Từ năm 1950 đến nay Chính sách đường sắt thế giới và tác động của nó đối với Thổ Nhĩ Kỳ

Từ năm 1950 đến nay Chính sách đường sắt thế giới và tác động của nó đối với Thổ Nhĩ Kỳ: Nhìn vào 10 năm qua, ở Thổ Nhĩ Kỳ, trong các nghiên cứu của ông liên quan đến đường sắt và hệ thống đường sắt đô thị dường như cho thấy sự gia tăng. Song song với sự gia tăng này, nhận thức chung đang được cố gắng hình thành trong xã hội, đặc biệt là các nhà quản lý của chúng ta, đó là "không có cây đinh nào đóng vào đường sắt sau năm 1950, nhờ sự quản lý hiện tại đã đầu tư vào đường sắt". Các chính trị gia, không đề cập đến khía cạnh quảng cáo, trong giai đoạn từ năm 1950 đến nay, chính sách đường sắt, vốn phổ biến trên toàn thế giới và những chính sách này cũng cần phải hiểu những hậu quả ở Thổ Nhĩ Kỳ. Sau đó, bạn phải đặt câu hỏi ngay lập tức. Ngay sau giai đoạn 1950, do kết quả của chính sách không phụ thuộc hoặc thế giới quan chung của Thổ Nhĩ Kỳ, nó đã tuyên bố rằng sự quan tâm đến đường sắt giảm. Vậy, nhìn vào diễn biến trên thế giới, liệu những phát triển về phương hướng đường sắt trong 10 năm qua có thể là kết quả của các chính sách phụ thuộc vào nước ngoài hay một thế giới quan đang thay đổi, thay vì chỉ là sáng kiến ​​của riêng chúng ta?
Để hiểu rõ hơn, cần có cái nhìn về thế giới quan sau năm 1950 và cơ sở hình thành quan điểm này.
Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, những phát triển kỹ thuật được thực hiện để giành chiến thắng trong cuộc chiến cũng sẽ khiến sức nặng của nó được cảm nhận trong thời kỳ hậu chiến. Những phát triển này; Khám phá và điều chỉnh động cơ phản lực thành máy bay - Khám phá và phát triển tên lửa - Thu được năng lượng lớn bằng cách tách nguyên tử - Phát triển máy bay có thể bay ở tầm xa hơn - Có lẽ quan trọng nhất là phát triển các kỹ thuật sản xuất hàng loạt để thay thế chiến tranh ngay lập tức -hư hỏng đất và máy bay. Nó có thể được sắp xếp đơn giản. Sự phát triển của các kỹ thuật sản xuất hàng loạt sẽ cho phép sản xuất nhiều phương tiện trên bộ và trên không hơn bằng các phương pháp rẻ hơn, và điều này sẽ mở đường cho việc hình thành các ý tưởng và hiểu biết mới về hướng vận chuyển. Sau chiến tranh, trong khi Châu Âu và Nhật Bản đang cố gắng hàn gắn vết thương của mình, Hoa Kỳ, quốc gia chưa từng trải qua chiến tranh trên chính mảnh đất của mình và có một ngành công nghiệp rất mạnh mẽ với công nghệ và kỹ thuật sản xuất hàng loạt mà nước này đã phát triển để sản xuất máy móc chiến tranh, sẽ tham gia vào cuộc chiến. một động thái để gặt hái "thành quả" của cuộc chiến mà nó đã giành được. Tuy nhiên, đối với động thái này, anh ta đã phải thực hiện một "khuyến mãi" trong điều kiện ngày nay. Chúng ta sẽ biết doanh nghiệp quảng cáo này là “Marshall Aids”. Các đại gia châu Âu như Anh, Đức, Pháp nằm trong số các quốc gia nhận viện trợ của Marshall. Tuy nhiên, do nền văn hóa công nghiệp ăn sâu xuất hiện từ cuộc cách mạng công nghiệp đã thúc đẩy các quốc gia này phục hồi trong một thời gian ngắn và vực dậy các ngành công nghiệp của chính họ, nên điều này khó có thể xảy ra đối với Thổ Nhĩ Kỳ.
Sự thay đổi trong cách tiếp cận vận tải sau năm 1950:
Với sự giúp đỡ của Marshall, Hoa Kỳ đã giới thiệu sản phẩm của mình đến hầu hết mọi nơi trên thế giới, và sau đó bắt đầu thực hiện các bước cần thiết để bán hàng và tiếp thị. Lối suy nghĩ này là bước chân xa xôi của chủ nghĩa tư bản, một sự hiểu biết kinh tế mới sẽ ảnh hưởng đến thế giới, đặc biệt là châu Âu. Kỹ thuật sản xuất hàng loạt và công nghệ mới, đặc biệt là Hoa Kỳ, nhằm sản xuất nhiều hàng hóa hơn và tiếp thị những hàng hóa này ra thế giới, điều này sẽ làm thay đổi đáng kể cách hiểu về vận tải. Với kỹ thuật sản xuất nối tiếp và giá rẻ, không cần phải là “phân khúc thượng lưu” mới mua được ô tô như trước. Ngoài ra, văn hóa sống ngoài trung tâm, ngoại ô, trong những ngôi nhà biệt lập dễ thương, thay vì sống trong những căn hộ ở trung tâm thành phố ngày càng phổ biến. Cũng giống như các bản sao giảm giá của các biệt thự hoặc dinh thự “thượng lưu” bên ngoài thành phố, những người “có thu nhập trung bình” có thể mua một chiếc ô tô đang chuyển sang kiểu sống này. Bằng cách nào đó đã có ô tô và bạn có thể đi từ nhà, đến trung tâm thành phố hoặc bất cứ đâu, bất cứ khi nào bạn muốn. Tình hình đã thay đổi đối với nhà công nghiệp. Bất cứ khi nào anh ta muốn, anh ta có thể vận chuyển nguyên liệu thô anh ta cần hoặc hàng hóa anh ta sản xuất bằng xe tải. Không cần phải xây dựng một nhà máy bên đường sắt hay xây dựng một tuyến đường sắt đến nhà máy và chờ tàu. Xe lửa không cần thiết như trước, ngoại trừ tải nặng hoặc lớn. Tiếp cận từ đời sống xã hội đến ngành công nghiệp, từng cửa một, sẽ ảnh hưởng đến toàn thế giới. Để đáp ứng nhu cầu này, đường cao tốc, dễ xây dựng hơn đường sắt vào thời điểm đó, sẽ bắt đầu bao quanh khắp mọi nơi. “Ai đang đợi tàu? Nếu bạn có một chiếc xe hơi, hãy đi bất cứ nơi nào bạn muốn bất cứ khi nào bạn muốn. Thoải mái…"
“Ô tô là tự do. Bay mang đến gần hơn "
Khẩu hiệu này và các khẩu hiệu quảng cáo tương tự đã tạo nên sự khởi đầu của một hiểu biết mới về giao thông vận tải. Không chỉ đường cao tốc mà sự phát triển của hãng hàng không cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến sự hiểu biết về phương tiện di chuyển. Với kỹ thuật sản xuất hàng loạt và công nghệ phát triển đã kéo theo sự gia tăng sản xuất máy bay giá rẻ, song song với sự gia tăng này, các công ty hàng không hoạt động trên các chặng đường dài và trung bình bắt đầu mở cửa. Sự gia tăng các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương sẽ kéo theo sự kết thúc của các hành trình xuyên Đại Tây Dương cũng như vận tải hành khách đường sắt đường dài, đặc biệt là ở Hoa Kỳ, vào năm 1969. Mặc dù đi máy bay đắt hơn nhưng nó đã tiết kiệm được rất nhiều thời gian.
Thay đổi sau 1950 trong Đường sắt thế giới:
Thay đổi để hiểu rõ hơn về sự phản xạ của họ ở Thổ Nhĩ Kỳ và sau đó tiếp tục đề cập đến hiệu quả cho đến khi trao đổi tốt hơn, Mỹ và châu Âu, cần phải được đánh giá ở hai điểm khác nhau.
Hoa Kỳ:
Ở Mỹ, sự suy giảm của đường sắt bắt đầu từ đầu Thế chiến thứ hai. Trong thời kỳ sau chiến tranh, vận tải đường bộ và đường hàng không gia tăng đã tác động lớn đến vận tải hành khách, nhất là vận tải hành khách đường dài, nhiều công ty đường sắt đã phá sản với hoạt động vận tải hàng hóa bắt đầu từ năm 2. Vụ phá sản của Penn Central vào năm 1967 sẽ là vụ phá sản tồi tệ nhất trong lịch sử Hoa Kỳ vào thời điểm đó. Công ty đường sắt phá sản:
- Đường sắt Trung tâm New Jersey 1967
- Penn Central 1970
- Đường sắt Ann Arbor 1973
Đường sắt Erie Lackawanna 1972
- Đường sắt Lehigh Valley 1970
- Reading Company 1971
- Đường sắt Leigh và Hudson Rivere 1972
Tại 1969, việc vận chuyển hành khách đường dài sẽ chấm dứt và tại 1970, Quốc hội sẽ có hành động và ban hành Đạo luật Dịch vụ Hành khách Đường sắt. Ngay sau luật này, Amtrak, một công ty nhà nước chuyên vận chuyển hành khách đường dài, sẽ bắt đầu hoạt động tại 1971.
Thời kỳ giữa 1970 và 1980 sẽ là lịch sử như thời kỳ hỗn loạn của đường sắt Hoa Kỳ. Tại 1973, Quốc hội sẽ ban hành luật được gọi là 3R để giữ cho giao thông đường sắt khu vực tồn tại và miễn phí.
Nhiều nhà ga sẽ bị đóng cửa, tất cả các tuyến không được coi là hiệu quả cho vận chuyển hàng hóa sẽ bị hủy bỏ và các công trình sẽ được bắt đầu để điều tiết vận chuyển hàng hóa trở lại. Kết quả là, vận tải hàng hóa đường sắt đã có lãi.
Sau năm 1980, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, sẽ có nhiều năm chuyển từ sự sụp đổ của đường sắt Hoa Kỳ sang quá trình phục hồi. Phần lớn nhất trong quá trình khôi phục là được ban hành vào năm 1980, bên cạnh Đạo luật Đường sắt Staggers năm 1981. Tất cả những điều này sẽ được gọi là luật 4R, và những bước tiến lớn sẽ được thực hiện để trở thành đối thủ của đường sắt, đặc biệt là vận tải bằng xe tải.
Châu Âu:
Tình hình ở châu Âu phức tạp hơn một chút. Việc hàn gắn vết thương chiến tranh, sự phát triển trở lại của ngành công nghiệp và tất nhiên, những tác động của khái niệm giao thông vận tải mới gây ra những thay đổi nhiều chiều cho đường sắt. Tác động của đường cao tốc bắt đầu làm cho sức nặng của nó trở nên nghiêm trọng ở châu Âu kể từ cuối những năm 1930. Các công ty tư nhân điều hành đường sắt ở Châu Âu. Từ cuối những năm 1930 cho đến đầu Chiến tranh thế giới thứ hai, vận tải hành khách nhanh đã được đặt lên hàng đầu để thu hút sự chú ý của đường sắt. Đây là thời kỳ tàu hơi nước chạy với vận tốc 2km / giờ và với tốc độ 200km / h, các kỷ lục thế giới đã bị phá vỡ thay cho tàu hơi nước. Dự kiến, đường sắt phục vụ chủ yếu cho quân đội trong chiến tranh sẽ hỗ trợ sự phát triển của ngành công nghiệp sau chiến tranh. Tuy nhiên, với ảnh hưởng của cách hiểu mới về giao thông vận tải trong thời kỳ này, hoạt động kinh doanh của các công ty đường sắt chưa tốt nên sẽ đòi hỏi mức lương cao đối với việc vận tải nhân danh phát triển công nghiệp. Nói tóm lại, khái niệm giao thông vận tải mới của thời kỳ này, sự gia tăng tác động của đường cao tốc, đã mang lại cơ hội kinh doanh và công nghiệp mới cho các nước như Anh, Đức, Pháp và Ý, những nước đã có ngành công nghiệp đường cao tốc trước chiến tranh, với sự hỗ trợ của viện trợ Marshall. Tuy nhiên, đường sắt cũng cần thiết để phát triển, đặc biệt là trong ngành công nghiệp nặng. Nhu cầu này sẽ trở thành chính sách của nhà nước và những tuyến đường sắt mà các công ty không đầu tư nhiều, không phát triển và yêu cầu phí vận tải cao sẽ trở thành quốc gia.
Để đề phòng sự gia tăng giao thông đường bộ, Đức, với luật được thông qua vào giữa những năm 1930, sẽ cấm vận chuyển bằng xe buýt đường dài và chỉ cung cấp dịch vụ hạn chế trên một số tuyến đường. Luật này nhằm bảo vệ đường sắt chống lại sự lan rộng của đường bộ trên cơ sở hành khách. Luật sẽ vẫn có hiệu lực cho đến năm 2012. Trên thực tế, một trong những lý do chính dẫn đến việc ban hành luật này là do đường cao tốc phụ thuộc vào năng lượng nhập khẩu là dầu mỏ. Tuy nhiên, đường sắt cũng có thể hoạt động nhờ năng lượng điện, hoàn toàn là năng lượng địa phương.
Trong giai đoạn từ 1950-1980, các tuyến đường sắt được sử dụng rộng rãi, đặc biệt là ở Đức và Pháp, sẽ được điện khí hóa, các chuyến tàu sẽ trở nên thoải mái hơn và nhanh hơn với ý tưởng rằng "sự gia tăng sự quan tâm đến đường sắt là nhờ vận tải hành khách". Trên thực tế, vào năm 1955, khi Pháp phá kỷ lục thế giới với chuyến tàu chạy thử nghiệm với vận tốc 331 km / h, nó sẽ thu hút mọi sự chú ý. Sau đó, vào năm 1964, Nhật Bản sẽ bắt đầu các chuyến đi thương mại với Shinkansen (Bullet Train), tàu cao tốc đầu tiên, với tốc độ 200 km / h.
Vương quốc Anh, nơi đường sắt được sinh ra, sẽ bắt tay vào một doanh nghiệp hiện đại hóa lớn từ năm 1965, sau khi quốc hữu hóa hoàn toàn đường sắt. Tuy nhiên, trong ngành kinh doanh hiện đại hóa, Anh là một trong những người đầu tiên nhận ra sự phù hộ của dầu mỏ và dưới ảnh hưởng của các công ty dầu mỏ lớn, họ sẽ từ bỏ việc sử dụng điện trên đường sắt sau đó và tập trung vào các hệ thống diesel hiện đại hơn so với thời kỳ đó.
Ngoài Pháp và Đức, ông còn làm việc cho đường sắt ở Thụy Sĩ, Áo và Ý, những nơi có địa lý khó khăn. Ngoại trừ tất cả các nước này, không thể nói những điều tương tự đối với các nước Châu Âu khác. Cả điều kiện kinh tế và sự thay đổi trong hiểu biết về giao thông vận tải của thời kỳ đó sẽ bị ảnh hưởng bởi gió và đường sắt sẽ suy giảm đáng kể.
Có thể là nỗ lực này của các quốc gia đang làm việc trên đường sắt giữa 1950 và 2000 đã ngăn cản giao thông đường bộ lan rộng?
- “Ngày càng quan tâm đến đường sắt đi qua vận tải hành khách”, họ đã ưu tiên cho vận tải hành khách bằng cách tăng tốc độ và sự thoải mái của tàu. Điều này, trái ngược với Hoa Kỳ, đã làm tăng đáng kể sự chuyển dịch của vận tải hàng hóa đường sắt khứ hồi sang đường bộ. Mặc dù tất cả các nghiên cứu mà tôi sẽ đề cập trong các phần sau của bài báo vào năm 2010, chúng ta sẽ thấy rằng tỷ lệ vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt ở EU so với các phương thức khác là khoảng 7-8%.
- Giai đoạn 1980-2000, do chính sách hành khách được thực hiện, hệ thống tàu cao tốc giảm sức nặng, và đóng góp của tàu cao tốc vào các tuyến đường sắt mới xây dựng là khá lớn. Tình trạng này trong những năm sau 2000 sẽ càng trở nên nghiêm trọng và khó sửa chữa, đồng thời sẽ gặp khó khăn trong việc xây dựng và điều tiết các tuyến hỗn hợp vận tải hành khách (tuyến thông thường).
- Mỗi quốc gia sẽ thiết kế hệ thống đường sắt của mình theo công nghệ và cơ sở vật chất do quốc gia đó xác định, và sẽ có những vấn đề và sự chậm trễ nghiêm trọng trong vận tải quốc tế và quá cảnh giữa các quốc gia. Điều này sẽ cho phép vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa, chuyển sang đường bộ.
- Việc xây dựng đường cao tốc nhiều làn xe sẽ lan rộng nhanh chóng, các tuyến đường sắt sẽ không thể theo kịp tốc độ này. Đường sắt thường được nhớ đến với tàu cao tốc là dự án “tầm nhìn”, và sự phát triển của tàu cao tốc sẽ không có nhiều kinh nghiệm trong các tuyến thông thường.
- Trong giai đoạn từ 1980 đến 2000, việc khai thác tàu cao tốc, được cố gắng trang bị hệ thống có thể cạnh tranh với các hãng hàng không đang phát triển và giảm thiểu các vấn đề chênh lệch hệ thống trong các chuyến xuyên quốc gia, cần một lượng lớn trợ cấp của chính phủ để không phản ánh chi phí vận hành quá cao so với giá vé. Trong khi đó, nếu vận tải hàng hóa có lợi nhuận cao không chuyển sang đường bộ, thì vận tải hàng hóa có thể cần trợ giá thấp hơn với lợi nhuận thu được. Môi trường này sẽ chuẩn bị cơ sở cho ý tưởng rằng "đường sắt đang gây tổn hại, tạo gánh nặng cho các quốc gia" trong những năm tiếp theo.
- Nước Anh: Đất nước khai sinh ra đường sắt, thậm chí là nước Anh giai đoạn 1950-1979 dài 1600km. Trong khoảng thời gian từ năm 1979-1997, 3200 km đường cao tốc nhiều làn xe đã được xây dựng, trong khi nhiều tuyến đường sắt bị ngừng hoạt động với lý do "kém hiệu quả và cũ kỹ". Có thể thấy rõ tình trạng này trong bản đồ bên dưới.

• Pháp: Trong giai đoạn 1914-1930, có hơn 1435 km đường sắt trong cả nước, bao gồm hệ thống decoil (hệ thống có nhịp đường sắt nhỏ hơn nhịp đường sắt tiêu chuẩn hiện hành 600mm, ví dụ, 1000-60000mm, được gọi là phương tiện đường sắt nhỏ hơn). . Nó có khoảng 1930 km đường sắt ngày nay, bao gồm cả hệ thống decoil đã ngừng hoạt động từ năm 40000.
• Đức: Quốc gia có mạng lưới đường sắt khoảng 80000 km ngày nay, đã tuân theo chính sách đường sắt ổn định hơn trong giai đoạn 1934-2012, với hiệu lực của luật cấm quản lý xe buýt liên tỉnh. Tuy nhiên, bất chấp điều này, nó đã có sự sụt giảm, đặc biệt là vận tải hàng hóa. Trong những năm 1990, nó cũng trải qua thời kỳ hỗn loạn về lượng hành khách.
  Khái niệm giao thông đường bộ, bắt đầu từ những năm 1930 và tăng lên sau năm 1950, cũng có ảnh hưởng ở châu Âu. Với ý tưởng “Năng lượng quốc gia”, cuộc khủng hoảng dầu mỏ nổ ra vào năm 1979 đối với các quốc gia đầu tư vào đường sắt điện sẽ làm nổi bật suy nghĩ của họ đúng đắn như thế nào. Nhưng ngay cả những phát triển này cũng không thể ngăn cản tốc độ chóng mặt của đường bộ và sau đó là hàng không.
  Sau năm 1950, Ý thức về Du lịch Thế giới có thay đổi ở Thổ Nhĩ Kỳ?
  Năm 1947, kể từ khi có Viện trợ Marshall, phương Tây ủng hộ hiểu biết chính trị về chính sách đối ngoại và là người đầu tiên hướng về phía Tây, đặc biệt là Hoa Kỳ, "Nước Mỹ nhỏ bé" bước vào giấc mơ trở thành của Thổ Nhĩ Kỳ, tất nhiên không thể mong đợi, hoặc đi theo một con đường bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi trong giao thông nói trên. Việc xây dựng đường cao tốc một làn hai chiều khứ hồi dễ dàng hơn so với đường sắt. Đường sắt không thích những đoạn đường dốc và khúc cua gấp. Tuy nhiên, ở nước ta, nói chung là đồi núi, nên có những đoạn đường dốc và khúc cua gấp. Đây là một yếu tố khác đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng đường cao tốc.
  Một điểm quan trọng là đường cao tốc sẽ mở ra cánh cửa cho sự hình thành công nghiệp mới. Việc sửa chữa và bảo dưỡng các phương tiện giao thông đường bộ, trạm xăng sẽ được mở nhanh chóng trên cả nước và trong tương lai, lốp xe, phớt cửa, bọc ghế đã chuẩn bị một môi trường công nghiệp phụ.
  Với chính sách tự do được thông qua, Luật Ưu đãi vốn nước ngoài sẽ được ban hành vào năm 1954. Tất nhiên, với thế giới quan của thời kỳ đó, việc các doanh nghiệp vốn nước ngoài chủ yếu làm đường cao tốc là điều hoàn toàn bình thường, với sự thuận tiện của việc đầu tư, tài trợ và cho vay đối với đường cao tốc trong giao thông.
  Người ta nói rằng viện trợ của Marshall làm suy yếu đường sắt. Thời kỳ 1948-1952 nên xem xét các khoản phụ cấp được phân bổ cho viện trợ Marshall, nhưng không nên nhầm lẫn.
  Thời kỳ 1948-1949:
  Đường cao tốc 5 000 000 $ Đường sắt 0 Đường biển 0
  Thời kỳ 1949-1950:
  Đường cao tốc 10 000 000 $ Đường sắt 4 474 000 $ Đường biển 9 414 810 $
  Thời kỳ 1950-1951:
  Đường cao tốc 3 500 Đường sắt 000 19 127 $ Đường biển 830 19 539 $
  Thời kỳ 1951-1952:
  Đường cao tốc 0 Đường sắt 18 172 $ Đường cao tốc 430 10 713 $
  Tổng cộng:
  Đường cao tốc 18 500 000 $ Đường sắt 41 774 260 $ Đường biển 39 666 970 $
  Nhìn vào danh sách phụ cấp được phân bổ ở trên, có thể thấy rằng đầu tư cho đường cao tốc ít hơn so với đường sắt và đường biển. Điều này nghe có vẻ thú vị. Tuy nhiên, có một điểm cần chú ý. Trong các khoản hỗ trợ này, hơn 90% số tiền chi cho đường cao tốc được chi cho việc xây dựng đường mới. Trong đường sắt, chủ yếu là xe máy mới được mua và đường dây điện đầu tiên của nước ta, Sirkeci-Halkalı công tác điện khí hóa đường sắt và mua đầu máy điện.
  Năm 1947, ngày chấp nhận Viện trợ Marshall, Trợ lý Giám đốc Đường bộ Liên bang Hoa Kỳ HG Hilts chủ trì một hội đồng chuyên gia, ông đã đến Thổ Nhĩ Kỳ đã được tìm thấy trong các nghiên cứu khác nhau, đã chuẩn bị các báo cáo cần được thực hiện khi kết thúc cuộc điều tra này. Với làn gió của báo cáo Hilts, sự thay đổi hiểu biết về giao thông vận tải trên thế giới, các nhà quản lý của thời kỳ này, cân nhắc lợi ích của đất nước, bắt đầu huy động xây dựng đường một hoặc hai làn với mặt đường nhựa. Các chính sách giao thông vận tải sau năm 1950 dựa trên báo cáo của Hilts vào năm 1947.
  Tổng chiều dài của đường cao tốc là 1950 km vào năm 47080, tăng lên 1960 km vào năm 61542, và từ năm 1950 đến 1980, trung bình 30 km đường sắt mới được xây dựng mỗi năm.
  Theo báo cáo của 1969 SPO, tổng số viện trợ được thực hiện cho đến năm đó là 237 000 000 $, phần của các công cụ hỗ trợ này được chuyển cho ngành vận tải, 30 766 000 $, chỉ dành cho 13 156 000 $ trên đường cao tốc.
  Ngoài ra, với sự hình thành và phổ biến rộng rãi của ngành công nghiệp xe cơ giới vào những năm 1970, ngành công nghiệp đường cao tốc đã được hình thành và điều này khiến cho sự quan tâm đến đường cao tốc ngày càng tăng, như trên thế giới.
  Giữa những năm 1950-2000 ở Thổ Nhĩ Kỳ Đường sắt đã từng làm được điều gì?
• Sirkeci-Halkalı đường dây điện. Mua đầu máy điện mới cho dòng này.
• Sirkeci-Halkalı DRS, là hệ thống tín hiệu hiện đại của thời đại tôi.
• Điện của dòng Haydarpaşa-Gebze.
• Bên cạnh đó, Sirkeci-HalkalıBộ tàu điện mới (sê-ri EMC) cho Haydarpaşa-Gebze.
• Mua động cơ mới (bộ DMU) để vận chuyển hành khách liên vùng và vận chuyển nhanh trong khu vực.
• Mua đầu máy diesel cho các chuyến tàu chở khách và vận chuyển hàng hóa liên tỉnh.
• Ngày nay, được gọi là bộ phim điện ảnh ô tô mang tính cách mạng, ngày nay tên TÜLOMSAŞ Eskisehir Cer Atelier đầu tiên Mehmetcik và Efe gọi là đầu máy hơi nước nhỏ, và sau đó, Bozkurt và Karakurt sản xuất đầu máy hơi nước địa phương hoàn toàn.
• Xưởng sửa chữa toa xe Adapazari, bắt đầu với tên gọi từ năm 1951, năm 1961 các nhà máy đường sắt ở Adapazari, năm 1975 tại các Xí nghiệp công nghiệp toa xe Adapazari năm 1986, tại Thổ Nhĩ Kỳ Wagon Industry Inc. được thành lập thành TÜVASAŞ. Tổng cộng 1971 toa xe đã được xuất khẩu sang Pakistan và Bangladesh vào năm 77.
• Đường sắt giữa Istanbul và Ankara đã được chuyển thành điện.
• Do các bộ phận và các vấn đề khác gặp phải ở đầu máy diesel nhập khẩu, song song với nhu cầu cấp thiết về đầu máy diesel, việc sản xuất đầu máy diesel được cấp phép bắt đầu vào năm 1970 tại TÜLOMSAŞ, như ngày nay. Một số đầu máy xe lửa này được hiện đại hóa và sử dụng ngày nay.
• Năm 1990, một xe buýt đường sắt sản xuất trong nước tên là Sakarya đã được sản xuất tại TÜVASAŞ. (11 miếng)
  Có lẽ tôi đã bỏ qua những tác phẩm trên. Tuy nhiên, sẽ hơi bất công nếu nói rằng "không có chiếc đinh nào được đóng vào đường sắt kể từ năm 1950". Tất nhiên, bên cạnh tất cả các công việc này, điều quan trọng chính là việc xây dựng các tuyến đường sắt mới chưa được coi trọng. Vào những năm 1970, bị ảnh hưởng nhẹ bởi gió tàu cao tốc thổi từ châu Âu và Nhật Bản, dự án "Đường sắt cao tốc" mới giữa Istanbul và Ankara đã được khởi xướng, các khoản đầu tư đã được thực hiện trong phạm vi của dự án này, nhưng không có tiến triển nào trong hơn 30 năm và phó mặc cho số phận của nó. Chúng tôi còn biết đến dự án này với cái tên "Đường hầm Ayaş chưa hoàn thành".
  Quan điểm kinh tế và đường sắt sau khi xuất khẩu trên thế giới thay đổi:
  Sự tan rã của Liên Xô, sự sụp đổ của bức tường Berlin, sự tan rã của Tiệp Khắc và sự tái định hình vùng Balkan, sự gia nhập của Hoa Kỳ vào Iraq, về bản chất là một cuộc chiến tranh dầu mỏ, sự hình thành và phát triển của yếu tố Trung Quốc trong sản xuất, sự hình thành của Liên minh Châu Âu ngày nay là một số sự kiện lớn của thập niên 1990. Với tác động của sự thay đổi hiểu biết về kinh tế, tức là chủ nghĩa tư bản, sự hiểu biết về quốc gia của các công ty lớn, chứ không phải của các công ty của các quốc gia, cũng sẽ bộc lộ. Kiểm soát các hành lang năng lượng dưới cái tên "cạnh tranh và chiến tranh doanh nghiệp" là một trong những mục tiêu chính của các công ty lớn. Tất nhiên, khi nói đến cạnh tranh, hàng hoá và dịch vụ được sản xuất ra phải rẻ, và để chúng phải rẻ, nguyên liệu rẻ, năng lượng rẻ, nhân công rẻ và vận chuyển rẻ. Trong lĩnh vực này, Trung Quốc đã có một bước tiến nhảy vọt trong “sản xuất giá rẻ” và bắt đầu sản xuất cho các thương hiệu khác trên thế giới ngoài các thương hiệu của chính mình. Trung Á và Trung Đông là những trung tâm năng lượng của thế giới và đây là một trong những mục tiêu nằm trong tầm kiểm soát của các công ty lớn ở những khu vực này. Năng lượng rẻ từ đây, sản xuất rẻ từ Trung Quốc. Nhưng nó sẽ luôn tiếp tục như thế này? Liên minh châu Âu (EU) sẽ thực hiện các bước về vấn đề này, từ năm 2000 đến nay, nhiều nước phương Đông như Cộng hòa Séc, Hungary, Ba Lan, Slovakia, Slovenia, Bulgaria, Romania, những quốc gia có nguồn nhân công rẻ và một phần nguyên liệu thô, và đang trên con đường kết nối với châu Á. Nó sẽ bao gồm quốc gia châu Âu trong liên minh. Các công ty lớn ở các nước có mức lương lao động cao (so với mức lương tối thiểu) như Pháp và Đức sẽ chuyển một số nhà máy của họ sang đó. Ngoài ra, các công ty châu Á muốn có được thị trường ở châu Âu sẽ thành lập các nhà máy ở những khu vực này. Nhân công rẻ và nguyên liệu rẻ dường như đã được giải quyết. Đối với năng lượng rẻ, quá trình bắt đầu với cuộc xâm lược Iraq sẽ tiếp tục với "Mùa xuân Ả Rập". Phương tiện giao thông giá rẻ vẫn còn. Khi nói đến phương tiện giao thông giá rẻ, người ta nghĩ ngay đến đường sắt "bỏ rơi bạn cũ".
  Đường sắt;
• Trong các hệ thống đường sắt điện, sử dụng năng lượng rất thấp so với lượng vận chuyển. Nhìn chung, phí điện ổn định hơn so với các sản phẩm phái sinh dầu mỏ.
• Trong các tuyến đường sắt chạy bằng diesel, lượng năng lượng dành cho vận tải thấp hơn so với đường bộ.
• Có thể vận chuyển quá nhiều tải trong một lần. Ví dụ, một đoàn tàu chở 25 xe tải có thể dễ dàng chở nó. Ít nhất 25 tài xế cho 25 xe tải, tiền lương, công tác phí, tiền bảo hiểm của những tài xế này, v.v. làm tăng chi phí vận chuyển. Tuy nhiên, trên tàu, với công nghệ đang phát triển, với một hoặc hai thợ máy, sẽ tiết kiệm được rất nhiều tiền từ bất kỳ khoản thanh toán nào cho người lái xe.
  Những cơ hội này do đường sắt mang lại sẽ kích thích sự thèm muốn, trong điều kiện kinh tế đang phát triển của thời kỳ đó. Với các đạo luật được ban hành vào những năm 1980, Hoa Kỳ bắt đầu nỗ lực phát triển vận tải hàng hóa bằng đường sắt mang lại lợi nhuận cao và đã đạt được nhiều tiến bộ trong những năm 1990 và 2000 với các luật bổ sung và hỗ trợ của nhà nước cho các công ty.
  Tình hình ở châu Âu rất khác. Mặc dù lợi thế tài chính của vận tải hàng hóa bằng đường sắt là rất hấp dẫn, nhưng đường sắt còn rất nhiều việc phải làm để kích thích vận tải hàng hóa.
• Với sự thống trị của đường cao tốc bắt đầu từ những năm 1930, các tuyến đường sắt đã bị trì hoãn, quốc hữu hóa và mặc dù sự hỗ trợ của chính phủ trong lĩnh vực giao thông vận tải, việc vận chuyển hàng hóa đã mất rất nhiều máu. Theo cách tiếp cận giao thông vận tải đã được giải quyết từ năm 1950; Trên cơ sở vận tải hàng hóa đường bộ nhanh chóng và linh hoạt, các khoảng thời gian của đường sắt thiếu linh hoạt, nhu cầu vận chuyển nhiều tải một lúc để vận chuyển hiệu quả và việc chờ đợi thu gom hàng hóa này là những yếu tố quan trọng làm mất máu của vận tải hàng hóa đường sắt khi đánh giá về yếu tố thời gian.
• Với sự giảm hứng thú trong vận tải hàng hóa đường sắt, một số quốc gia biến đường sắt thành chính sách của nhà nước đã chuyển trọng lượng sang vận tải hành khách nhanh. Điều này đã được ưu tiên cho vận tải hành khách, đặc biệt là trong các hệ thống đường sắt thông thường nơi vận chuyển hỗn hợp (vận chuyển hàng hóa / hành khách) đang diễn ra. Khoảng thời gian linh hoạt hơn cho vận chuyển hàng hóa sẽ khó khăn do lưu lượng hành khách cao.
• Hầu hết mọi quốc gia đã xác định các hệ thống và tiêu chuẩn đường sắt theo nhu cầu của riêng họ, hệ thống tín hiệu, sự khác biệt về khả năng tương thích giữa phương tiện đường sắt và cơ sở hạ tầng đã khiến giao thông quốc tế trở nên khá khó khăn.
  Tất nhiên, trên đây là những phần chính của những khó khăn. Bắt đầu từ những năm 1930 và sau Chiến tranh thế giới thứ hai, các vấn đề về giao thông đường bộ và đường hàng không và phong trào công nghiệp hóa mới do phương tiện giao thông này mang lại đã đẩy đường sắt vào tình trạng nền tảng, những vấn đề tiếp diễn ngày nay vẫn còn lớn hơn nhiều. Ở châu Âu, các tuyến đường sắt được quốc hữu hóa, ở Mỹ, sự hỗ trợ của nhà nước được cung cấp bởi các luật được thông qua và các công ty đường sắt đã được cứu một cách nào đó. Nói tóm lại, đường sắt ra đời từ những năm 2 với sự hỗ trợ của Nhà nước nhưng không thể phát triển tương xứng do sự hiểu biết tạo ra, luôn tồn tại trong nền tảng, đã thu hút sự chú ý từ những năm 1990, đặc biệt với lợi thế lớn về chi phí vận tải đơn vị tấn / km.
  Đó là một sai lầm khi trì hoãn các tuyến đường sắt. Tuy nhiên, nói rằng "Tôi đã phạm sai lầm" không được chấp nhận cho lắm đối với các giám đốc điều hành của các công ty lớn hoặc các nhà lãnh đạo chính trị của các quốc gia. Như tôi đã đề cập trước đó trong bài viết, sự thay đổi hiểu biết về kinh tế trên toàn thế giới sẽ xác nhận hiện tượng các quốc gia là các tập đoàn lớn hơn là các tập đoàn của các quốc gia. Trong bối cảnh đó, người có tội được truy tìm để giải thích nguyên nhân khiến đường sắt không thể phát triển phục vụ người dân cả nước. Tất nhiên, không thể ngờ rằng thủ phạm chính là sự hình thành khái niệm giao thông vận tải trong quá khứ và các công ty đã thành lập ngành công nghiệp mới và đa năng với sự hiểu biết về giao thông vận tải này. Thủ phạm là "độc quyền nhà nước". Đường sắt vốn đã thân thiện với môi trường nên càng nhấn mạnh đặc điểm này, vốn là điểm nhạy cảm ngày nay, các nhà quản lý đất nước thời kỳ này sẽ nâng cao danh tiếng của mình bằng cách thông qua các quy định mới về đường sắt, và quan trọng nhất là sẽ tạo ra một ngành công nghiệp đường sắt khổng lồ, bao gồm hệ thống đường sắt đô thị. Nếu bạn còn nhớ, tôi đã đề cập trong các phần trước của bài báo rằng việc nhấn mạnh vào đường cao tốc và hàng không tạo ra các khu vực công nghiệp mới và phát triển nhanh chóng. Sau năm 1990, điều này cũng đúng đối với đường sắt. Tất cả các loại thiết bị được sử dụng trong cơ sở hạ tầng, xe lửa và nhà ga sẽ cho phép tạo ra nhiều sản phẩm chính và phụ.
  Giải pháp cho những vấn đề này, vốn xuất phát từ quá khứ và phát triển theo cấp số nhân hàng năm, sẽ là về lâu dài. Nhưng nó phải bắt đầu từ đâu đó. Về lâu dài, lợi nhuận thu về sẽ rất lớn về mọi mặt. Các nỗ lực tư nhân hóa sẽ được bắt đầu từ năm 1990 trở đi, bằng cách xem xét cơ quan quản lý nhà nước hoặc độc quyền bị tuyên bố là "tội phạm". Năm 1991, EU Chỉ thị 91/440 (EU Chỉ thị 91/440) được xuất bản. Trong chỉ thị, đường sắt sẽ được chia thành hai cấu trúc cơ bản là cơ sở hạ tầng và quản lý và nó sẽ đề cập đến sự cần thiết của việc hình thành các công ty hoạt động trong các cấu trúc này. Ngoài ra, số lượng nhân viên làm việc trong nhà nước và mức lương của họ cũng cao. “Chi phí nhân sự” sẽ giảm sau khi tư nhân hóa hoặc thành lập. Đường sắt, đặc biệt là các quốc gia thành viên EU, đã thay đổi lớp vỏ của họ một cách đơn giản.
  Tất nhiên, tất cả những công việc này đều cần tiền. Kinh nghiệm của phần công việc đó đã được thực hiện vào những năm 1950 dưới hình thức các khoản vay và tài trợ dài hạn, lãi suất thấp để hỗ trợ đường cao tốc và sau này là hãng hàng không. Điều này cũng đúng với đường sắt ngày nay, với các khoản viện trợ không hoàn lại và các khoản vay dài hạn, lãi suất thấp để khuyến khích đường sắt và tăng cường đầu tư. Tất nhiên, loại điều kiện nào tồn tại để cung cấp các khoản vay này là một vấn đề khác.
  Nói tóm lại, hầu hết các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi trong quan điểm của đường sắt trên khắp thế giới, đặc biệt là EU, là những yếu tố được mô tả ở trên.
  Có những sự phát triển này trên thế giới sau năm 1990. Vì vậy, hoặc ở Thổ Nhĩ Kỳ?
  Thổ Nhĩ Kỳ không thể không bị ảnh hưởng bởi những diễn biến trên thế giới ngày nay cũng như trong quá khứ. Trên thực tế, không thể thờ ơ với những phát triển này trên thế giới trong giai đoạn ngày nay khi có những tình huống như liên minh thuế quan EU và quy trình thành viên, việc đưa nó vào các thỏa thuận quốc tế về hành lang vận tải, khu vực ngoại thương và dòng vốn nước ngoài. Trong khi báo cáo của Hilts năm 1947 tuyên bố rằng đường cao tốc nên được coi trọng, thì báo cáo của Booz & Hamilton hay thường được biết đến hơn là báo cáo của Canac, được đưa vào thực tế vào năm 1994, đã áp đặt một danh sách những việc cần làm trên đường sắt dưới cái tên “hiệu quả” . Có nhiều quy định trong danh sách này, chẳng hạn như loại bỏ hoặc hạn chế vận chuyển hành khách đường sắt đường dài càng nhiều càng tốt, đóng cửa các nhà ga sử dụng không hiệu quả, đóng cửa các tuyến đường sắt sử dụng không hiệu quả, "biên chế" và giảm số lượng nhân sự. Những điều này được thực hiện từng cái một và một "sự thay đổi lớp vỏ" đã bắt đầu ở các tuyến đường sắt ở Thổ Nhĩ Kỳ. Quá trình “phục hồi kinh tế” và chính quyền mới sau cuộc đại khủng hoảng tài chính năm 2001. Trên khắp thế giới, các khoản đầu tư vào đường sắt đã đạt được đà phát triển, và như đã đề cập ở trên, các khoản tài trợ và khoản vay giá rẻ đã được cung cấp cho các khoản đầu tư này. Các khoản đầu tư vào đường sắt đã mang lại cho ngành đường sắt hàng ngàn thiết bị và thiết bị được sử dụng, thay vì chỉ đầu tư vào giao thông vận tải. Nếu bạn còn nhớ, ở đầu bài viết này, khi tôi nói về đường sắt châu Âu sau năm 1950, tôi đã đề cập đến ý kiến ​​​​cho rằng "sự gia tăng sự quan tâm đến đường sắt là thông qua vận chuyển hành khách". Trong khuôn khổ của ý tưởng này, các khoản đầu tư đã được thực hiện cho tàu cao tốc và tốc độ cao. Thổ Nhĩ Kỳ cũng sẽ đi qua những con đường này. Đây là những dự án “tầm nhìn” của các chính trị gia và cũng giống như các đồng nghiệp của họ ở nước ngoài, câu quảng cáo “người trước không làm, ta làm” sẽ thường xuyên được nhắc đến trong những năm tiếp theo. Trong khi sự phát triển của các tuyến đường sắt thế giới đang tiến triển với tốc độ chóng mặt, thì Thổ Nhĩ Kỳ phải làm một việc khẩn cấp. Bước đầu tiên, được thực hiện mà không có cơ hội hạn chế và cơ sở hạ tầng kỹ thuật đầy đủ, thật không may sẽ phải trả giá bằng mạng sống của 40 người. Chúng tôi sẽ khắc ghi điều này trong ký ức như vụ tai nạn Pamukova xảy ra vào năm 2004. Ngay sau đó, dự án Ankara-Istanbul YHT (Tàu cao tốc) sẽ được kích hoạt với các khoản vay và khoản tài trợ phù hợp, tuyến Ankara-Eskişehir sẽ được khai trương và tuyến Konya-Ankara sẽ được xây dựng và đưa vào hoạt động trước đó. đến Istanbul. Các dự án YHT sẽ được kích hoạt cho nhiều tỉnh. Bằng cách này, như đã nêu trong báo cáo của Canac, việc vận chuyển hành khách đường dài từ các tuyến thông thường sẽ giảm và nhiều chuyến tàu tốc hành sẽ bị hủy bỏ trong bối cảnh này. Hành khách chủ yếu sẽ được hướng đến các chuyến tàu cao tốc. Theo cách này, các tuyến thông thường với năng lực hạn chế sẽ được giao cho vận tải hàng hóa năng suất cao. Vận chuyển hành khách trên các tuyến truyền thống sẽ được chuyển sang các chuyến tàu khu vực trung bình và ngắn. Nó cũng là để sử dụng hiệu quả các dòng. Tất nhiên, trong thời gian chờ đợi, các công việc bảo trì và đổi mới trên các tuyến thông thường cũng sẽ được thực hiện. Bằng cách nào đó, thật dễ dàng để có được tín dụng và hỗ trợ phù hợp cho các khoản đầu tư đường sắt trên khắp thế giới. Những gì còn lại là một sự thay đổi triệt để. Ở châu Âu, thủ phạm của sự thất bại của đường sắt là "độc quyền nhà nước". Điều này lẽ ra cũng phải xảy ra ở Thổ Nhĩ Kỳ. Dưới danh nghĩa "bãi bỏ quy định", luật cho phép khu vực tư nhân hoạt động trên các đoàn tàu sẽ được chấp nhận. Cơ sở hạ tầng và hoạt động sẽ là các công ty riêng biệt, giống như trong các chỉ thị của EU. Nói tóm lại, làn gió đường sắt thổi khắp thế giới cũng sẽ ảnh hưởng đến Thổ Nhĩ Kỳ, và nhờ làn gió này, sự quan tâm và đầu tư vào hệ thống đường sắt đô thị sẽ tăng lên.
  Kết quả:
  Có một câu nói mà các chuyên gia về lịch sử thường nói. Từ này; Đó là một câu như "Khi xem xét lịch sử của một quốc gia hoặc một khu vực, chúng ta cũng nên xem xét thế giới quan của thời kỳ đó" hoặc tương tự. Câu chuyện ngắn, Thổ Nhĩ Kỳ, hôm qua, đã nhận định chính sách giao thông vận tải cũng theo kịp quan điểm thế giới hiện nay. Các dự án trong tương lai sẽ được thực hiện như trên thế giới. Việc hoạch định chính sách của các chính trị gia ngày nay với logic cơ bản là "trước đây không làm gì, chúng ta đã làm tất cả" gây ra những cuộc thảo luận và đấu khẩu không cần thiết. Ngoài ra, những người cố gắng làm điều gì đó với phương tiện hạn chế trong quá khứ là không công bằng. Những cuộc thảo luận không cần thiết này và bỏ những lời hùng biện sang một bên đã đặt nền tảng cho cuộc thảo luận này, điểm chiến lược có tầm quan trọng sống còn trong tương lai đối với Thổ Nhĩ Kỳ là xây dựng mạng lưới đường sắt có khả năng vận chuyển hàng hóa và hành khách nhanh chóng và an toàn, tôi tin rằng điều đó nên được nghiên cứu để có sức mạnh.

Liên hệ trực tiếp Tolmer Tolga