Đường sắt khu vực Aegean

Theo một số người, sản phẩm của cuộc cách mạng công nghiệp, theo một góc nhìn khác, là một phương thức vận tải đã kích hoạt cuộc cách mạng; Cuộc phiêu lưu, triết lý và tiềm năng của ông ở nước ta không may đã không được nghiên cứu ngoại trừ một vài học giả và trí thức. Đặc biệt là nghiên cứu thực địa gần như theo thứ tự. Tuy nhiên, các nguồn lực của Vương quốc Anh và Anh sẽ ngạc nhiên về đường sắt, tạo thành một phương tiện giao thông thương mại quan trọng trong thời kỳ hòa bình, một phương thức vận tải rất chiến lược theo nghĩa huy động và chiến tranh, và bắt đầu hoạt động ở thời kỳ đầu ở nước ta và đặc biệt là đường sắt của vùng Aegean. có đầy đủ các nghiên cứu.
Hôm nay trên lãnh thổ của Thổ Nhĩ Kỳ trong việc xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên và quản lý thực bined ở vùng Aegean và đã liên tục không bị gián đoạn kể từ 153 năm. Một trong số đó là Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Một cái khác là các tuyến Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma và hoạt động được thực hiện bởi một công ty Pháp, và nó vẫn đang được lưu thông với hầu như không có thay đổi và bổ sung. Mặc dù tuyến đường 1600 km là một chủ đề nghiên cứu riêng biệt tại sao các công ty nước ngoài bắt đầu từ khu vực Aegean, không có sự tương đồng giữa triết lý hoạt động ngày đó và thực tế hoạt động của cùng một dòng ngày nay. 153 năm trước triết lý xây dựng và vận hành ngày nay, cuộc cách mạng công nghiệp ở phía tây tìm thấy thị trường hàng hóa sản xuất đặc biệt là thép và than đá trên lãnh thổ Anatilian; Chuyển các sản phẩm nông nghiệp chất lượng độc đáo được sản xuất ở Anatolia về phía tây. Tuy nhiên, trong các tuyến đường sắt Aegean ngày nay, thậm chí không có một sản phẩm nông nghiệp nào được mang theo. Do việc chuyển các sản phẩm nông nghiệp sang phía tây chỉ để nhập khẩu các sản phẩm công nghiệp như than và thép, nên chúng không may bị ngắt kết nối với các trục khai thác đã nổi lên như một tiềm năng nghiêm trọng ngày nay. (Chẳng hạn như fenspat Trung Quốc, bể than Soma)
Từ quan điểm này, có thể dễ dàng nhận thấy rằng các tuyến đường sắt của khu vực Aegean, được xây dựng 153 từ nhiều năm trước, không được xây dựng cho mục đích thương mại. Được biết, Đế chế Ottoman đã tiếp cận phương thức vận tải này cho các mục đích chiến lược và quân sự. Tuy nhiên, nội dung của nghiên cứu tóm tắt là làm thế nào để làm giàu đường sắt Aegean trong cùng một nồi với lợi ích của khu vực và quốc gia về cả vận tải hàng hóa và vận tải hành khách và những gì cần được thực hiện để đóng vai trò mong muốn và mong muốn và những gì có thể được thực hiện cho đến nay. Cần phải chấp nhận sự thật rằng anh ta chưa đóng vai trò mong đợi. Bài viết này được trình bày trước sự chú ý của các đồng nghiệp, những người tham gia và các nhóm sẽ đọc tờ rơi trong hội nghị chuyên đề giao thông ở Izmir để sử dụng đường sắt và tiềm năng của khu vực Aegean từ góc độ mới và đóng vai trò tích cực trong giao thông và thương mại của đất nước.
TÌNH HÌNH HIỆN TẠI TẠI RAILWAYS KHU VỰC NAM:
Với sự cho phép của một công ty Anh tại 23.eylül.1856, trước hết là giữa İzmir và Aydın
Xây dựng km 133. Ngay sau đó, một công ty khác của Anh
Đã nhượng bộ xây dựng đường sắt Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Tuy nhiên, Ottoman
Khi nhà nước thấy nhu cầu ngày càng tăng và hành vi thiếu kiên nhẫn của các công ty đường sắt,
đã không cho phép xây dựng đường dây này. Sau đó, các quản trị viên nhà nước của nhượng bộ thứ hai này
Họ đã nỗ lực rất nhiều để đưa các công ty Pháp vào tay Gediz Basin.
Tuyến đường sắt được xây dựng và vận hành bởi một công ty Pháp.
Cuộc cạnh tranh đường sắt của các công ty Anh và Pháp ở khu vực Aegean sau đó sẽ bao gồm các cảng.
Tuy nhiên, các công ty này không can thiệp vào vùng nội địa của nhau như thể họ đã đồng ý.
đôi khi bằng cách kết hợp các dòng độc quyền với các dòng vành đai đơn giản.
họ thậm chí còn giúp đỡ. Về việc thành lập cảng Izmir bởi người Pháp
công ty đã xây dựng dòng Manisa - Bandirma để cung cấp quyền truy cập vào một cổng mở và
thiết lập kết nối cảng đường sắt.
Bổ sung vào đường sắt mà các công ty nước ngoài tiếp tục nhượng bộ
Nó có. Các dòng và nhánh nhánh của Aydın-Denizli-Isparta được kết nối với nó
Torbalı-demiş, Çirth-Tyre, Ortaklar-Söke hiện không hoạt động Sütlaç-ivril, Isparta-
Họ đã xây dựng các dòng Egirdir và Gumusgun-Burdur và vận hành chúng cho đến khi chúng được quốc hữu hóa.
Do đó, vận chuyển với các đoàn lữ hành đến một phạm vi rộng lớn ở vùng Aegean
là kết quả của đường sắt đã thay đổi. Công ty Pháp không đứng yên và đường sắt ở Turgutlu
Nó mở rộng đến Alasehir và Afyon.

KHU VƯỜN TRUNG QUỐC TRONG GIAI ĐOẠN CỘNG HÒA:
Sau khi thành lập Cộng hòa, việc di chuyển đường sắt đã khiến khu vực Aegean nằm ngoài phạm vi. Theo chúng tôi, điều này là do một sở thích xuất phát từ việc thiếu vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Nhiều đến nỗi các đường ray đã bị người Anh tháo dỡ và đặt dưới dạng bồi thường chiến tranh của cuộc chiến tranh 1854 Crimean trên tuyến đường sắt İzmir-Aydın đã được lưu thông trong năm 144 và đã được thay đổi trong những năm gần đây. đời sống kinh tế kỹ thuật đã hoàn toàn chấm dứt.
NÊN LÀM GÌ? VÀ CHÚNG TÔI CÓ THỂ LÀM GÌ?
Do kết quả của các nghiên cứu khả thi được thực hiện tại 1978, việc mở rộng tuyến đường sắt ở Menemen đến Aliağa đã được bắt đầu bởi Tổng cục DLH. Tuy nhiên, việc xây dựng tuyến đường 26 này có thể được hoàn thành trong 1995. Bất chấp mọi nghịch cảnh, một nhóm đồng nghiệp đường sắt, bao gồm cả tác giả của bài viết này kể từ những năm 1990; đã bắt đầu kiểm tra và đặt câu hỏi làm thế nào những tuyến đường sắt còn lại từ các công ty có thể được điều chỉnh một cách có ý thức và có hệ thống với đời sống giao thông và thương mại phù hợp với lợi ích của khu vực và đất nước. Một bản đồ đường được xác định sau khi phân tích. Phát hiện đầu tiên nhằm mục đích tạo ra hành lang một làn này, có một hành lang đường sắt quan trọng ở thành phố İzmir, nhanh chóng xếp hàng hai lần, bằng điện nếu có thể và trang bị tín hiệu. İzmir-Menemen (31 km.) Và İzmir-Cumaovası (24 km.) Đã được xếp hàng hai lần, mặc dù phải mất một thời gian dài với sự chiếm dụng và nỗ lực hạn chế do thiếu đầu tư vào đường sắt. Nhưng có một sự bất lợi rất lớn ở giữa. Trên đường đôi 55 km giữa Cumaovası-Menemen, có một mức vượt qua 60. Hoạt động đường sắt được thực hiện trong các điều kiện này không khác gì người khuyết tật. Tốc độ không thể tăng lên, số lượng chuyến đi không thể tăng lên. Bởi vì những đoạn này không thể được đóng lại trong một thời gian dài. Xuất phát từ thực tế này, nhóm nghiên cứu nhận thức được rằng không có nhiều việc phải làm ngoài các bước và đầu tư sẽ được thực hiện bởi Đô thị thủ đô Izmir. Bởi vì việc xây dựng các điểm giao cắt cấp không thuộc thẩm quyền của đường sắt. Nó không thể thực hiện sung công và thay đổi kế hoạch phân vùng. Cơ quan duy nhất có thể làm điều này là Đô thị thủ đô Izmir. Khi có kết quả tích cực trong các cuộc đàm phán được khởi xướng ở cấp thấp hơn, vấn đề đã được đưa lên Chủ tịch và Tổng cục và sau đó là Bộ và Chính phủ. Sau các cuộc đàm phán dài, người ta đã đồng ý rằng hành lang này thực sự là một hành lang quan trọng trong 2006 và nó có thể là xương sống chính của giao thông đô thị bằng đầu tư. Trong bối cảnh này, nó đã được quyết định vận hành tiêu chuẩn tàu điện ngầm của hành lang ngoại ô của 80 km. Aliağa - Cumaovası. Đường, tín hiệu và điện khí hóa, các trạm biến áp TCDD cũng đã bắt đầu thực hiện các khoản đầu tư xây dựng còn lại của đô thị đô thị İzmir. Hai công ty này cùng nhau thành lập İZBAN A.Ş. đã hoàn thành việc sản xuất các bộ tàu điện sẽ hoạt động trên các dây chuyền ở Tây Ban Nha và để bắt đầu cùng nhau điều hành tài khoản lãi và lỗ.
Sự chậm trễ trong quá trình đấu thầu, các vấn đề mặt đất khác nhau, những nghiên cứu này rất quan trọng mặc dù nhược điểm của hai dòng. Cho những người ra quyết định, cho những người thực hiện chúng; Nói tóm lại, để cảm ơn tất cả những người đã đóng góp cho dự án này là toàn năng. Vì lý do này, hệ thống đường sắt đô thị lớn nhất của nước ta đang được xây dựng ở İzmir. Chúng ta sẽ thấy rằng hệ thống này, dự kiến ​​sẽ vận chuyển hàng triệu hành khách hàng năm, sẽ tạo thành xương sống chính của giao thông công cộng của İzmir trong một thời gian ngắn.
Công việc và kỳ vọng của chúng tôi là dự án 80 km này sẽ được chuyển đến Torbalı (mặt khác, các dự án ứng dụng đã sẵn sàng) và mặt khác là Selçuk cho Manisa.
Với các khoản đầu tư khiêm tốn, có thể thấy Torbalı, Selçuk và Manisa sẽ trở thành vùng ngoại ô của thành phố İzmir. Do đó, hệ thống ngoại ô thành phố mà chúng ta gọi ngắn gọn là Egeray sẽ có cơ hội mở rộng để bao gồm biên giới tỉnh İzmir.
Phát hiện quan trọng thứ hai là đường sắt İzmir-Aydın-Denizli. Tuyến đường sắt này là tuyến khả thi nhất ở nước ta như một tuyến thông thường. Vì 262 km. Đường này có chiều dài giữa Seljuk-Ortaklar 22 km.si ngoại trừ tất cả alinimanda là đúng. Nó gần như là một chiều dài của đường cao tốc. Độ dốc cao, không có đường hầm. Nhược điểm duy nhất là ở giữa khu dân cư. Sự thiếu kịp thời và vượt qua của chính quyền địa phương, quá trình đô thị hóa bị bóp méo đã khiến các chức năng của một động mạch đường sắt cực kỳ quan trọng trở nên khó khăn. Bởi vì có nhiều cấp độ giao nhau. Và cả hai bên của dòng là khu dân cư rất dày đặc. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, các rào cản tự động, xuất khẩu, các biện pháp vượt cầu như; kiến trúc thượng tầng hoàn toàn đổi mới và bộ tàu mới của hy vọng vận chuyển hành khách.
Một lợi thế quan trọng của đường sắt của khu vực Aegean là quyền truy cập vào cảng Alsancak - Bandirma và bến cảng Nemrut. Nó đi qua trung tâm của một sân bay quốc tế (Adnan Menderes). Ở Hinterland có những khu phức hợp cần vận chuyển đường sắt như hóa dầu rất quan trọng, ngành thép, khu công nghiệp có tổ chức, khuôn viên trường đại học, nhà máy gốm sứ và mỏ đá cẩm thạch. Chuyển từ thời điểm này, với các khoản đầu tư kiến ​​trúc thượng tầng và phục hồi năng lượng hấp dẫn, đặc biệt là trong vận tải hàng hóa, 1990 đã tăng cước vận chuyển hàng năm từ 400 nghìn tấn lên 3 triệu tấn vào năm ngoái.
Việc xây dựng bể than Soma, nơi sẽ vận chuyển hơn một nghìn tấn 30 mỗi ngày, đã bắt đầu. Với việc hoàn thành tuyến đường sắt Aydın - Denizli vẫn đang được xây dựng, trung tâm tải hậu cần được thành lập tại Kaklik sẽ sớm được dỡ xuống các cảng. Đường sắt đến khu bảo tồn fenspat Trung Quốc, mở rộng đường sắt đến các cơ sở cảng PETKtubM, và việc thành lập một trung tâm hậu cần lớn ở İzmir với các kết nối đường sắt là mục tiêu gần gũi. Tương tự như vậy, việc vận chuyển hàng chục triệu tấn hàng hóa bằng đường sắt tại trung tâm hậu cần của Khu công nghiệp tổ chức Manisa, đã hoàn thành, sắp diễn ra trong vòng vài tháng.
Chúng tôi hy vọng các phòng nông nghiệp, các hiệp hội xuất khẩu và doanh nhân sẽ phát triển vận tải container để thiết lập kết nối ngũ cốc, trái cây và rau quả tươi và các sản phẩm động vật với các toa xe được làm lạnh từ cảng Izmir đến các nước phương tây và lúa mì từ lưu vực Konya. Vì vậy, có thể và sẽ có thể các tuyến đường sắt của khu vực Aegean được đặt trong một tuyến sẽ mang lại lợi ích tối đa cho nền kinh tế của khu vực và quốc gia về vận tải hàng hóa.
KẾT QUẢ
Đầu tư vào giao thông vận tải là những khoản đầu tư tốn kém. Vì vậy, việc lựa chọn phương thức vận tải phù hợp là vấn đề sống còn. Không có phương thức vận chuyển nào là đối thủ của phương thức khác. Họ hoàn thành lẫn nhau. Không thể dễ dàng thay đổi những lựa chọn sai lầm. Trong bài báo này, chúng tôi đã cố gắng giải thích ngắn gọn về cách mạng lưới đường sắt kế thừa từ các thế hệ ngày nay đang được phục hồi phù hợp với lợi ích của khu vực và quốc gia. Chúng tôi đặc biệt muốn nói chuyện với các đồng nghiệp trẻ của chúng tôi. Bởi vì chúng tôi biết rằng họ; Họ sẽ lập kế hoạch, thực hiện và quản lý các khoản đầu tư công. Chúng tôi muốn giải thích bằng một ví dụ cụ thể về những gì họ phải suy nghĩ và sự cần thiết phải đưa những ý tưởng mà họ thấy đúng vào thực tế. Niềm tin của chúng tôi là các đồng nghiệp trẻ sẽ nhanh chóng đi qua cánh cửa mà chúng tôi đang mở ra này, giảm thiểu sự mất thời gian và mang những cơ hội được giao phó cho họ đến với nền kinh tế đất nước một cách tốt nhất có thể.
CẢM ƠN
Tôi xin cảm ơn Phòng Kỹ sư Dân dụng, Chủ tịch và Thành viên Hội đồng Quản trị, đặc biệt là Tahsin Vergin và Ilgaz Candemir, vì cơ hội và sự khuyến khích của họ để cung cấp cho người đọc một bản tóm tắt về kinh nghiệm lâu năm của họ với đường sắt của khu vực Aegean. Ngoài ra, đồng nghiệp của tôi, Orhan Yalavuz không thể vượt qua mà không đề cập đến những đóng góp có giá trị.

Nhiều chuyên gia tên là sabahattin eriş
Giám đốc khu vực
TCDD 3
Izmir / Thổ Nhĩ Kỳ