BTK và TITR đang chờ vận chuyển đường sắt

Chủ tịch UTtubKAD Emre Eldener đã viết những gì Tạp chí UTA mong đợi ngành vận tải đường sắt vào tháng 3

Bài viết của Emre Eldener, Chủ tịch Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ giao nhận và hậu cần quốc tế, như sau; Như bạn đã biết, tuyến đường sắt Baku-Tbilisi-Kars mà ngành hậu cần Thổ Nhĩ Kỳ đã chờ đợi trong nhiều năm, đã được hoàn thành vào những tháng cuối năm ngoái. Với tư cách là UTIKAD, chúng tôi đã nhấn mạnh tầm quan trọng của tuyến này trong hầu hết mọi nền tảng mà chúng tôi tham gia và nhấn mạnh rằng nó sẽ tạo động lực lớn cho ngành hậu cần sau khi hoàn thành.

Trên thực tế, trong vòng vài tháng sau khi tuyến đường này mở ra, vốn đã tăng cường sức mạnh cho nước ta trong phạm vi dự án Một vành đai, một con đường dưới sự lãnh đạo của Trung Quốc, những bước phát triển quan trọng liên quan đến lĩnh vực này đã diễn ra. Điều quan trọng nhất trong số này chắc chắn là việc TCDD A.Ş. được chấp nhận là thành viên thường trực của Liên minh các tuyến đường vận tải quốc tế xuyên Caspian vào tháng Hai.

Tuyến vận tải quốc tế xuyên Caspi, hoạt động trong phạm vi các hoạt động nhằm thiết lập tuyến vận tải bắt đầu từ Trung Quốc và kéo dài sang châu Âu, còn được gọi là 'hành lang giữa', mà các công ty vận tải đường sắt của các quốc gia liên quan là thành viên. Bắt đầu từ Trung Quốc và Đông Nam Á, Kazakhstan, Biển Caspi, Azerbaijan, những tuyến này kéo dài đến Georgia và qua Thổ Nhĩ Kỳ tới các nước châu Âu, sớm được ưa chuộng hơn các tuyến khác vì đây là tuyến nhanh nhất và phù hợp với khí hậu nhất.

Đồng thời, các tuyến đường BTK (Baku-Tbilisi-Kars) từ Bắc Phi để thiết lập kết nối hàng hải, các tuyến tàu kết nối Viking Biển Đen và Biển Baltic đang nổi lên là quan trọng đối với Thổ Nhĩ Kỳ. Tốc độ và nhờ tuyến này mang lại lợi thế cạnh tranh về giá thành sẽ càng củng cố thêm khẳng định của Thổ Nhĩ Kỳ là trung tâm chuyển giao.

Việc hoàn thành BTK có tầm quan trọng lớn không chỉ đối với lĩnh vực hậu cần Thổ Nhĩ Kỳ mà còn đối với các hoạt động ngoại thương của khoảng 60 quốc gia. Mặc dù tuyến này được coi là tuyến sẽ cung cấp giao thông liên tục từ Trung Quốc đến châu Âu trong phạm vi Dự án Một Vành đai Một Con đường của Trung Quốc, nhưng nó cũng đóng một vai trò quan trọng đối với Tuyến Vận tải Quốc tế Xuyên Caspi. Tuy nhiên, không nên bỏ qua các vấn đề kỹ thuật quan trọng liên quan đến việc sử dụng hiệu quả đường dây BTK. Tuyến này cho phép các quốc gia sử dụng tuyến này, đặc biệt là Kazakhstan, vận chuyển hàng hóa đặc biệt có trọng tải lớn, không thể tiếp tục 'liên tục' do thiếu sự tích hợp kỹ thuật giữa các quốc gia.

Vấn đề đầu tiên ở đây bắt nguồn từ sự khác biệt về khoảng cách giữa các ray trong đường sắt các nước. Khoảng cách giữa các đường ray rộng (1520 mm) được sử dụng ở Georgia và Azerbaijan, và phần Baku-Tbilisi-Ahılkelek của dự án cũng nằm trong phạm vi này. Tuy nhiên, khoảng cách ray tiêu chuẩn (1435 mm) được sử dụng ở nước ta. Đoạn từ Kars đến Ahılkelek cũng được xây dựng trong phạm vi này. Tình huống này có nghĩa là việc thay thế bogie (thay đổi khoảng cách giữa các toa xe) sẽ được thực hiện ở Ahılkelek. toa xe được sử dụng ở Thổ Nhĩ Kỳ không phù hợp với sự thay đổi này, vì vậy nó không vượt ra ngoài các toa xe của Thổ Nhĩ Kỳ Ahilkelek. Có hai giải pháp tại thời điểm này; Giải pháp đầu tiên là chuyển hàng từ toa xe sang toa xe ở thị trấn Ahılkelek của Georgia. Giải pháp thứ hai Ahılkelek thay đổi trục toa xe Azerbaijan và Gruzia Tiếp tục Thổ Nhĩ Kỳ. Tuy nhiên, các toa xe của Azeri và Gruzia, có nhịp đường ray rộng hơn, dự kiến ​​sẽ không được phép vượt qua Kars vì lý do kỹ thuật. Do đó, Kars sẽ không thể trở thành một trung tâm nơi các tải như vậy được chuyển và lưu trữ, điều đó có nghĩa là các hoạt động này nói chung sẽ được thực hiện ở Ahılkelek. Xử lý hàng hóa ở Kars lần thứ hai sau khi thấy việc chuyển hàng ở Ahılkelek sẽ làm chậm luồng hậu cần và tăng chi phí.

Một vấn đề nữa là đường sắt của các nước được xây dựng phù hợp với áp lực trục khác nhau. Việc BTK có thể chịu được lực ép trục 800 tấn khiến các đoàn tàu có trọng tải lớn hơn khởi hành từ Kazakhstan không thể tiếp tục đi trên tuyến này. Để các tải này tiếp tục trong BTK, chúng phải được chia thành các đoàn tàu nhỏ hơn. Tuy nhiên, đường sắt của Nga có thể đạt được áp lực trục nặng hơn nhiều, đương nhiên ở thời điểm này BTK sẽ yếu đi về mặt cạnh tranh.

Bên cạnh việc phải tìm giải pháp cho những vấn đề kỹ thuật này, khi nhìn vào nước ta, một nhược điểm nổi bật khác là đường sắt chỉ có 1% phương thức vận tải được ưa chuộng trong ngoại thương. Bởi vì một mạng lưới đường sắt đáng tin cậy và không bị gián đoạn mà ngành hậu cần có thể sử dụng hiệu quả để vận chuyển hàng hóa vẫn chưa được cung cấp. Thật không may, hàng hóa chất trên tàu không thể đi qua Thrace mà không bị gián đoạn. Hàng hóa phải được dỡ khỏi tàu ở Vịnh Izmit, chuyển đến Tekirdağ bằng phà đường biển và được chất trở lại tàu. Không thể đi qua Istanbul và các eo biển bằng đường sắt, do đó sự lựa chọn đường sắt tự nhiên giảm đi.

Trên sân khách, Thổ Nhĩ Kỳ nhìn chung tình hình rất khác khi chúng tôi quan sát. Các trung tâm và căn cứ hậu cần không được quy hoạch theo cách tạo điều kiện tích hợp tải giữa các phương thức. Việc thiếu kết nối đường sắt ở hầu hết các cảng của chúng ta khiến cho vận tải hàng hóa quá cảnh qua nước ta chuyển sang các tuyến đường thay thế.

Tuy nhiên, tôi muốn nói rằng chúng ta nhìn vào năm 2018 với hy vọng theo nghĩa này. Lý do chính của việc này là, theo Chương trình Đầu tư năm 2018; Trong 88.1 tỷ TL ngân sách đầu tư công, 21.4 tỷ TL được dành cho lĩnh vực giao thông vận tải. Phát triển cơ sở hạ tầng cho vận tải hàng hóa, với sự hỗ trợ của đầu tư công và khu vực tư nhân, sẽ đảm bảo tỷ trọng lớn hơn từ các dự án 'Một vành đai, một con đường' và các dự án hành lang giao thông khác.