AK Party Kars Thành viên của Nghị viện Ahmet Arslan, về dự thảo dự luật TCDD do chính phủ soạn thảo, quốc hội đã gửi: Trả lời câu hỏi về dự thảo luật TCDD mới dự kiến mở đường sắt cho khu vực tư nhân và tái cấu trúc khu vực.
HỎI: Dự luật đã được chuyển đến quốc hội. Mục đích của dự luật này là gì?
AHMET ARSLAN: Với dự luật này, nó nhằm mục đích nâng đỡ và tự do hóa độc quyền và mở ra ngành để cạnh tranh. Để người dân của chúng tôi hiểu rõ hơn, chúng tôi cần đưa ra một ví dụ đặc biệt là lĩnh vực hàng không. Rất nhiều diễn viên trong ngành hàng không bây giờ. Đó là một sự độc quyền trong quá khứ. Bây giờ chúng tôi có một đơn vị quy định trong ngành hàng không. Tổng cục Hàng không dân dụng. Đây là một đơn vị giám sát đặt ra các quy tắc, giám sát và kiểm tra xem mọi người có làm việc theo các quy tắc hay không. Và có một đơn vị điều hành các sân bay. Tổng cục Hàng không Sân bay Nhà nước duy trì các sân bay theo cách mà máy bay có thể đến và hạ cánh, đón khách và đưa hành khách trở lại. Nhưng sân bay nhà nước có một nhiệm vụ khác mà mọi người thường không biết đến. Có một hệ thống tín hiệu điều khiển các tuyến đường, khởi hành và hạ cánh của máy bay. Vì vậy, có giao thông hàng không. Đây là tổng cục của các sân bay nhà nước chỉ đạo và quản lý giao thông hàng không. Họ cũng có các công ty bay. Các hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ đã được độc quyền trong quá khứ. Thay vào đó, nhiều công ty tư nhân đã được thành lập. Lý do là lĩnh vực này đã được mở ra thị trường, tự do hóa và mở cửa cho cạnh tranh. Cứ như vậy, nhiều người chơi đi ra. Tôi nói điều đó một cách có ý thức, đặc biệt là trong suy nghĩ của mọi người.
VẬN TẢI TCDD KHÔNG ĐỘC QUYỀN
Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ sẽ trở thành công ty cơ sở hạ tầng đường sắt sắt trạng thái của bạn. Nói cách khác, nó sẽ làm cho tất cả các tuyến, làm đường ray, làm nhà ga, làm trung tâm hậu cần, đặc biệt là điện, tín hiệu sẽ làm cho đường sắt nhà nước một lần nữa. Các đoàn tàu trên mạng đường sắt đi với một hệ thống tín hiệu. Hệ thống tín hiệu tại Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ sau khi đường sắt quốc gia, các nhà điều hành cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia sẽ làm như tổng giám đốc. Tuy nhiên, một công ty mới, sở hữu tàu, chạy tàu, chuyên chở hàng hóa và hành khách, đang được thành lập. Tên của TCDD Taşımacılık A.Ş. TCDD Transport Inc. được thành lập với dự thảo hiện tại. Lý do tại sao tên này không khác biệt là thương hiệu TCDD trên thế giới. Vì thế giới biết đến TCDD, đặc biệt là về vận tải, TCDD cũng là một công ty hoạt động. Vận chuyển TCDD không còn là độc quyền. Đường sắt không độc quyền về đầu tư cơ sở hạ tầng, vì họ có thể vận hành, giờ họ có thể mang đầu máy, toa xe, tàu hỏa, vận chuyển hàng hóa và hành khách, mang theo đầu máy xe lửa, xe lửa riêng và toa xe riêng trong khu vực tư nhân, sử dụng những dòng này để cho thuê
RAILWAYS ĐÃ RIÊNG ĐẾN HAI CÔNG TY.
HỎI: Đường sắt nhà nước sẽ tiếp tục cung cấp dịch vụ vận chuyển trong cấu trúc này chứ?
AHMET ARSLAN: Đường sắt hiện được chia thành hai công ty riêng biệt. Đầu tiên, điện, tín hiệu, đầu tư cơ sở hạ tầng, bảo trì, sửa chữa, sẵn sàng vận hành và kiểm soát là một công ty kiểm soát tín hiệu. Thứ hai, một công ty mới được thành lập tách biệt với đường sắt. Đây là công ty điều hành chuyên chở hàng hóa và hành khách trên các tuyến này. Nhưng trong các công ty khác như thế này, họ có thể trở thành một công ty vận tải thông qua khu vực tư nhân. Nhân danh vận tải hàng hóa và hành khách, công ty cung cấp cơ sở hạ tầng đường sắt.
NGÀNH RIÊNG TƯ LÀ THỰC TIỄN, NHANH CHÓNG VÀ NĂNG ĐỘNG
HỎI: Vậy làm thế nào để làm cho khu vực tư nhân này hấp dẫn và khu vực tư nhân sẽ tham gia vào hệ thống này như thế nào?
AHMET ARSLAN: Hiện tại, đường sắt tự vận hành. Anh ta giữ cho tàu, đầu máy và toa xe sẵn sàng hoạt động, và chở hàng hóa và hành khách. Tuy nhiên, đường sắt đang làm với thực tiễn nhà nước hoặc công cộng, hoặc với tình trạng công cộng. Ví dụ, đường sắt vận chuyển khối tàu. Khu vực tư nhân đã sẵn sàng tải các toa xe của mình trong vận tải tàu hỏa khối, nhưng bây giờ nó chọn đường sắt theo tốc độ riêng của mình. Trong hệ thống mới, các công ty sẽ có đầu máy cũng như chính chiếc xe, nếu họ muốn, họ sẽ vào hệ thống với điều kiện họ nhận được sự cho phép cần thiết từ đường sắt bất cứ lúc nào và họ sẽ có thể sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có và chở hàng hóa và hành khách bất cứ nơi nào họ muốn. Sự hài hước ở đây là; Trong khi bạn đang chạy, chạy tàu của chúng tôi, tìm tàu, bất kỳ yếu tố nào theo bước chân của một người đàn ông thay vì duy trì tốc độ di chuyển của khu vực tư nhân. Tuy nhiên, khi đường sắt đưa ra quyết định vào buổi tối, họ không thể áp dụng quyết định vào ngày hôm sau. Bởi vì anh ta phải tuân thủ pháp luật, cho phép thủ tục, thủ tục lấy người và lãng phí thời gian. Các tuyến đường sắt đưa ra một dự đoán để ngăn chặn điều này. Trong khuôn khổ của dự đoán này, anh ta đã có người đàn ông, đầu máy xe lửa và xe ngựa. Nhưng khi dự đoán này không thể thực hiện được, một số trong số chúng trở nên nhàn rỗi. Nhưng khu vực tư nhân thì không. Khu vực tư nhân sẽ đưa ra dự đoán, nhưng nếu nó cần một chiếc xe vào ngày hôm sau, nếu có nhu cầu về nhân viên mới, nếu cần đầu máy, nó có cơ hội quyết định ngay từ buổi tối và làm điều đó vào buổi sáng. Do đó, nó là thực tiễn của khu vực tư nhân hoặc tốc độ và động lực của khu vực tư nhân. Điều quan trọng là thu hút khu vực tư nhân vào lĩnh vực này về tốc độ, tính năng động và thực tiễn, để mở ngành cạnh tranh và tự do hóa nó như trong ngành hàng không, do đó, hàng hóa và hành khách có thể được vận chuyển nhiều hơn, người dân của chúng ta sẽ được hưởng lợi nhiều hơn và mạng lưới sẽ được phổ biến rộng rãi hơn.
ĐẦU TƯ RAILWAY ĐƯỢC MỞ RỘNG THEO ĐƯỜNG ĐẤT
HỎI: Chia sẻ của đường sắt trong mạng lưới giao thông là gì?
AHMET ARSLAN: Tỷ lệ đường sắt trong mạng lưới giao thông không chấp nhận so sánh khi so sánh với 50 năm trước. Lý do 1950 là km 135- 136 trung bình mỗi năm cho đến nhiều năm. làm bằng đường sắt, vận tải hàng hóa được thực hiện đặc biệt bởi các tuyến. Trong khi 50-70-phần trăm trong vận tải hàng hóa có một phần trong 80-50, thì 2003-120 đã bị bỏ rơi cho số phận của nó, đặc biệt là do sự lãng quên của đường sắt. Ngay cả những cái hiện có chưa được báo hiệu bằng điện và không được bảo trì đầy đủ, 60 km. Trong khi một đoàn tàu di chuyển nhanh được dự kiến, tốc độ của những dòng đó đã giảm xuống thay vì làm mới khi các dòng đã cũ. Do đó, sơ suất hàng năm của 50 đã kết án vận chuyển hàng hóa 70 và vận chuyển hành khách 5 đến gần như 5 phần trăm. Chúng tôi biết rằng đầu tư đường sắt ban đầu đắt tiền so với đường bộ, nhưng về lâu dài nó rất rẻ. Bởi vì nếu bạn xây dựng đường sắt, bạn sử dụng nó trong một trăm năm, chắc chắn rằng bạn cần được chăm sóc, nhưng cũng giống như đường, 6 - Không cần phải làm mới hoàn toàn 90 sau mỗi năm. Do đó, làm cho đường sắt trở nên rộng rãi hơn có nghĩa là vận tải hàng hóa bằng đường sắt trở nên rẻ hơn, và vận tải hành khách trở nên rẻ hơn. Ví dụ, tàu cao tốc giữa Eskişehir và İstanbul đã được đưa vào sử dụng. Bây giờ tỷ lệ phần trăm hành khách đang sử dụng tàu qua 5 và đi bằng tàu hỏa. Vì vậy, nếu bạn cung cấp dịch vụ, người dân của chúng tôi thích rất nhiều. Hơn nữa, khi tàu cao tốc từ Ankara đến Istanbul đi vào hoạt động, bạn đã đến sân bay Esenboga, đợi máy bay, đến sân bay Ataturk và quay lại trung tâm thành phố trong vài giờ, có thể là 3 giờ. Tuy nhiên, nó không phải là. Ngay khi bạn rời khỏi quốc gia bằng tàu cao tốc, bạn đang ở Haydarpasa vào giờ XNUMX. Do đó, đường sắt là một phương thức vận chuyển được ưa thích hơn nhiều. Chỉ cần sử dụng nó tốt. Theo nghĩa này, động lực của khu vực tư nhân là đưa vào phục vụ.
Một công ty có tên là TCDD VẬN TẢI.
CÂU HỎI: Đường sắt nhà nước sẽ được chia thành hai, một sẽ giao thông trực tiếp và cái còn lại sẽ xác định giá. Làm thế nào khu vực tư nhân sẽ bước vào thời gian này?
AHMET ARSLAN: Đường sắt hiện tại sẽ cung cấp dịch vụ cơ sở hạ tầng và quản lý lưu lượng. Ngoài ra, một công ty có tên là TCDD Transport được thành lập. Công ty này sẽ điều hành kinh doanh. Tuy nhiên, cũng có tổng cục điều tiết đường sắt tại trung tâm của bộ giao thông vận tải. Về việc tái cấu trúc 15 của Bộ, được thành lập khoảng một tháng trước bởi luật nghị định, 2011 - về 15 - 16 đã được thành lập một tháng trước với tổng cục điều tiết đường sắt. Đây là đơn vị quy định. Có một quy định như vậy trong Bộ giao thông vận tải để đảm bảo rằng thuế quan vẫn nằm trong một số giới hạn nhất định, mọi người đều có thể làm việc trong lĩnh vực này bằng cách cạnh tranh như nhau, và đường sắt, là nhà khai thác cơ sở hạ tầng, không cung cấp thêm giá cho vận tải của họ.
TRUNG TÂM NƯỚC NGOÀI TẠI CHỖ KHÔNG CÒN CÓ RẤT NHIỀU CÁC THỔ NHĨ KỲ
HỎI: Sẽ có một mật độ ở Istanbul và Izmir đặc biệt là thay mặt cho vận tải hàng hóa. Có trung tâm mục tiêu hoặc trung tâm khu vực?
AHMET ARSLAN: Có các trung tâm hậu cần 16 trong chương trình đầu tư của Tổng cục Đường sắt. Mục đích ở đây là để phổ biến các trung tâm phụ tải nào đó trên khắp Thổ Nhĩ Kỳ. Do đó, có thể thành lập các trung tâm hậu cần ở Sivas, Erzurum, Kars và để đảm bảo xử lý và phân phối hàng hóa ở đó. Đây là những gì mạng lưới đường sắt mới yêu cầu. Bây giờ, Thổ Nhĩ Kỳ chỉ mạng lưới đường sắt tây không cải thiện Đông của Baku-Tbilisi-Kars với sự khéo léo của Trung Á, Kars, Iğdır, bạn có thể đi đến Iran với Nakhchivan sự khéo léo, ở phía nam của một dòng ở ngoài Mus từ tải Erzincan, Kirkuk Kayseri tải xuống hơn nữa đang theo một cấu trúc mở rộng mạng. Do đó, một cấu trúc mở rộng mạng lưới được theo sau ở phía đông. Không ngạc nhiên, ở nhiều nơi của Thổ Nhĩ Kỳ đã tập trung tại nước ngoài. Ví dụ, Erzincan-Trabzon là một trong số đó. Corum Samsun là một trong số đó được cải thiện tốt hơn. Một lần nữa, tuyến đường sắt mới đang được xây dựng bên phía Bartın Zonguldak. Họ luôn luôn có thể lây lan các tải khắp Thổ Nhĩ Kỳ để phát triển và than thở, nó được thực hiện để mở rộng dự án. Điều này sẽ không chỉ tập trung ở Istanbul ở Izmir như trước đây.
TAI NẠN TAI NẠN
HỎI: Ai sẽ chịu trách nhiệm cho các vụ tai nạn tàu hỏa và những vấn đề này sẽ được giải quyết như thế nào?
Ahmet Arslan: Dịch vụ này được thực hiện bởi công chúng. Tuy nhiên, nó sẽ thuộc khu vực tư nhân trong quản trị kinh doanh vì nó sẽ được tự do hóa trong hệ thống mới. Trong trường hợp tai nạn đường sắt, một nhóm tội phạm liên quan đến tai nạn được thành lập. Điều này được dự kiến trong dự luật công cộng. Có đại diện của bộ, đại diện của công ty vận tải, và một phái đoàn Crimean tai nạn, đó là nhà điều hành cơ sở hạ tầng. Tai nạn đó sẽ là một phần của Phái đoàn Crimea từ đầu đến cuối, và cách báo cáo, làm thế nào để đưa ra quyết định trong tên của câu hỏi không còn trong dự luật.
PENSION FILLED
HỎI: Dự luật này cung cấp gì cho nhân viên?
AHMET ARSLAN: Nhân viên của ngành đường sắt sẽ được chuyển đến TCDD Transport Inc., đặc biệt là về hoạt động đào tạo, đầu máy và toa xe. Do đó, trong công ty này, sẽ cạnh tranh với thực tiễn khu vực tư nhân, nếu mọi người đã nghỉ hưu và muốn nghỉ hưu, 3 có một điều khoản cải thiện quyền cá nhân của những người được hưởng khoản bồi thường của họ bằng 30. Vì vậy, những người nghỉ hưu sẽ nhận được nhiều tiền bồi thường hơn nếu họ muốn rời đi. Do đó, công ty sẽ có vị thế và cơ cấu cạnh tranh hơn với khu vực tư nhân.
VỪA NGÀNH LÀ MIỄN PHÍ
CÂU HỎI: Đường sắt sẽ được tư nhân hóa trong bối cảnh giống như đường hàng không và sẽ có nhiều hơn một lựa chọn thay mặt cho người dân. Đương nhiên, mọi người sẽ mang đến nhiều câu hỏi và nghi ngờ. Có những lo ngại. Liệu dự luật này có đáp ứng tất cả những mối quan tâm này?
AHMET ARSLAN: Nếu bạn gọi đó là tư nhân hóa, thì mọi người có quyền lo lắng. Tuy nhiên, việc mở cửa khu vực để cạnh tranh và tự do hóa chắc chắn không phải là tư nhân hóa. Đây là những gì đã xảy ra trong ngành hàng không. Mọi người đều sợ rằng các hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ sẽ trở nên quá nhỏ. Tuy nhiên, các công ty khác ngoài các hãng hàng không như vậy đã phát triển rất nhiều, nhưng các hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ đã trở thành những gã khổng lồ của thế giới do họ đã mở cửa để cạnh tranh. Các tuyến đường sắt duy trì cấu trúc hiện tại của họ. Nhà điều hành đường sắt duy trì vị thế là một công ty đại chúng dưới tên TCDD Transport AŞ. Quyền của khu vực tư nhân chỉ làm việc trên các dòng được mang lại. Như vậy, chẳng hạn, 9-10 năm trước, khi ngành hàng không mở cửa cạnh tranh, vận chuyển 8 triệu hành khách trên các đường bay nội địa và khoảng 25 triệu hành khách trên các đường bay quốc tế. Ngày nay, Türkiye chuyên chở khoảng 120 triệu hành khách mỗi năm. Nếu bạn nghĩ về việc làm và giá trị gia tăng do lĩnh vực này tạo ra, chúng tôi nói rằng nó đã được mở cửa để cạnh tranh, thật may mắn là nó đã được tự do hóa. Nó thực sự bảo tồn cấu trúc công cộng hiện tại trên đường sắt. Chỉ có ngành công nghiệp đang tự do hóa. Khu vực tư nhân có thể tham gia vào hệ thống để sản xuất phương tiện giao thông, vì vậy tôi nghĩ mọi người nên hài lòng về điều này. - Báo
Hãy là người đầu tiên nhận xét