Yaşar Rota đã viết thuật ngữ mới về đường sắt và giao thông

Yaşar Rota đã viết Thuật ngữ mới về Đường sắt và Giao thông vận tải: Sách trắng xem xét sự phát triển toàn cầu trong lĩnh vực giao thông, những thách thức trong tương lai và các sáng kiến ​​chính sách sẽ được tính đến. Giao thông vận tải vẫn là một yếu tố chính của phát triển kinh tế, sự gắn kết khu vực và xã hội, nhưng cũng phải đối mặt với những thách thức mới.
1- TEXTS ĐĂNG KÝ NGÀNH RAILWAY VÀ VẬN TẢI
Trong những năm gần đây, đã có những phát triển quan trọng liên quan đến lĩnh vực giao thông vận tải. Do những phát triển này, ngành giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải đường sắt đã tham gia vào quá trình thay đổi cấu trúc và chức năng. Khi chúng ta xem xét luật pháp chính cấu thành và chỉ đạo cơ sở hạ tầng của sự thay đổi này, chúng ta thấy:
Chương trình quốc gia của Thổ Nhĩ Kỳ cho Thông qua acquis (cuối 2008)
Thổ Nhĩ Kỳ Giao thông vận tải và Truyền thông Chiến lược Target 2023 (2011)
Tự do hóa đường sắt Giao thông vận tải Luật số 6461 Về Thổ Nhĩ Kỳ (tháng 1 2013)
11.Transportation Kết quả của Hội đồng Hàng hải và Truyền thông (5-7 Tháng 9 2013)
Nghị định 655 về tổ chức và nhiệm vụ của Bộ Giao thông vận tải, Hàng hải và Truyền thông (1 tháng 11 2011)
10. Kế hoạch phát triển (2014-2018) đã bắt đầu
Tất cả các mục tiêu chung của cách loại bỏ sự bất bình đẳng giữa các phương thức vận tải ở Thổ Nhĩ Kỳ, đảm bảo sự đóng góp của ngành giao thông môi trường xanh và sạch cho việc tạo ra, giảm sử dụng dầu trong lĩnh vực giao thông vận tải, một hệ thống giao thông kết hợp mở đường cho khả năng cạnh tranh với thế giới Tạo nền tảng cho sự sáng tạo, đô thị và kentlerara giao thông chính việc sử dụng các hệ thống đường sắt như trục.
KHAI TRƯƠNG 2- RAILWAY ĐỂ RIÊNG TƯ
Khi bắt đầu các 1990, Liên minh châu Âu (EU) đã giới thiệu một số thực tiễn hạn chế liên quan đến việc mở cửa thị trường cho khu vực tư nhân và thúc đẩy đường sắt thông qua quản lý các doanh nghiệp đường sắt độc lập với nhà nước và tách tài khoản giữa quản lý cơ sở hạ tầng và doanh nghiệp đường sắt.
EU, 29 Tháng 7 1991 và Chỉ thị của Hội đồng 91 / 440 / EEC bắt buộc phải tái cấu trúc hệ thống đường sắt ở các nước Cộng đồng. Mục tiêu của Chỉ thị là:
Đảm bảo quyền tự do quản trị (công, tư) của các tổ chức đường sắt.
Để phân biệt giữa vận hành đường sắt và quản lý cơ sở hạ tầng.
Để cải thiện cấu trúc tài chính của các tổ chức.
Để đảm bảo rằng các tổ chức đường sắt quốc tế sử dụng mạng lưới của các quốc gia thành viên.
Tạo điều kiện cho đường sắt cộng đồng thích ứng với các yêu cầu thị trường duy nhất.
Tăng năng suất của họ. EU cũng muốn cơ sở hạ tầng đường sắt nằm trong tay nhà nước như một el độc quyền.
Tuy nhiên, kể từ 2000, cần có nhiều sự đổi mới hơn trong nội dung của các gói phòng ngừa pháp lý. Ủy ban tiếp tục quá trình cải cách bắt đầu với Chỉ thị 91 / 440 như một bước tiếp theo dưới hình thức Gói đường sắt đầu tiên của đường sắt.
2001 được thông qua trong 1. Gói đường sắt;
Khai trương thị trường đường sắt quốc tế.
Xây dựng khung chung cho sự phát triển của đường sắt châu Âu, giải thích mối quan hệ giữa nhà nước và quản lý cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp nhà nước và đường sắt, quản lý cơ sở hạ tầng và doanh nghiệp đường sắt (Chỉ thị 2001 / 12 / EC).
Nghĩa vụ cho các công ty vận tải hàng hóa để có được giấy phép phục vụ trong mạng lưới đường sắt châu Âu (Chỉ thị 2001 / 13 / EC).
Định nghĩa các chính sách phân bổ công suất và định giá cơ sở hạ tầng (Chỉ thị 2001 / 14 / EC).
2004 được thông qua trong 2. Gói đường sắt:
Một cách tiếp cận phổ biến đối với an toàn đường sắt (Chỉ thị 2004 / 49 / EC).
Yêu cầu về khả năng tương tác của các hệ thống đường sắt thông thường và tốc độ cao của Châu Âu (Chỉ thị 2004 / 50 / EC).
Mở cửa thị trường đường sắt vận chuyển hàng hóa quốc gia và quốc tế trên toàn mạng lưới châu Âu (Chỉ thị 2004 / 51 / EC).
Thành lập Cơ quan Đường sắt Châu Âu (ERA) 1335 / 2008, được sửa đổi bởi Quy định 881 / 2004).
Kết quả là; Thị trường vận tải hàng hóa đường sắt đang được tự do hóa trong mạng lưới vận tải đường sắt xuyên châu Âu kể từ 15 tháng 3 2003, mở ra sự cạnh tranh cho vận tải hàng hóa quốc tế kể từ 1 tháng 1 2006 và cho tất cả vận tải hàng hóa trên 1 tháng 1 2007.
2007 được thông qua trong 3. Gói đường sắt:
Cạnh tranh cho các dịch vụ hành khách quốc tế (Chỉ thị 2007 / 58 / EC).
Thiết lập thủ tục chứng nhận trình điều khiển (Chỉ thị 2007 / 59 / EC).
Bao gồm các quyền cơ bản cho hành khách (Quy định 1371 / 2007).
Dịch vụ hành khách quốc tế 1 đang được tự do hóa kể từ tháng 1 2010. Một lần nữa theo gói này, tất cả hành khách đi du lịch trong nước hoặc quốc tế sẽ có quyền bình đẳng.
Gói 4.Railway: Như đã đề cập trong Sách trắng 2011 của EU, Gói 4.Railway 3 được xem xét dưới các tiêu đề khác nhau.
* Khai trương thị trường hành khách quốc gia: Mở cửa thị trường hành khách đường sắt quốc gia để cạnh tranh, bao gồm các tuyến vận hành theo nghĩa vụ dịch vụ công cộng, cũng như các tuyến truy cập mở. (Chỉ thị 91 / 440 / EC về phát triển đường sắt cộng đồng và Quy định 1370 / 2007 về các dịch vụ vận tải hành khách được cung cấp bởi đường sắt và đường bộ.)
* Quản lý cơ sở hạ tầng: Người quản lý cơ sở hạ tầng hoạt động để tối ưu hóa việc sử dụng năng lực cơ sở hạ tầng và quản lý cơ sở hạ tầng đảm bảo quyền truy cập không phân biệt đối với cơ sở hạ tầng và các dịch vụ liên quan đến đường sắt. (Chỉ thị 91 / 440 / EC về phát triển đường sắt Cộng đồng và tổ chức lại Chỉ thị 2011 / 14 / EC về phân bổ và thu phí cơ sở hạ tầng đường sắt.)
* Khả năng tương tác và an toàn: Loại bỏ các hạn chế hành chính và kỹ thuật hiện có bất chấp mọi quy định, đặc biệt là giảm chi phí hành chính, đẩy nhanh thủ tục, tăng quy mô kinh tế cho các doanh nghiệp đường sắt và thiết lập cách tiếp cận chung về an toàn và khả năng tương tác để tránh phân biệt đối xử. (Chỉ thị 2004 / 49 / EC về an toàn của đường sắt cộng đồng, Chỉ thị 2008 / 57 / EC về khả năng tương tác của các hệ thống đường sắt cộng đồng và Quy định 881 / 2004 về việc thành lập Cơ quan đường sắt châu Âu (ERA). chỉnh sửa.)
3- GIẤY TRẮNG CỦA EU
Sách trắng là tài liệu có thể được Ủy ban EU chuyển đổi thành các hoạt động của EU về các vấn đề khác nhau; nó chủ yếu là giai đoạn tiếp theo sau những cuốn sách xanh. Nếu được Hội đồng chấp thuận, Sách trắng có thể trở thành chương trình hành động EU EU larda trong các lĩnh vực liên quan.
Ví dụ, để hỗ trợ vận chuyển đa phương thức, trọng tâm của Sách trắng: Chính sách vận chuyển châu Âu của Avrupa cho 2010: Thời gian ra quyết định, do Ủy ban xuất bản, được vận chuyển kết hợp. Cuốn sách phục vụ mục đích tái cấu trúc sự cân bằng giữa các phương thức vận tải.
Mục đích của chính sách của Ủy ban về vận tải hàng hóa đa phương; Nó hỗ trợ vận chuyển hàng hóa từ cửa đến cửa hiệu quả bằng cách sử dụng hai hoặc nhiều phương thức vận chuyển trong chuỗi vận chuyển tích hợp. Mỗi phương thức vận tải; năng lực tiềm năng, mức độ bảo mật cao, linh hoạt, tiêu thụ năng lượng thấp, tác động môi trường thấp.
cũng; Vận tải đa phương thức giúp mỗi chế độ có thể tự đảm nhận vai trò của mình trong việc xây dựng các chuỗi vận chuyển hiệu quả hơn, giá cả phải chăng và bền vững.
Vận tải đường bộ dự kiến ​​sẽ tăng thêm phần trăm 1998 giữa 2010 và 50. Theo các quyết định của Hội đồng Gothenburg tháng 6 2001; Một trong những mục tiêu của Sách Trắng là khôi phục sự cân bằng giữa các chế độ.
Chính sách của Ủy ban với gói biện pháp tích hợp; nó nhằm mục đích hạn chế sự gia tăng vận tải đường bộ đến 38 phần trăm. Sách trắng; nó nhằm mục đích đạt được điều này bằng cách phát triển các phương tiện giao thông đường thủy, đường sắt và đường thủy nội địa khoảng cách ngắn, là những lựa chọn thay thế cho vận tải đường bộ.
Do đó, các kế hoạch hành động sẽ tập trung vào việc hỗ trợ các giải pháp thay thế cho vận tải đường bộ, đặc biệt là đối với trụ cột đường dài trực tuyến. Điều này sẽ không chỉ làm giảm tắc nghẽn mà còn đảm bảo an toàn đường bộ và có tác động tích cực đến môi trường.
Hội đồng và Quốc hội đã thông qua chương trình Marco Polo tại 22 tháng 7 2003. Mục đích của chương trình là giúp chuyển sự gia tăng dự kiến ​​về tải trọng đường bộ quốc tế sang vận tải hàng hải, đường sắt và đường thủy nội địa ngắn. Người tiên phong của chương trình Marco Polo là chương trình thí điểm thí điểm vận chuyển kết hợp (PACT). Ủy ban 14 Tháng 7 2004 đề xuất Marco Polo II, chương trình tiếp theo của chương trình Marco Polo.
Ủy ban Châu Âu đã xuất bản Sách trắng cuối cùng về 28 Tháng 3 2011. Sách trắng có tiêu đề Har Lộ trình cho một khu vực giao thông châu Âu duy nhất - Hướng tới một hệ thống giao thông hiệu quả và tài nguyên cạnh tranh, dự kiến ​​cung cấp vận tải cạnh tranh và hiệu quả tài nguyên trên toàn EU bởi 2050 và giảm phát thải khí nhà kính từ khu vực trong khuôn khổ các cam kết toàn cầu của EU.
Sách Trắng xem xét sự phát triển toàn cầu trong lĩnh vực giao thông, những thách thức trong tương lai và các sáng kiến ​​chính sách sẽ được tính đến. Giao thông vận tải vẫn là một yếu tố chính của phát triển kinh tế, sự gắn kết khu vực và xã hội, nhưng cũng phải đối mặt với những thách thức mới.
Trên thực tế, tất cả các quốc gia mà Sách Trắng nói phải bao gồm các chính sách vận chuyển. Trong bối cảnh vượt qua cuộc khủng hoảng kinh tế có ảnh hưởng nhất trên thế giới kể từ các 1930, cuộc khủng hoảng kinh tế gần đây trên thế giới đã khiến giá dầu và các hàng hóa khác tăng đột ngột như một chỉ số làm tăng sự mất cân bằng trong sử dụng tài nguyên toàn cầu.
Đồng thời, cộng đồng quốc tế đồng ý rằng lượng khí thải nhà kính trên thế giới phải được giảm mạnh. Do đó, có một tương lai tồi tệ cho ngành giao thông, gần như hoàn toàn phụ thuộc vào dầu, phát thải khí nhà kính nhiều hơn ở 1990 so với năm 2012 và là một nguồn gây ồn và ô nhiễm không khí cục bộ.
Sách Trắng xem xét các thách thức của việc thay đổi căn bản hệ thống giao thông, khuyến khích từ bỏ dầu mỏ và tạo ra cơ sở hạ tầng hiện đại và di động đa phương thức được hỗ trợ bởi hệ thống thông tin và quản lý thông minh.
Những thách thức này đã được đưa ra cùng với sağlayan Tuyên bố và một sağlayan Kế hoạch hiệu quả năng lượng mới cung cấp lộ trình cho nền kinh tế carbon thấp tại 2050. Đây là một phần không thể thiếu trong sáng kiến ​​hiệu quả của Tài nguyên trực tuyến.
Sách trắng đang được chuẩn bị trong phần 3 kısım
* Phần I - Xu hướng hiện tại và những thách thức trong tương lai: Dầu Abandon: Dựa trên những đánh giá về những phát triển gần đây và xu hướng hiện tại, nó xác định những thách thức tiềm năng cho hệ thống giao thông trong tương lai. Phần này làm rõ các giới hạn của khí thải nhà kính mà giao thông sẽ phải tuân thủ, đặc biệt là trong bối cảnh các hành động chống lại biến đổi khí hậu.
* Chương II - Tầm nhìn 2050: Mạng di động tích hợp, bền vững và hiệu quả: Chương này tìm cách xây dựng một phương pháp hợp lý và mong muốn để đối phó với những thách thức này và cung cấp dịch vụ di động tốt hơn cho người dân và các hoạt động. Tầm nhìn này đi kèm với các mục tiêu liên quan đến các hành động chính sách được lên kế hoạch cho thập kỷ tới.
* Chương III - Chiến lược: Chính sách thúc đẩy thay đổi: Đây là phần chức năng của Sách trắng. Chương này mô tả các sáng kiến ​​cần được tính đến trong thập kỷ tới để đạt được các mục tiêu đề ra trong Phần I, đưa ngành giao thông đi trên con đường bền vững và thu hẹp khoảng cách giữa tầm nhìn và thực tế.
4- VẬN TẢI MULTI MODE
Chúng tôi biết rằng việc lựa chọn các phương thức vận chuyển là rất quan trọng để hàng hóa đến được đích trong thời gian ngắn, tiết kiệm và an toàn. Trong bối cảnh đó, việc sử dụng nhiều hơn một loại phương tiện vận tải để vận chuyển hàng hóa từ điểm khởi hành đến điểm đích là điều không thể tránh khỏi.
Hệ thống giao thông này, đã được lan truyền với sự tích hợp của nhiều loại hình vận tải và ngày càng trở nên phổ biến, sử dụng các biểu thức của vận tải đa phương thức, vận tải đa phương thức và vận tải kết hợp.
Đặc biệt là đáp ứng được hai điều kiện kết hợp giao thông ở EU và Thổ Nhĩ Kỳ đã được thông qua trong các chuyên gia dẫn-off liên quan. Điều kiện thứ nhất, vận chuyển, phương tiện vận tải đường bộ, tàu hỏa, xà lan, tàu và máy bay, bao gồm ít nhất hai trong số các phương tiện, thứ hai là được vận chuyển vào một đơn vị tải.
Trên thực tế, vận tải đa phương thức là một khái niệm chung liên quan đến vận tải đa phương thức và vận tải kết hợp. Vận tải kết hợp là trường hợp đặc biệt của vận tải liên vùng.
Để hiểu rõ hơn và giải thích về vận tải kết hợp, các định nghĩa thường được chấp nhận là:
• Vận tải đa phương thức: Nó được đặt theo tên chung của phương thức vận tải trong đó việc vận chuyển hàng hóa được thực hiện bởi hai hoặc nhiều phương thức vận chuyển.
• Vận tải đa phương thức; Nó được định nghĩa là việc vận chuyển hàng hóa sẽ được vận chuyển như các đơn vị (container, trao đổi thân, rơ moóc) và mang chúng dưới cùng một tải trọng đơn vị dọc theo toàn bộ chuỗi vận chuyển (các loại vận tải khác nhau).
• Vận tải kết hợp: Nó được định nghĩa là phần chính của chuỗi vận chuyển trong vận chuyển giữa các loài bằng đường sắt hoặc đường thủy nội địa hoặc bằng đường biển và các chân bắt đầu và kết thúc được thực hiện bằng đường bộ càng ngắn càng tốt. EU áp đặt một hạn chế đối với khu vực giao thông chính là đường sắt, đường thủy nội địa hoặc tuyến vận tải hàng hải phải vượt quá km kilUMX như một khoảng cách bay.
Vận tải kết hợp được mô tả ở trên là một chuỗi các chế độ vận chuyển hợp lý cao, trong đó các phương thức vận chuyển thường được sử dụng ở nơi chúng có hiệu quả nhất về mặt kỹ thuật và kinh tế.
Trong bối cảnh này, cả hai phương tiện giao thông hiệu quả đều được cung cấp và khả năng sửa chữa các nhiễu loạn trong sự cân bằng của hệ thống được cung cấp. Trên thực tế, mục tiêu của vận tải kết hợp là chuyển tỷ lệ cao của vận tải đường bộ sang đường sắt hoặc đường biển / đường thủy nội địa.