Thông số kỹ thuật của Marmaray

• Có tổng chiều dài 13.500 m, bao gồm 27000 m, mỗi chiều bao gồm các đường đôi.

• Băng qua eo biển Bosphorus được thực hiện bằng đường hầm chìm, chiều dài đường hầm ngâm tuyến 1 là 1386.999 m, tuyến 2 chiều dài đường hầm chìm là 1385.673 m.

• Việc tiếp tục sử dụng đường hầm ngâm ở châu Á và châu Âu được cung cấp bởi các đường hầm khoan. Chiều dài của đường hầm khoan 1 là 10837 m, và chiều dài đường hầm khoan 2 là 10816 m.

• Con đường là một con đường không có dằn bên trong các đường hầm và là một con đường dằn cổ điển bên ngoài đường hầm.

• Đường ray được sử dụng là UIC 60 và đường ray cứng nấm.

• Vật liệu kết nối là loại HM, là loại đàn hồi.

• Đường ray 18 m được chế tạo thành đường ray hàn dài.

• Khối LVT đã được sử dụng trong đường hầm.

• Việc bảo trì đường Marmaray được thực hiện với các máy hệ thống mới nhất do chúng tôi thực hiện mà không bị gián đoạn theo hướng dẫn Bảo trì Đường TCDD và quy trình bảo trì của các công ty sản xuất được chuẩn bị theo các chỉ tiêu EN và UIC.

• Kiểm tra trực quan đường dây được thực hiện thường xuyên mỗi ngày và kiểm tra siêu âm đường ray được thực hiện hàng tháng với các máy có độ nhạy cao.

• Kiểm soát và bảo trì các đường hầm được thực hiện theo cùng tiêu chuẩn.

• Dịch vụ bảo trì được thực hiện với Giám đốc 1, Giám sát bảo trì và sửa chữa 1, Kỹ sư 4, giám sát 3 và nhân viên 12 trong Ban bảo trì và sửa chữa đường bộ của cơ sở Marmaray.

HÌNH

TỔNG SỐ LỚN	76,3 km
Chiều dài phần Metro bề ngoài	63 km
- Số lượng trạm trên bề mặt	Mảnh 37
Tổng chiều dài đoạn cắt ngang eo biển đường sắt	13,6km
- Chiều dài đường hầm khoan	9,8 km
- Chiều dài đường hầm ống nhúng	1,4km
- Chiều dài đường hầm mở - đóng	2,4 km
- Số lượng ga tàu điện ngầm	Mảnh 3
Chiều dài trạm	225m (tối thiểu)
Số lượng hành khách theo một hướng	Hành khách 75.000 / giờ / một chiều
Độ dốc tối đa	18
Tốc độ tối đa	100 km / h
Tốc độ thương mại	45 km / h
Số lượng lịch trình tàu	2-10 phút
Số lượng xe	440 (năm 2015)

ỐNG ỐNG

Một đường hầm ngập nước bao gồm một số yếu tố được sản xuất trong một bến tàu khô hoặc xưởng đóng tàu. Các yếu tố này sau đó được vẽ vào trang web, đắm mình trong một kênh và được kết nối để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm.

Trong hình ảnh dưới đây, phần tử được vận chuyển đến vị trí ngập nước bằng một sà lan neo đậu catamaran. (Đường hầm sông Tama ở Nhật Bản)

Hình trên cho thấy các phong bì ống thép bên ngoài được sản xuất trong một nhà máy đóng tàu. Các ống này sau đó được kéo như một con tàu và được chuyển đến một địa điểm nơi bê tông sẽ được lấp đầy và hoàn thành (hình trên) [Cảng Nam Osaka ở Nhật Bản (Đường sắt và đường cao tốc cùng nhau) Đường hầm] (Đường hầm Kobe Port Minatojima ở Nhật Bản).

trên; Đường hầm cảng Kawasaki tại Nhật Bản. đúng; Đường hầm cảng Nam Osaka ở Nhật Bản. Cả hai đầu của các phần tử được đóng tạm thời bằng các bộ phân vùng; do đó, khi nước được giải phóng và hồ bơi được sử dụng để xây dựng các yếu tố chứa đầy nước, các yếu tố này sẽ được phép nổi trong nước. (Ảnh chụp từ một cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và cải tạo Nhật Bản.)

Chiều dài của đường hầm chìm dưới đáy biển của eo biển Bosphorus, bao gồm các kết nối giữa đường hầm chìm và các đường hầm khoan, là khoảng 1.4 km. Đường hầm tạo thành một liên kết quan trọng trong tuyến đường sắt hai tuyến băng qua eo biển Bosphorus; Đường hầm này nằm giữa quận Eminönü ở phía châu Âu của Istanbul và quận Üsküdar ở phía châu Á. Cả hai tuyến đường sắt đều kéo dài trong cùng các phần tử đường hầm hai mắt và được ngăn cách với nhau bằng một bức tường ngăn cách trung tâm.

Trong thế kỷ XX, hơn một trăm đường hầm đắm mình đã được xây dựng để vận chuyển đường bộ hoặc đường sắt trên khắp thế giới. Các đường hầm ngâm được xây dựng như các cấu trúc nổi và sau đó được ngâm trong một kênh nạo vét trước đó và được phủ một lớp che phủ. Những đường hầm này phải có đủ trọng lượng hiệu quả để ngăn chúng bơi lại sau khi đặt.

Các đường hầm ngâm được hình thành từ một loạt các yếu tố đường hầm được sản xuất đúc sẵn với chiều dài đáng kể có thể kiểm soát được; mỗi trong số các phần tử này thường dài 100 m, và ở cuối đường hầm ống, các phần tử này được kết nối và nối với nhau dưới nước để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm. Mỗi phần tử có các bộ vách ngăn tạm thời được đặt ở các phần cuối; những bộ này cho phép các phần tử nổi khi bên trong khô. Quá trình chế tạo được hoàn thành trong một bến tàu khô, hoặc các yếu tố được phóng ra biển như một con tàu và sau đó được sản xuất trong các bộ phận nổi gần địa điểm lắp ráp cuối cùng.

Các phần tử ống ngâm được sản xuất và hoàn thành trong một bến tàu khô hoặc tại xưởng đóng tàu sau đó được kéo đến địa điểm; đắm mình trong một kênh và kết nối để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm. Ở bên trái: Phần tử được kéo đến một nơi mà các hoạt động lắp ráp cuối cùng sẽ được thực hiện để ngâm trong một cảng bận rộn.

Các phần tử đường hầm có thể được kéo thành công trên một khoảng cách lớn. Sau quá trình trang bị ở Tuzla, các phần tử này được cố định vào các cần trục trên sà lan được chế tạo đặc biệt để cho phép các phần tử này được hạ xuống một con kênh được chuẩn bị sẵn ở đáy biển. Các phần tử này sau đó được nhấn chìm bằng cách cho trọng lượng cần thiết để hạ xuống và ngâm.

Đắm chìm một yếu tố là một hoạt động tốn thời gian và quan trọng. Trong hình trên, phần tử được hiển thị để chìm xuống dưới. Phần tử này được điều khiển theo chiều ngang bằng hệ thống neo và cáp và cần trục trên xà lan chìm điều khiển vị trí thẳng đứng cho đến khi phần tử được hạ xuống và ngồi hoàn toàn trên nền móng. Trong hình bên dưới, vị trí của phần tử có thể được GPS theo dõi trong quá trình ngâm. (Ảnh chụp từ cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và nhân giống Nhật Bản.)

Các phần tử chìm được đưa lại cùng với các phần tử trước đó. Sau quá trình này, nước ở phần tiếp giáp giữa các phần tử được kết nối đã được rút hết. Kết quả của quá trình xả nước, áp lực nước ở đầu kia của phần tử nén miếng đệm cao su, làm cho miếng đệm không thấm nước. Các yếu tố hỗ trợ tạm thời được giữ nguyên trong khi phần móng dưới các yếu tố đã được hoàn thành. Sau đó, kênh được lấp lại và lớp bảo vệ cần thiết được thêm vào trên đó. Sau khi bộ phận cuối của đường hầm ống được đặt, các điểm giao nhau của đường hầm khoan và đường hầm ống được lấp đầy bằng vật liệu lấp kín không thấm nước. Các hoạt động khoan được thực hiện đối với các đường hầm được ngâm bằng Máy khoan hầm (TBM) vẫn tiếp tục cho đến khi đến được đường hầm ngâm.

Phía trên của đường hầm được phủ kín để đảm bảo sự ổn định và bảo vệ. Tất cả ba hình minh họa cho thấy san lấp từ một sà lan hai hàm tự hành bằng phương pháp tremi. (Ảnh chụp từ cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và nhân giống Nhật Bản)

Trong đường hầm đắm mình dưới eo biển, có một buồng duy nhất với hai buồng, mỗi buồng để điều hướng tàu một chiều. Các yếu tố được nhúng hoàn toàn vào đáy biển để sau khi xây dựng công trình, hồ sơ đáy biển giống như hồ sơ đáy biển trước khi bắt đầu xây dựng.

Một trong những ưu điểm của phương pháp hầm ống nhúng là có thể bố trí tiết diện của hầm sao cho hợp lý nhất theo nhu cầu cụ thể của từng hầm. Bằng cách này, bạn có thể thấy các mặt cắt khác nhau được sử dụng trên khắp thế giới trong hình trên. Đường hầm chìm được làm như các phần tử bê tông cốt thép mà trước đây có hoặc không có vỏ bọc thép nha khoa theo cách thức và chức năng tiêu chuẩn với các phần tử bê tông cốt thép bên trong. Ngược lại, từ những năm XNUMX, các kỹ thuật cải tiến đã được sử dụng ở Nhật Bản bằng cách sử dụng bê tông không gia cố nhưng có gân được chuẩn bị bằng cách kẹp các lớp bọc thép bên trong và bên ngoài; Các bê tông này có cấu trúc hoàn toàn bằng composite. Kỹ thuật này đã được thực hiện với sự phát triển của chất lỏng chất lượng tuyệt vời và bê tông đầm chặt. Phương pháp này sẽ loại bỏ các yêu cầu đối với quá trình gia công và sản xuất cốt thép và khuôn đúc, đồng thời bằng cách cung cấp bảo vệ catốt đầy đủ cho vỏ thép về lâu dài, vấn đề va chạm có thể được khắc phục.

VÒI VÀ VÒI KHÁC

Các đường hầm bên dưới Istanbul bao gồm nhiều phương pháp khác nhau.

Phần màu đỏ của tuyến đường bao gồm một đường hầm chìm, các phần màu trắng chủ yếu được xây dựng như một đường hầm khoan bằng máy khoan hầm (TBM), và các đoạn màu vàng được làm bằng kỹ thuật cắt và đắp (C&C) và Phương pháp khoan hầm của Áo mới (NATM) hoặc các phương pháp truyền thống khác. . Máy khoan hầm (TBM) được hiển thị với các số 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX và XNUMX trong hình.

Các đường hầm khoan được mở trong đá bằng máy khoan hầm (TBM) được kết nối với đường hầm chìm. Có một đường hầm ở mỗi hướng và một tuyến đường sắt trong mỗi đường hầm này. Các đường hầm được thiết kế bằng cách để lại khoảng cách vừa đủ giữa chúng để ngăn chúng ảnh hưởng đáng kể đến nhau trong giai đoạn xây dựng. Các đường hầm kết nối ngắn được xây dựng thường xuyên để có thể thoát ra đường hầm song song trong trường hợp khẩn cấp.

Các đường hầm dưới thành phố được kết nối với nhau mỗi mét 200; do đó, người ta có thể dễ dàng chuyển từ kênh này sang kênh khác. Ngoài ra, trong trường hợp xảy ra tai nạn ở bất kỳ đường hầm khoan nào, các kết nối này sẽ cung cấp các tuyến cứu hộ an toàn và cung cấp quyền truy cập cho nhân viên cứu hộ.

Trong các máy khoan hầm (TBM), một sự phát triển chung đã được quan sát thấy trong năm 20-30 cuối cùng. Các minh họa cho thấy các ví dụ về một máy hiện đại như vậy. Đường kính của khiên có thể vượt quá mét mét với các kỹ thuật hiện tại.

Các chế độ hoạt động của máy đào hầm hiện đại có thể khá phức tạp. Trong ảnh là một chiếc máy ba mặt được sử dụng ở Nhật Bản, cho phép mở một đường hầm hình bầu dục. Kỹ thuật này có thể được sử dụng ở những nơi cần xây dựng nền tảng nhà ga, nhưng không cần thiết.

Tại những nơi mặt cắt ngang hầm thay đổi, nhiều quy trình chuyên môn và các phương pháp khác đã được áp dụng (Phương pháp khoan hầm kiểu Áo mới (NATM), máy khoan-nổ và máy khoan). Các quy trình tương tự đã được sử dụng trong quá trình khai quật Ga Sirkeci, được bố trí trong một phòng trưng bày lớn và sâu được mở dưới lòng đất. Hai ga riêng biệt được xây dựng dưới lòng đất bằng kỹ thuật cắt và đắp; Các trạm này nằm ở Yenikapı và Üsküdar. Ở những nơi sử dụng đường hầm cắt và đường hầm, những đường hầm này được xây dựng như một phần hộp đơn, nơi sử dụng tường ngăn cách trung tâm giữa hai đường.

Trong tất cả các đường hầm và nhà ga, cách ly nước và thông gió được lắp đặt để tránh rò rỉ. Đối với các ga đường sắt ngoại ô, các nguyên tắc thiết kế tương tự như các trạm được sử dụng cho các ga tàu điện ngầm sẽ được sử dụng. Các hình ảnh sau đây cho thấy một đường hầm được xây dựng bằng phương pháp NATM.

Trong trường hợp các đường ngủ liên kết ngang hoặc đường khớp bên được yêu cầu, các phương pháp đường hầm khác nhau được áp dụng bằng cách kết hợp. Trong đường hầm này, kỹ thuật TBM và kỹ thuật NATM được sử dụng cùng nhau.

KHAI THÁC VÀ TRANH CHẤP

Các tàu khai quật với xô lấy đã được sử dụng để thực hiện một số công việc đào và nạo vét dưới nước cho kênh đường hầm.

Đường hầm ống ngâm được đặt dưới đáy biển Bosphorus. Do đó, một kênh đã được mở dưới đáy biển đủ lớn để chứa các yếu tố xây dựng; hơn nữa, kênh này được xây dựng theo cách mà một lớp phủ và lớp bảo vệ có thể được đặt trên Đường hầm.

Các công việc đào và nạo vét dưới nước của kênh này được thực hiện từ bề mặt xuống dưới bằng các thiết bị đào và nạo vét dưới nước hạng nặng. Tổng lượng đất yếu, cát, sỏi, đá khai thác vượt 1,000,000 m3.

Điểm sâu nhất của toàn tuyến nằm ở eo biển Bosphorus và có độ sâu khoảng 44 mét. Ống nhúng Một lớp bảo vệ ít nhất là 2 mét được đặt trên đường hầm và tiết diện của các ống là khoảng 9 mét. Do đó, độ sâu làm việc của tàu cuốc là khoảng 58 mét.

Có một số lượng hạn chế các loại thiết bị khác nhau sẽ cho phép thực hiện điều này. Nạo vét Dredger và Tug Xô Dredger đã được sử dụng để sàng lọc các công trình.

Grab Buck Dredger là một chiếc xe rất nặng được đặt trên sà lan. Như tên của chiếc xe này cho thấy, nó có hai hoặc nhiều thùng. Các thùng này là các thùng mở khi thiết bị rơi ra khỏi xà lan và được treo trên xà lan và treo. Vì xô quá nặng, chúng chìm xuống đáy biển. Khi xô được nâng lên từ đáy biển, nó sẽ tự động đóng lại, để các công cụ được vận chuyển lên bề mặt và được dỡ lên xà lan bằng xô.

Máy nạo vét xô mạnh nhất có khả năng khai quật khoảng 25 m3 trong một chu kỳ làm việc. Việc sử dụng xô lấy là hữu ích nhất trong các vật liệu cứng đến trung bình và không thể được sử dụng trong các công cụ cứng như đá sa thạch và đá. Nạo vét xô là một trong những loại máy nạo vét lâu đời nhất; tuy nhiên, chúng vẫn được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới cho các cuộc khai quật và nạo vét dưới nước như vậy.

Nếu đất bị ô nhiễm phải được quét, một số miếng đệm cao su đặc biệt có thể được gắn vào các thùng. Những con dấu này ngăn cản sự giải phóng trầm tích còn sót lại và các hạt mịn vào cột nước khi xô được kéo lên từ đáy biển, hoặc đảm bảo rằng lượng hạt được giải phóng có thể được giữ ở mức rất hạn chế.

Ưu điểm của xô là rất đáng tin cậy và có khả năng đào và nạo vét ở độ sâu cao. Nhược điểm là tốc độ đào giảm đáng kể khi độ sâu tăng, và dòng điện trong Bosphorus sẽ ảnh hưởng đến độ chính xác và hiệu suất tổng thể. Ngoài ra, việc đào và sàng lọc không thể được thực hiện trên các công cụ cứng bằng thang.

Tàu nạo vét Dredger là một tàu đặc biệt được gắn với thiết bị nạo vét và cắt nạo vét bằng ống hút. Trong khi con tàu điều hướng dọc theo tuyến đường, đất trộn với nước được bơm từ đáy biển vào tàu. Nó là cần thiết cho các trầm tích để giải quyết trong tàu. Để làm đầy tàu với công suất tối đa, phải đảm bảo rằng một lượng lớn nước dư có thể chảy ra khỏi tàu trong khi tàu đang di chuyển. Khi tàu đầy, nó đi đến nơi xử lý chất thải và đổ chất thải; con tàu sau đó đã sẵn sàng cho chu kỳ nhiệm vụ tiếp theo.

Máy nạo vét Tow Buck mạnh nhất có thể chứa khoảng 40,000 tấn (xấp xỉ 17,000 m3) trong một chu kỳ làm việc duy nhất và có thể đào và quét đến độ sâu khoảng mét mét. Dredger Xô Dredgers có thể đào và quét trong các vật liệu cứng đến trung bình.

Ưu điểm của Dredger Xô Dredger; công suất cao và hệ thống di động không phụ thuộc vào hệ thống neo. Nhược điểm; và sự thiếu chính xác và đào và nạo vét với các tàu này trong các khu vực gần bờ.

Trong các khớp nối đầu cuối của đường hầm ngâm, một số tảng đá đã được đào và nạo vét gần bờ. Hai cách khác nhau đã được thực hiện theo quy trình này. Một trong những cách này là áp dụng phương pháp khoan và nổ mìn dưới nước tiêu chuẩn; phương pháp khác là sử dụng một thiết bị đục đặc biệt, cho phép đá vỡ ra mà không bị nổ. Cả hai phương pháp đều chậm và tốn kém.