lại thư giãn.
Khi kiểm soát không phận được bố trí để vận chuyển an toàn, các chuyên gia nói rằng ba sân bay có thể được sử dụng về mặt kỹ thuật, đó là một quyết định. Nó được giải quyết bằng thỏa thuận giữa DHMI và IGA. ((Deutsche Welle Thổ Nhĩ Kỳ)
Hãy là người đầu tiên nhận xét