Hội nghị về giao thông vận tải ở các thành phố lớn

Hội thảo Giao thông vận tải tại Tuyên bố cuối cùng của các thành phố lớn được công bố: Điều quan trọng là các kế hoạch vận chuyển phải có giá trị ràng buộc đối với mọi người, không được giữ nguyên trên kệ và phải được thực hiện để thực hiện.

Một hội thảo với chủ đề en Giao thông vận tải tại các thành phố đang phát triển đã được tổ chức tại Phòng họp của Phòng thương mại và công nghiệp Elazı Board của Ủy ban phát triển, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và môi trường, có trụ sở tại Malatya và liên kết với Malatya, Elazığ, Bingöl

Erhan ncü, một trong những chuyên gia quan trọng nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Thổ Nhĩ Kỳ, đã được mời đến hội thảo với tư cách là một chuyên gia tham gia. Cuộc họp được tổ chức với sự tham gia của tất cả những người và tổ chức có liên quan từ khu vực TRB1. Tiến sĩ Hội thảo được chỉ đạo bởi İbrahim Gezer; Định cư và nhu cầu vận chuyển, vấn đề giao thông đô thị, chính sách giao thông đương đại, quy trình quy hoạch giao thông, luật đô thị mới và vấn đề giao thông ở khu vực TRB1 đã được thảo luận.

Tuyên bố cuối cùng của hội thảo, kéo dài khoảng ba giờ, được giải thích như sau:
Hareket Sự di chuyển xảy ra trong cuộc sống hàng ngày và các hoạt động kinh tế ở các thành phố làm tăng việc sử dụng xe cơ giới. Trong khi mật độ nhà ở tăng từ ngoại vi đến trung tâm ở các thành phố, việc giảm chiều rộng đường khiến vấn đề giao thông đô thị trở nên nghiêm trọng hơn.

Trong trường hợp này, chính quyền đô thị muốn giải quyết vấn đề giao thông đang chuyển sang giao thông công cộng và theo một hướng 7 nghìn hành khách / giờ xe điện, 10 nghìn hành khách / giờ hệ thống đường sắt nhẹ, và 15 nghìn trở lên cho tàu điện ngầm.

Một số thành phố làm cho lối vào thành phố miễn phí hoặc bao gồm các lựa chọn thay thế như vận chuyển xe đạp. Ở một số quốc gia và thành phố trên thế giới, đặc biệt là ở châu Âu, vận tải bằng xe đạp đạt tỷ lệ 50.

Ở nhiều thành phố, bao gồm TRB1, như Malatya, Elazığ, Tunceli và Bingöl, 40-50 được sử dụng làm bãi đỗ xe. Ở các tỉnh có tình huống này xảy ra, việc khiếu nại về giao thông trở nên vô nghĩa vì bạn đang sử dụng sai đường hiện có. Điều cần làm là ngăn chặn việc đỗ xe trên đường bằng cách đỗ xe ở mức đủ.

Ở nước ta, thay vì sử dụng các biện pháp rẻ hơn và dễ dàng hơn nên được xem xét trước tiên, các thành phố của chúng tôi chuyển sang các dự án đắt tiền hơn và bị coi nhẹ, dẫn đến lãng phí tài nguyên, không hiệu quả và các vấn đề môi trường.

Giao thông hệ thống đường sắt đang nhanh chóng trở nên phổ biến ở nước ta. Tuy nhiên, các hệ thống này, bao gồm cả tàu điện ngầm Ankara và Istanbul, hoạt động tốt dưới mức hiệu quả và năng lực mục tiêu. Ví dụ, tàu điện ngầm Ankara và Istanbul được lên kế hoạch cho 50-60 nghìn hành khách mỗi giờ, nhưng 10-15 hoạt động với một nghìn công suất.

Do đó, trong giải pháp cho các vấn đề giao thông của các thành phố có dân số ít hơn 1 triệu như Vùng TRB1, nên ưu tiên cho hệ thống metrobus nơi xe buýt đang di chuyển trên các làn đường riêng biệt thay vì các hệ thống đòi hỏi chi phí đầu tư và vận hành cao. Bởi vì với ứng dụng phân bổ làn đường cho xe buýt, 4 có thể chở nhiều hành khách hơn.

Hầu hết các tàu điện ngầm ở Thổ Nhĩ Kỳ đã làm việc với khoảng 10 ngàn hành khách mỗi giờ. Tuy nhiên, trên thế giới, có các hệ thống metrobus (xe buýt có bánh xe cao su) chuyên chở nhiều hành khách như hệ thống đường sắt (lên tới 48 nghìn hành khách mỗi giờ) và rẻ hơn nhiều so với hệ thống đường sắt. Kết quả này, nhiều thành phố trên thế giới với chi phí Metrobus hành khách tàu điện ngầm trong khi di chuyển lên ở Thổ Nhĩ Kỳ có nghĩa là chúng tôi thực hiện là xe buýt thường xuyên với chi phí hành khách tàu điện ngầm. Ứng dụng này là không khả thi.

Ở nhiều thành phố, công dân của chúng tôi yêu cầu cả hệ thống đường sắt và xe buýt hoặc xe buýt nhỏ hoạt động song song với hệ thống đường sắt. Tuy nhiên, xe buýt và xe buýt nhỏ không nên chạy song song với hệ thống đường sắt và nên chạy theo hướng thẳng đứng và cho nó ăn. Theo nghĩa này, hệ thống đường sắt có nghĩa là chuyển giao trực tiếp. Các hệ thống này không thể hoạt động song song và hoạt động hợp lý của hệ thống đường sắt trong trường hợp vận chuyển hành khách theo cùng một hướng. Bởi vì những hành khách cần được vận chuyển bằng hệ thống đường sắt sẽ được vận chuyển bằng các phương tiện khác. Thật không may, đây chính xác là những gì đã được trải nghiệm và thực hành ở nhiều thành phố của chúng tôi. Xem xét những hạn chế này, có thể dự đoán rằng trong tương lai, chính quyền trung ương sẽ có xu hướng từ chối cho phép đầu tư hệ thống đường sắt.

Kết quả là; Để giải quyết các vấn đề giao thông của các thành phố của chúng ta hiệu quả hơn, cần thiết lập một hệ thống tích hợp bao gồm tất cả các loại hình giao thông, quy hoạch giao thông phải được coi là một yếu tố của tất cả các kế hoạch đô thị, các chuyên gia có năng lực lập kế hoạch và phương pháp có sự tham gia. Ngoài ra, các kế hoạch nên ràng buộc cho tất cả, không nên duy trì trên kệ và nên được thực hiện để thực hiện.