Đầu máy Mỹ ngăn chặn sản xuất địa phương

Đóng gói đầy đủ các 25 năm làm việc trong ngành đường sắt nhà nước, như cuộc sống sau khi nghỉ hưu Dừng Burhan đã được dành riêng cho tổ chức này, ông nói rằng Thổ Nhĩ Kỳ nên sản xuất đầu máy xe lửa riêng của mình. Durdu đã thu hút sự chú ý đến tầm quan trọng của đường sắt, TCDD'ye đóng góp quan trọng cho sự phát triển của ý kiến ​​rằng đầu tư.

Tên anh ấy là Burhan Durdu. 81 tuổi. Nhưng khi bạn nói đường sắt, nó giống như một cậu bé 18 tuổi. Đôi mắt của anh ấy đang sáng. Một người yêu đường sắt. Ông gia nhập Đường sắt Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ năm 1965 với tư cách là một nhân viên kỹ thuật. Anh đã làm việc trong xưởng bảo dưỡng đầu máy được 15 năm. Sau đó, anh ta đóng vai trò kiểm soát lực kéo. Ông nghỉ hưu vào năm 1990. Tuy nhiên, anh ta không bao giờ rời khỏi đường sắt. Anh ấy đã làm theo các quyết định được đưa ra từng giây một. Anh ấy chỉ trích những sai lầm đã mắc phải. Không phải trong lời nói. Bằng văn bản. Ông đã viết thư cho các giám đốc của tổ chức, các bộ trưởng giao thông vận tải và thủ tướng để truyền đạt quan điểm, phê bình và đề xuất của mình. Một trong số đó là Süleyman Demirel. Anh ta trả lời rất dài bức thư của mình.

TĂNG TRƯỞNG

Tôi đã gặp Burhan Durdu thông qua cựu Phó Tevfik Diker. Anh tự nhủ, mình là con của đường sắt. Cha tôi là một đường sắt. Tôi đã yêu đường sắt từ khi còn nhỏ. Tình yêu của tôi tăng lên nhiều hơn sau khi tôi bắt đầu làm việc. Rồi anh nói tiếp:

Nhân viên đường sắt như một gia đình. Trước đây, con cái của công nhân đường sắt cũng sẽ là những người làm đường sắt. Điều này sẽ mang lại sự quan tâm lớn cho nhà nước. Mọi người đều coi đó là của riêng mình. Sự cứu rỗi của đất nước trong giao thông vận tải là đường sắt và giao thông công cộng. Nếu vận tải hàng hóa được thực hiện bằng đường sắt, lạm phát trong nước sẽ giảm đáng kể. Đất nước chúng ta về mặt địa lý là cầu nối giữa châu Á và châu Âu. Việc vận chuyển ngắn nhất có thể được thực hiện thông qua Thổ Nhĩ Kỳ. Mặc dù vậy, chúng ta không thể hưởng lợi từ nó. Chúng ta không thể hưởng lợi từ lợi nhuận kinh tế. Chia sẻ vận chuyển hàng tỷ đô la giữa châu Á. Chúng tôi thậm chí không thể có được 70 về điều này.

Burhan Durdu đã giải thích tình hình của ngành đường sắt, những sai lầm trong quá khứ và những gì cần phải làm:

THỜI GIAN CỘNG HÒA

Sau khi Cộng hòa được thành lập, chúng tôi đã thực hiện tuyến đường sắt 17 km trung bình mỗi năm trong những năm 200 vừa qua. Trong những năm đó, tình hình kinh tế nước ta rất tồi tệ. Chúng tôi vừa ra khỏi cuộc chiến. Nhưng bất chấp tất cả các điều kiện tiêu cực, chúng tôi đã thành công. Công việc của Atatürk. Sau Atatürk đã có một sự suy giảm. Đó là 2. Tác động của Thế chiến II cũng rất lớn.

BÂY GIỜ

Đường sắt cũng được coi trọng trong thời kỳ AKP. Nhưng công việc không có kế hoạch và đột xuất vẫn tiếp tục. Thật đáng tiếc. 6 Tháng 6 Nền tảng cho chuyến tàu tăng tốc giữa Ankara và Istanbul được đặt tại 2003. Khi dự án bắt đầu, nó đã được hiểu rằng dự án đã bị vô hiệu hóa. Sau đó xử lý lại từ đầu. Các khoản đầu tư đã bị lãng phí. Những sai lầm tương tự đã xảy ra với các dòng khác. Đó là một sự lãng phí tài nguyên. Các dòng chỉ định cũng không chính xác. Công việc tốt hơn nhiều có thể được thực hiện với số tiền chi tiêu.

ĐỊA ĐIỂM ĐỊA PHƯƠNG

"Thổ Nhĩ Kỳ có khả năng để làm cho đầu máy. Chúng tôi có kinh nghiệm kỹ thuật và kỹ sư. Chúng tôi đã làm điều đó trong quá khứ. Khi nói đến đầu máy của Mỹ, việc sản xuất đầu máy với các chất phụ gia địa phương đã bị ảnh hưởng tiêu cực.

Ngày nay, phần trăm 24000 về giá cả và phần trăm 85 trong các bộ phận của đầu máy diesel DE 85 được sản xuất ở nước ta. Phần còn lại; quây, điều tiết và bơm tiêm, vv Như phần trăm 15 được nhập khẩu. Không có tiền được trả cho dự án hoặc bằng sáng chế, nhưng đó là một số tiền tượng trưng. Đầu máy loại DE 24000 là tài sản nội địa hoàn chỉnh của đường Thổ Nhĩ Kỳ và đường TCDD.

NHỚ

Trong suốt những năm ở Xưởng sản xuất đầu máy xe lửa, tôi đã chứng kiến ​​một vấn đề rất quan trọng. Chúng tôi đã mang đầu máy 6 từ Iran. Chúng tôi sẽ sửa nó và gửi nó đến Iran. Việc sửa chữa đầu máy 530 cũng nằm trong chương trình nghị sự. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lúc đó, Mustafa Aysan và Haşim Saltık Bey đã đến hội thảo của chúng tôi cho buổi lễ. Người quản lý xưởng đang uống trà trong phòng và có một cuộc trò chuyện. Vào thời điểm đó, có những vấn đề lớn với Đầu máy 24000. Ông Mustafa Aysan, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nói với Haşim Saltık Bey, Trưởng phòng Cer, 'Tại sao bạn mua những đầu máy này?' anh hỏi một câu. Haşim Bey trả lời Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải: 'Lời đề nghị từ tất cả các quốc gia nước ngoài đã đến trong việc mua đầu máy xe lửa. Ủy ban sẽ là đầu tàu của tiểu bang nơi nó được thành lập, hoạt động trên đó. Chúng tôi đã đến giai đoạn cuối cùng của nghiên cứu. Chúng tôi sẽ quyết định lấy đầu máy nào. Chúng tôi đã có một người bạn kỹ sư. Anh ấy không nói gì cả. Anh ấy liên tục lắng nghe các cuộc trò chuyện của bạn bè, ghi chú và xem xét các đề xuất và thông số kỹ thuật của tập tin. Vào ngày cuối cùng, anh muốn hứa. Tôi đã kiểm tra các thông số kỹ thuật đấu thầu của đầu máy xe lửa Mỹ và Pháp một cách chi tiết. Cung cấp đặc điểm kỹ thuật của Pháp là rất tốt. Đầu máy cung cấp cơ hội sản xuất địa phương theo số lượng sản xuất. Chúng tôi có kỹ thuật để làm tất cả các đầu máy này. Nhưng công ty Mỹ thậm chí không cho phép đầu máy xe lửa được xây dựng làm căn cứ. Bài phát biểu của người bạn này rất hiệu quả đối với các ủy viên. Kết quả của cuộc thảo luận, chúng tôi đã quyết định mua đầu máy xe lửa kiểu Pháp loại 24000. Sau đó, các vấn đề lớn đã được loại bỏ bằng cách thực hiện một số sửa đổi trên các đầu máy và đầu máy 418 được sản xuất ở nước ta. '

AMERICAN LOCK HIT

"24000 loại sản xuất đầu máy bắt đầu đi vào Thổ Nhĩ Kỳ sau khi Mỹ bước vào trạng thái xấu xí của trò chơi chính trị. Bộ phận sản xuất đầu máy loại 24000 của Nhà máy Eskişehir có khóa trên cửa. Tôi tin rằng cả đầu máy loại 22000 và đầu máy loại 33000 ở Mỹ đã lấy đầu máy từ Mỹ vào thời điểm các nhà máy ở Mỹ bước vào khủng hoảng kinh tế. Hôm nay, có thông tin rằng các đầu máy loại 22000 và loại 33000 trong mạng TCDD đã tìm thấy các đơn vị 175.

BÀI HỌC IRAN

Đây là một cuộc cách mạng ở Iran. Shah đã đi, và Khomeini đã đến. Quan hệ Mỹ-Iran trong thời Shah rất tốt. Iran đã thực hiện tất cả thương mại với Mỹ trong ngành công nghiệp nặng. Khi Khomeini trở thành nguyên thủ quốc gia ở Iran, Mỹ đã áp đặt lệnh cấm vận đối với tất cả hàng hóa mà ông bán cho Iran. Vào thời điểm đó, khi chúng tôi đến Iran với tư cách là nhân viên TCDD, có đầu máy xe lửa General Electric và General Motor gần 1979 trên đường sắt Iran. Các đầu máy đều được sản xuất tại Mỹ. Khi Mỹ áp đặt lệnh cấm vận đối với Iran, chỉ có số 600 của đầu máy 600 này hoạt động, trong khi đầu máy 70 còn lại đang chờ phụ tùng trong các cửa hàng lạnh. Iran nên dạy mọi người. Điều tương tự cũng có thể xảy ra với đầu máy xe lửa Mỹ hiện đang làm việc trên đường sắt của chúng tôi.

KIẾN NGHỊ ĐẦU TƯ VÀO RAILWAYS

Thổ Nhĩ Kỳ làm cho đầu máy xe lửa riêng của mình. Tài chính cũng có thể. Theo tôi, điều cần làm để tài trợ là nên cắt giảm cổ phần nhỏ để cải thiện đường sắt từ tất cả các loại vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, bán nhiên liệu và bán xe. Nếu những tài nguyên này chỉ được sử dụng cho đường sắt, vấn đề tài chính được giải quyết.

Vận tải hàng hóa là cách để cứu đường sắt khỏi bị hư hại. 250-300 Gần như tất cả vận chuyển hàng hóa trên km nên bằng đường sắt. Đó là cả kinh tế và lành mạnh. Ngay cả khi đường sắt dường như bị hư hại, sẽ rất có lợi nếu tính lợi ích chung của đất nước. Trong quá khứ, tất cả các khía cạnh của các dự án đã được thảo luận và ngăn chặn được thực hiện sai. Trong cấu trúc nhà nước, cần phải quay lại hệ thống tự động kiểm soát. Các dự án được thực hiện với quyết định của một người sẽ gây hại cho đất nước nhiều hơn là tốt.

DỰ ÁN ĐƯỜNG NỀN

Dự án Con đường Tơ lụa của Trung Quốc là một dự án rất chính xác. Nó hợp nhất Viễn Đông và Châu Âu. Nó đóng góp lớn cho cả Thổ Nhĩ Kỳ và nền kinh tế thế giới. Dự án quan trọng nhất trên thế giới. Hiện tại, vận chuyển đường bộ Âu-Á được thực hiện qua Siberia. Tuy nhiên, nếu nó được thực hiện bằng đường sắt qua Thổ Nhĩ Kỳ, nó sẽ rút ngắn được 3 nghìn 500 km và Thổ Nhĩ Kỳ sẽ thắng. Sản phẩm xuất khẩu của Thổ Nhĩ Kỳ vươn tới cả châu Á và châu Âu với chi phí thấp nhất. Sớm hay muộn, giao thông giữa châu Á và châu Âu sẽ biến thành đường sắt.

HIỆN TẠI CỦA HIỆN TẠI SEVEN

Từ Ankara đến Istanbul, trên tuyến đường sắt cao tốc Ayaş kể từ khi bắt đầu 1976; Bảy Chủ tịch, Thủ tướng 12, Bộ trưởng Bộ Công chính và Giao thông vận tải 23 đã đến. Cũng kể từ 1976, về chính phủ 26 được thành lập. Ngừng đề nghị hợp tác với Trung Quốc để hoàn thành tuyến: Khắc Người ta thấy rằng Nhà nước Trung Quốc đã hoàn thành tàu cao tốc ở nước này trong những năm gần đây và hoàn thành trong một thời gian ngắn. Ayaş cũng có thể hợp tác với Trung Quốc trong việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Istanbul. Tôi là một công nhân đường sắt đã nghỉ hưu ở tuổi 81. Nếu tôi chết trước khi nhìn thấy chuyến tàu cao tốc này trên mặt trăng, mắt tôi sẽ mở.

Nguồn: www.aydinlik.com.t là