Thông số kỹ thuật của Marmaray

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray
• Có tổng chiều dài 13.500 m, bao gồm 27000 m, mỗi chiều bao gồm các đường đôi.
• Đường thông họng được thực hiện với đường hầm ngâm và chiều dài đường hầm ngâm 1 là 1386.999 m, Chiều dài đường hầm ngâm 2 là 1385.673 m.
• Việc tiếp tục sử dụng đường hầm ngâm ở châu Á và châu Âu được cung cấp bởi các đường hầm khoan. Chiều dài của đường hầm khoan 1 là 10837 m, và chiều dài đường hầm khoan 2 là 10816 m.
• Con đường là một con đường không có dằn bên trong các đường hầm và là một con đường dằn cổ điển bên ngoài đường hầm.
• Đường ray được sử dụng là UIC 60 và đường ray cứng nấm.
• Vật liệu kết nối là loại HM, là loại đàn hồi.
• Đường ray 18 m được chế tạo thành đường ray hàn dài.
• Khối LVT đã được sử dụng trong đường hầm.
• Việc bảo trì đường Marmaray được thực hiện với các máy hệ thống mới nhất do chúng tôi thực hiện mà không bị gián đoạn theo hướng dẫn Bảo trì Đường TCDD và quy trình bảo trì của các công ty sản xuất được chuẩn bị theo các chỉ tiêu EN và UIC.
• Kiểm tra trực quan đường dây được thực hiện thường xuyên mỗi ngày và kiểm tra siêu âm đường ray được thực hiện hàng tháng với các máy có độ nhạy cao.
• Kiểm soát và bảo trì các đường hầm được thực hiện theo cùng tiêu chuẩn.
• Dịch vụ bảo trì được thực hiện với Giám đốc 1, Giám sát bảo trì và sửa chữa 1, Kỹ sư 4, giám sát 3 và nhân viên 12 trong Ban bảo trì và sửa chữa đường bộ của cơ sở Marmaray.

HÌNH

TỔNG SỐ LỚN 76,3 km
Chiều dài phần Metro bề ngoài 63 km
- Số lượng trạm trên bề mặt Mảnh 37
Tổng chiều dài đoạn cắt ngang eo biển đường sắt 13,6km
- Chiều dài đường hầm khoan 9,8 km
- Chiều dài đường hầm ống ngâm 1,4km
- Mở - Đóng chiều dài đường hầm 2,4 km
- Số lượng ga ngầm Mảnh 3
Chiều dài trạm 225m (tối thiểu)
Số lượng hành khách theo một hướng Hành khách 75.000 / giờ / một chiều
Độ dốc tối đa 18
Tốc độ tối đa 100 km / h
Tốc độ thương mại 45 km / h
Số lượng lịch trình tàu 2-10 phút
Số lượng xe 440 (năm 2015)

ỐNG ỐNG

Một đường hầm ngập nước bao gồm một số yếu tố được sản xuất trong một bến tàu khô hoặc xưởng đóng tàu. Các yếu tố này sau đó được vẽ vào trang web, đắm mình trong một kênh và được kết nối để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm.

Trong hình dưới đây, phần tử được mang theo bởi một sà lan catamaran đến một vị trí ngập nước. (Đường hầm sông Tama ở Nhật Bản)

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray

Hình trên cho thấy các phong bì ống thép bên ngoài được sản xuất trong một nhà máy đóng tàu. Các ống này sau đó được kéo như một con tàu và được chuyển đến một địa điểm nơi bê tông sẽ được lấp đầy và hoàn thành (hình trên) [Đường hầm Nam Osaka ở Nhật Bản (dọc theo đường sắt và đường bộ)] (Đường hầm Kobe Port Minatojima ở Nhật Bản).

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray

trên; Đường hầm cảng Kawasaki tại Nhật Bản. đúng; Đường hầm cảng Nam Osaka ở Nhật Bản. Cả hai đầu của các phần tử được đóng tạm thời bằng các bộ phân vùng; do đó, khi nước được giải phóng và hồ bơi được sử dụng để xây dựng các yếu tố chứa đầy nước, các yếu tố này sẽ được phép nổi trong nước. (Ảnh chụp từ một cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và cải tạo Nhật Bản.)

Chiều dài của đường hầm ngâm dưới đáy biển Bosporus là khoảng 1.4 km, bao gồm các kết nối giữa đường hầm ngâm và đường hầm khoan. Đường hầm là một liên kết quan trọng trong tuyến đường sắt hai làn bên dưới Bosphorus; đường hầm này nằm giữa quận Eminönü ở phía châu Âu của Istanbul và quận Üsküdar ở phía châu Á. Cả hai đường ray mở rộng trong cùng một yếu tố đường hầm hai mắt và được ngăn cách với nhau bằng một bức tường ngăn cách trung tâm.

Trong thế kỷ XX, hơn một trăm đường hầm đắm mình đã được xây dựng để vận chuyển đường bộ hoặc đường sắt trên khắp thế giới. Các đường hầm ngâm được xây dựng như các cấu trúc nổi và sau đó được ngâm trong một kênh nạo vét trước đó và được phủ một lớp che phủ. Những đường hầm này phải có đủ trọng lượng hiệu quả để ngăn chúng bơi lại sau khi đặt.

Các đường hầm ngâm được hình thành từ một loạt các yếu tố đường hầm được sản xuất đúc sẵn với chiều dài đáng kể có thể kiểm soát được; mỗi trong số các phần tử này thường dài 100 m, và ở cuối đường hầm ống, các phần tử này được kết nối và nối với nhau dưới nước để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm. Mỗi phần tử có các bộ vách ngăn tạm thời được đặt ở các phần cuối; những bộ này cho phép các phần tử nổi khi bên trong khô. Quá trình chế tạo được hoàn thành trong một bến tàu khô, hoặc các yếu tố được phóng ra biển như một con tàu và sau đó được sản xuất trong các bộ phận nổi gần địa điểm lắp ráp cuối cùng.

Các phần tử ống ngâm được sản xuất và hoàn thành trong một bến tàu khô hoặc tại xưởng đóng tàu sau đó được kéo đến địa điểm; đắm mình trong một kênh và kết nối để tạo thành trạng thái cuối cùng của đường hầm. Ở bên trái: Phần tử được kéo đến một nơi mà các hoạt động lắp ráp cuối cùng sẽ được thực hiện để ngâm trong một cảng bận rộn.

Các yếu tố đường hầm có thể được kéo thành công trên khoảng cách lớn. Sau khi các hoạt động của thiết bị được thực hiện ở Tuzla, các yếu tố này đã được cố định vào cần cẩu trên xà lan được chế tạo đặc biệt để cho phép hạ thấp các yếu tố xuống một kênh chuẩn bị dưới đáy biển. Các yếu tố này sau đó được nhúng, tạo ra trọng lượng cần thiết để hạ thấp và nhúng.

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray

Đắm chìm một yếu tố là một hoạt động tốn thời gian và quan trọng. Trong hình trên, phần tử được hiển thị để chìm xuống dưới. Phần tử này được điều khiển theo chiều ngang bằng hệ thống neo và cáp và cần trục trên xà lan chìm điều khiển vị trí thẳng đứng cho đến khi phần tử được hạ xuống và ngồi hoàn toàn trên nền móng. Trong hình bên dưới, vị trí của phần tử có thể được GPS theo dõi trong quá trình ngâm. (Ảnh chụp từ cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và nhân giống Nhật Bản.)

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray

Các yếu tố nhập vai được kết hợp từ đầu đến cuối với các yếu tố trước đó; sau đó, nước tại điểm kết nối giữa các phần tử được kết nối đã được rút cạn. Do quá trình xả nước, áp lực nước ở đầu kia của phần tử sẽ nén miếng đệm cao su để miếng đệm không thấm nước. Các yếu tố hỗ trợ tạm thời đã được tổ chức tại chỗ trong khi nền tảng dưới các yếu tố đã được hoàn thành. Kênh sau đó được nạp lại và lớp bảo vệ cần thiết đã được thêm vào. Sau khi chèn phần tử cuối của đường hầm ống, các điểm tiếp giáp của đường hầm khoan và đường hầm ống được lấp đầy bằng vật liệu làm đầy cung cấp khả năng chống thấm. Máy đào hầm (TBM) đã được sử dụng để khoan vào các đường hầm cho đến khi đạt được các đường hầm.

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray

Phía trên của đường hầm được phủ kín để đảm bảo sự ổn định và bảo vệ. Tất cả ba hình minh họa cho thấy san lấp từ một sà lan hai hàm tự hành bằng phương pháp tremi. (Ảnh chụp từ cuốn sách được xuất bản bởi Hiệp hội kỹ sư sàng lọc và nhân giống Nhật Bản)

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray

Trong đường hầm đắm mình dưới eo biển, có một buồng duy nhất với hai buồng, mỗi buồng để điều hướng tàu một chiều. Các yếu tố được nhúng hoàn toàn vào đáy biển để sau khi xây dựng công trình, hồ sơ đáy biển giống như hồ sơ đáy biển trước khi bắt đầu xây dựng.

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray

Một trong những ưu điểm của phương pháp đường hầm ống ngâm là mặt cắt ngang của đường hầm có thể được điều chỉnh tối ưu theo nhu cầu cụ thể của từng đường hầm. Bằng cách này, bạn có thể thấy các mặt cắt khác nhau được sử dụng trên toàn thế giới trong hình trên. Các đường hầm ngâm được xây dựng dưới dạng các yếu tố bê tông cốt thép, theo cách tiêu chuẩn, có hoặc không có phong bì thép có răng và có chức năng cùng với các yếu tố bê tông cốt thép bên trong. Ngược lại, các kỹ thuật sáng tạo đã được áp dụng ở Nhật Bản từ những năm 1990, sử dụng bê tông không gia cố nhưng có gân được làm bằng cách kẹp giữa các phong bì thép bên trong và bên ngoài; các bê tông này có cấu trúc hoàn toàn tổng hợp. Kỹ thuật này có thể được thực hiện với sự phát triển của chất lỏng tuyệt vời và bê tông đầm. Phương pháp này có thể loại bỏ các yêu cầu liên quan đến chế biến và sản xuất các thanh và khuôn sắt, và về lâu dài, bằng cách cung cấp bảo vệ catốt đầy đủ cho phong bì thép, vấn đề va chạm có thể được loại bỏ.

VÒI VÀ VÒI KHÁC

Các đường hầm dưới Istanbul bao gồm một hỗn hợp các phương pháp khác nhau.

tính năng kỹ thuật của marmaray
tính năng kỹ thuật của marmaray
Phần màu đỏ của tuyến đường bao gồm một đường hầm ngập nước, trong khi các phần màu trắng được xây dựng chủ yếu là các đường hầm khoan sử dụng máy đào hầm (TBM) và các phần màu vàng được thực hiện bằng kỹ thuật Mở đóng (C & C) và Phương pháp đường hầm Áo mới (NATM) hoặc các phương pháp truyền thống khác của Áo. . Hình trên cho thấy Máy khoan hầm (TBM) với các số 1,2,3,4 và 5.
Đường hầm khoan được mở trên đá bằng máy đào hầm (TBM) được kết nối với đường hầm ngâm. Có một đường hầm ở mỗi hướng và một tuyến đường sắt trong mỗi đường hầm này. Các đường hầm được thiết kế với khoảng cách vừa đủ với nhau để ngăn chúng ảnh hưởng lẫn nhau đáng kể. Để cung cấp khả năng thoát ra đường hầm song song trong trường hợp khẩn cấp, các đường hầm kết nối ngắn đã được xây dựng theo chu kỳ thường xuyên.
Các đường hầm dưới thành phố được kết nối với nhau mỗi mét 200; do đó, người ta có thể dễ dàng chuyển từ kênh này sang kênh khác. Ngoài ra, trong trường hợp xảy ra tai nạn ở bất kỳ đường hầm khoan nào, các kết nối này sẽ cung cấp các tuyến cứu hộ an toàn và cung cấp quyền truy cập cho nhân viên cứu hộ.
Trong các máy khoan hầm (TBM), một sự phát triển chung đã được quan sát thấy trong năm 20-30 cuối cùng. Các minh họa cho thấy các ví dụ về một máy hiện đại như vậy. Đường kính của khiên có thể vượt quá mét mét với các kỹ thuật hiện tại.
Hoạt động của máy khoan hầm hiện đại có thể khá phức tạp. Bức ảnh sử dụng máy ba mặt, được sử dụng ở Nhật Bản, để mở một đường hầm hình bầu dục. Kỹ thuật này có thể được sử dụng khi cần xây dựng nền tảng trạm, nhưng không cần thiết.
Khi phần của đường hầm đã thay đổi, một số quy trình chuyên môn, cũng như các phương pháp khác, đã được áp dụng (Phương pháp đào hầm mới của Áo (NATM), máy khoan nổ và mở phòng trưng bày). Các thủ tục tương tự đã được sử dụng trong quá trình khai quật của Trạm Sirkeci, được bố trí trong một phòng trưng bày lớn và sâu mở dưới lòng đất. Hai trạm riêng biệt được xây dựng dưới lòng đất bằng kỹ thuật đóng mở; Các trạm này được đặt tại Yenikapı và Üsküdar. Khi sử dụng các đường hầm đóng mở, các đường hầm này được xây dựng như một mặt cắt hộp duy nhất bằng cách sử dụng một bức tường ngăn cách trung tâm giữa hai đường.
Trong tất cả các đường hầm và nhà ga, cách ly nước và thông gió được lắp đặt để tránh rò rỉ. Đối với các ga đường sắt ngoại ô, các nguyên tắc thiết kế tương tự như các trạm được sử dụng cho các ga tàu điện ngầm sẽ được sử dụng. Các hình ảnh sau đây cho thấy một đường hầm được xây dựng bằng phương pháp NATM.
Trong trường hợp các đường ngủ liên kết ngang hoặc đường khớp bên được yêu cầu, các phương pháp đường hầm khác nhau được áp dụng bằng cách kết hợp. Trong đường hầm này, kỹ thuật TBM và kỹ thuật NATM được sử dụng cùng nhau.

KHAI THÁC VÀ TRANH CHẤP

Các tàu khai quật với xô lấy đã được sử dụng để thực hiện một số công việc đào và nạo vét dưới nước cho kênh đường hầm.
Đường hầm ống ngâm được đặt dưới đáy biển Bosphorus. Do đó, một kênh đã được mở dưới đáy biển đủ lớn để chứa các yếu tố xây dựng; hơn nữa, kênh này được xây dựng theo cách mà một lớp phủ và lớp bảo vệ có thể được đặt trên Đường hầm.
Các công việc đào và nạo vét dưới nước của kênh này được thực hiện xuống dưới bằng cách sử dụng các thiết bị đào và nạo vét dưới nước nặng. Tổng lượng đất mềm, cát, sỏi và đá được khai thác đã vượt quá tổng số 1,000,000 m3.
Điểm sâu nhất của toàn bộ tuyến đường nằm trên Bosphorus và có độ sâu xấp xỉ mét mét. Ống ngâm Một lớp bảo vệ ít nhất là mét 44 được đặt trên đường hầm và mặt cắt ngang của các ống là khoảng mét mét. Do đó, độ sâu làm việc của máy nạo vét là khoảng 2 mét.
Có một số lượng hạn chế các loại thiết bị khác nhau sẽ cho phép thực hiện điều này. Nạo vét Dredger và Tug Xô Dredger đã được sử dụng để sàng lọc các công trình.
Grab Buck Dredger là một chiếc xe rất nặng được đặt trên sà lan. Như tên của chiếc xe này cho thấy, nó có hai hoặc nhiều thùng. Các thùng này là các thùng mở khi thiết bị rơi ra khỏi xà lan và được treo trên xà lan và treo. Vì xô quá nặng, chúng chìm xuống đáy biển. Khi xô được nâng lên từ đáy biển, nó sẽ tự động đóng lại, để các công cụ được vận chuyển lên bề mặt và được dỡ lên xà lan bằng xô.
Máy nạo vét xô mạnh nhất có khả năng khai quật khoảng 25 m3 trong một chu kỳ làm việc. Việc sử dụng xô lấy là hữu ích nhất trong các vật liệu cứng đến trung bình và không thể được sử dụng trong các công cụ cứng như đá sa thạch và đá. Nạo vét xô là một trong những loại máy nạo vét lâu đời nhất; tuy nhiên, chúng vẫn được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới cho các cuộc khai quật và nạo vét dưới nước như vậy.
Nếu đất bị ô nhiễm phải được quét, một số miếng đệm cao su đặc biệt có thể được gắn vào các thùng. Những con dấu này ngăn cản sự giải phóng trầm tích còn sót lại và các hạt mịn vào cột nước khi xô được kéo lên từ đáy biển, hoặc đảm bảo rằng lượng hạt được giải phóng có thể được giữ ở mức rất hạn chế.
Ưu điểm của xô là rất đáng tin cậy và có khả năng đào và nạo vét ở độ sâu cao. Nhược điểm là tốc độ đào giảm đáng kể khi độ sâu tăng, và dòng điện trong Bosphorus sẽ ảnh hưởng đến độ chính xác và hiệu suất tổng thể. Ngoài ra, việc đào và sàng lọc không thể được thực hiện trên các công cụ cứng bằng thang.
Tàu nạo vét Dredger là một tàu đặc biệt được gắn với thiết bị nạo vét và cắt nạo vét bằng ống hút. Trong khi con tàu điều hướng dọc theo tuyến đường, đất trộn với nước được bơm từ đáy biển vào tàu. Nó là cần thiết cho các trầm tích để giải quyết trong tàu. Để làm đầy tàu với công suất tối đa, phải đảm bảo rằng một lượng lớn nước dư có thể chảy ra khỏi tàu trong khi tàu đang di chuyển. Khi tàu đầy, nó đi đến nơi xử lý chất thải và đổ chất thải; con tàu sau đó đã sẵn sàng cho chu kỳ nhiệm vụ tiếp theo.
Máy nạo vét Tow Buck mạnh nhất có thể chứa khoảng 40,000 tấn (xấp xỉ 17,000 m3) trong một chu kỳ làm việc duy nhất và có thể đào và quét đến độ sâu khoảng mét mét. Dredger Xô Dredgers có thể đào và quét trong các vật liệu cứng đến trung bình.
Ưu điểm của Dredger Xô Dredger; công suất cao và hệ thống di động không phụ thuộc vào hệ thống neo. Nhược điểm; và sự thiếu chính xác và đào và nạo vét với các tàu này trong các khu vực gần bờ.
Trong các khớp nối đầu cuối của đường hầm ngâm, một số tảng đá đã được đào và nạo vét gần bờ. Hai cách khác nhau đã được thực hiện theo quy trình này. Một trong những cách này là áp dụng phương pháp khoan và nổ mìn dưới nước tiêu chuẩn; phương pháp khác là sử dụng một thiết bị đục đặc biệt, cho phép đá vỡ ra mà không bị nổ. Cả hai phương pháp đều chậm và tốn kém.

Lịch đấu thầu đường sắt hiện tại

Per 14

Thông báo đấu thầu: Dịch vụ nhân viên

14 tháng 11 @ 10: 00 - 11:00
Ban tổ chức: TCDD
theo số 444 8 233 Việt Nam.
Per 14

Thông báo mua sắm: Mua sắm dịch vụ bảo vệ cổng

14 tháng 11 @ 14: 00 - 15:00
Ban tổ chức: TCDD
theo số 444 8 233 Việt Nam.
Về Levent Elmastaş
RayHaber biên tập viên

Hãy là người đầu tiên nhận xét

Yorumlar